Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

O Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II nasceu de um incómodo institucional. Durante décadas, a Força Aérea dos Estados Unidos tratara o apoio aéreo aproximado — o ataque a objetivos situados a poucas centenas de metros das tropas amigas, coordenado com elas — como uma obrigação herdada mais do que como uma vocação. A instituição construíra-se em torno de duas ideias centrais: o bombardeamento estratégico e a superioridade aérea. O avião que viria a chamar-se A-10 foi a exceção explícita a essa hierarquia, e a primeira e única máquina de série concebida exclusivamente para o apoio aéreo aproximado que voou na USAF. Nada na sua configuração — asa reta, velocidade subsónica modesta, blindagem, motores em gôndolas altas e traseiras, deriva dupla — era o tipo de solução que uma força aérea voltada para o supersónico teria escolhido por gosto. Chegou-se a ela porque três guerras sucessivas e uma ameaça que nunca chegou a materializar-se convenceram um punhado de oficiais de que não havia atalho.

O precedente imediato era a Coreia. Nessa guerra, os reatores de primeira geração da USAF, os F-80C e os F-84, não se revelaram totalmente eficazes nas missões de apoio aéreo aproximado. A Força Aérea já tinha retirado os seus P-47 Thunderbolt, que na Segunda Guerra Mundial tinham estado entre os aviões mais eficazes nessa função, e teve de recorrer aos já obsoletos F-51D para o ataque ao solo. Os aparelhos mais eficazes sobre a frente coreana foram os F4U Corsair do Corpo de Fuzileiros Navais, e também participaram nessa função os Douglas A-1 Skyraider da Marinha e dos Fuzileiros. A lição era inequívoca — o avião lento, resistente e de grande autonomia sobre o objetivo superava o reator rápido naquela missão concreta —, mas era uma lição incómoda e não se traduziu num programa.

O Vietname repetiu-a com um custo muito maior. Uma das principais razões que impulsionaram o desenvolvimento do A-10 foi a dimensão das perdas aéreas: um grande número de aviões norte-americanos de ataque ao solo foram abatidos por armas ligeiras, mísseis superfície-ar e artilharia antiaérea de pequeno calibre. Os helicópteros da época, os UH-1 Iroquois e os AH-1 Cobra, que em princípio deviam encarregar-se de uma parte do apoio aéreo aproximado, mostraram-se igualmente muito vulneráveis ao fogo antiaéreo. E os reatores rápidos — o F-100 Super Sabre, o F-105 Thunderchief e o F-4 Phantom II — revelaram-se na sua maioria ineficazes para a tarefa, entre outros motivos porque a elevada velocidade de cruzeiro e o grande consumo de combustível os impediam de permanecer sobre o campo de batalha durante períodos prolongados. Perante este panorama, o principal avião de apoio aéreo aproximado da USAF no Vietname continuou a ser um aparelho de hélice com um projeto dos anos quarenta, o A-1 Skyraider, capaz de rondar durante horas, de aguentar castigo e de atacar devagar e com precisão a baixa altitude.

Sobre esta insatisfação operacional sobrepôs-se um conflito de competências. Os helicópteros dependiam do Exército; os aviões, da Força Aérea, e ambos os ramos queriam açambarcar os recursos destinados à missão de fogo de apoio. No Vietname, o Exército queixara-se repetidamente de não receber um apoio aéreo adequado. Essas queixas levaram a USAF a incorporar aviões como o A-7 e o A-1 para o ataque ao solo e, por seu lado, o Exército desenvolveu o conceito de helicóptero de ataque para dispor do apoio de fogo que considerava não lhe chegar: em 1966 lançou o projeto do Lockheed AH-56 Cheyenne, um helicóptero composto, rápido e fortemente armado que representava, na prática, uma máquina de apoio aéreo aproximado sob controlo do Exército. A USAF encarou os helicópteros armados como um desafio direto ao seu monopólio sobre o fogo aéreo. As críticas segundo as quais a Força Aérea não levava a sério o apoio aéreo aproximado vinham, além disso, acompanhadas de um pedido concreto: que se procurasse um avião de ataque especializado. O Cheyenne não foi a causa do A-X, mas foi um dos seus estímulos mais eficazes: enquanto existisse, a Força Aérea tinha um motivo institucional urgente para demonstrar que a missão continuava a ser sua.

O terceiro fator era a Europa. A Força Aérea exigiu o desenvolvimento de um avião concebido especificamente para o ataque ao solo que colmatasse as suas deficiências no teatro europeu, um cenário considerado muito mais hostil do que o Vietname e no qual, ao contrário deste, predominaria o emprego de veículos blindados de combate por parte do inimigo. Os Estados Unidos preparavam-se para enfrentar uma invasão do Pacto de Varsóvia na Europa: seria preciso deter o avanço de milhares de carros de combate e veículos blindados, e cabia à USAF fornecer o apoio aéreo que compensasse a inferioridade numérica da NATO. Naqueles anos, os helicópteros ainda eram considerados pouco adequados para o uso contra blindados, porque estavam equipados apenas com metralhadoras e foguetes não guiados pensados para alvos ligeiros. As missões de ataque ao solo continuavam a basear-se em foguetes, bombas, napalm e canhão, o que obrigava a aproximar-se muito do objetivo, e essa proximidade era precisamente o que tornava o ambiente letal.

Houve também duas referências históricas explícitas na formulação do requisito. A primeira foi o êxito da Força Aérea israelita nas operações de ataque ao solo durante a Guerra dos Seis Dias, que deu o impulso definitivo à ideia de que as aeronaves de asa fixa podiam ser empregues de forma devastadora nesse tipo de missões. A segunda foi a experiência alemã da Segunda Guerra Mundial: avaliaram-se os resultados da Luftwaffe no ataque ao solo e, em particular, os de pilotos como Hans-Ulrich Rudel, que alcançaram números extraordinários graças, entre outras razões, ao emprego intensivo do Junkers Ju 87 equipado com canhões automáticos MG 151/20 de 20 mm e, mais tarde, com os BK 37 de 37 mm. Nos estudos do programa, o avião ideal foi descrito como uma máquina que reunisse os melhores elementos do Ilyushin Il-2, do Henschel Hs 129 e do próprio Skyraider: longa autonomia sobre o objetivo, manobrabilidade a baixa velocidade, enorme poder de fogo de canhão e uma sobrevivência extrema.

Em meados de 1966, com a intenção de procurar um novo avião de ataque, a Força Aérea formou o gabinete do programa denominado Attack Experimental, abreviado A-X. O oficial no comando do projeto foi o coronel Avery Kay. A 6 de março de 1967, a Força Aérea distribuiu um pedido de informação a vinte e um contratantes de defesa; o objetivo declarado era obter um estudo de conceção para um avião de ataque de baixo custo. Os requisitos não foram deduzidos num gabinete: falou-se com pilotos de A-1 Skyraider que operavam no Vietname e analisou-se a eficácia real dos aparelhos que então se empregavam nessa função. Desse trabalho saiu a lista de atributos que definiria o futuro avião. No pedido inicial solicitavam-se motores turbo-hélice; em maio de 1969, o requisito mudara para especificar o uso de turbofãs.

Em maio de 1970, a Força Aérea emitiu um pedido de propostas modificado e muito mais detalhado. Nessa altura, a ameaça das forças blindadas soviéticas e a necessidade de operar em qualquer condição meteorológica tinham-se tornado mais prementes. A novidade decisiva do documento foi que o avião devia ser concebido especificamente em torno do canhão de 30 mm: não se tratava de instalar uma arma numa célula, mas de construir uma célula à volta de uma arma. O resto dos números desenhava um aparelho deliberadamente modesto: velocidade máxima de 740 km/h (460 mph), distância de descolagem de 1200 m (4000 pés), carga externa de 7300 kg (16 000 libras), raio de missão de 460 km (285 milhas) e um custo unitário de 1,4 milhões de dólares. A simplicidade e o baixo custo eram requisitos vitais, e esse teto de 1,4 milhões de dólares de custo à saída da fábrica calculava-se sobre uma série de 600 aparelhos; aceitava-se expressamente sacrificar prestações onde fosse necessário para manter sob controlo o custo de desenvolvimento e de produção. Ao mesmo tempo, foi emitido um pedido de propostas independente para o canhão de 30 mm do A-X, que exigia uma cadência de tiro elevada — 4000 disparos por minuto — e uma alta velocidade de saída.

Os requisitos de 1970, já assentes, resumiam-se em cinco exigências. Grande autonomia para rondar sobre a zona de combate, porque o apoio aéreo aproximado se mede em tempo disponível sobre as tropas e não em velocidade de chegada. Elevada capacidade de sobrevivência perante a defesa antiaérea: a USAF enfrentou em 1972 os mísseis SA-2 e SA-7 e, no ano seguinte, Israel teve de lidar com os SA-2, SA-3, SA-6 e SA-7 e com o canhão antiaéreo ZSU-23, um catálogo que confirmou até que ponto o céu baixo se tornara mortífero. Facilidade de manutenção. Grande capacidade de armamento, com ênfase em armas anticarro: o canhão GAU-8 estava em desenvolvimento e pretendia-se instalá-lo no novo avião. E a possibilidade de operar a partir de bases avançadas ou provisórias, perto da frente, com instalações mínimas.

Tudo isto constituía uma rutura doutrinal considerável. O A-X seria o primeiro avião da USAF concebido exclusivamente para o apoio aéreo aproximado, numa força cuja cultura profissional premiava a velocidade, a altitude e a polivalência. Os altos comandos eram bastante relutantes em comprar aviões de ataque ao solo e defendiam a alternativa de dispor de aparelhos supersónicos, argumentando que a sua polivalência lhes permitiria também realizar missões de ataque terrestre. A análise do Vietname apontava na direção contrária: apenas três aviões da USAF tinham demonstrado ser capazes de realizar o apoio aéreo aproximado de forma satisfatória, e nenhum servia para a Europa. O Cessna A-37 Dragonfly, variante de um avião de treino, não se perspetivava fora de uma guerra de guerrilha. O A-1 Skyraider era tão resistente e capaz quanto obsoleto, e incapaz de enfrentar uma defesa antiaérea moderna como a que o Pacto de Varsóvia implantaria na Europa. E o A-7 Corsair II, de longe o melhor avião moderno de ataque ao solo da USAF nesse momento — adotado em tempos pelo seu baixo custo para complementar os F-111 e F-4 —, não estava otimizado para destruir carros e blindados. Como base para os requisitos tomaram-se o A-1 Skyraider, a experiência alemã com aviões de canhão anticarro e a dos caça-bombardeiros norte-americanos como o P-47 Thunderbolt.

Seis empresas apresentaram propostas. A 18 de dezembro de 1970, a Força Aérea selecionou a Northrop e a Fairchild Republic — esta última com o seu gabinete de programa em Germantown, Maryland — para construírem um protótipo cada: o Northrop YA-9A e o Fairchild Republic YA-10A. Em paralelo, a General Electric e a Philco-Ford foram escolhidas para fabricar e testar protótipos do canhão GAU-8 Avenger. As duas células eram respostas muito distintas ao mesmo caderno de encargos. O A-9 era um monoplano de asa alta, de construção inteiramente rebitada em liga de alumínio e com estrutura em favo de mel, com os motores integrados nos flancos da fuselagem, junto à raiz da asa; uma solução compacta e aerodinamicamente limpa. O YA-10A optou pelo contrário: duas gôndolas volumosas montadas em pilones altos sobre a parte traseira da fuselagem, deriva dupla, asa reta de grande superfície e uma fuselagem central dominada pelo canhão e pelo seu tambor. Nenhum dos dois protótipos pôde voar com a arma para a qual tinham sido concebidos, porque o GAU-8 não esteve disponível durante a competição inicial; em sua substituição foi instalado provisoriamente o canhão M61 Vulcan de 20 mm.

O YA-10A realizou o seu primeiro voo a 10 de maio de 1972. A competição direta entre os dois protótipos começou a 10 de outubro e prolongou-se por quase dois meses de avaliação comparativa. A 18 de janeiro de 1973, a Força Aérea anunciou a escolha do YA-10A da Fairchild Republic para entrar em produção. Os números da campanha de ensaios foram apertados e não decidiram por si sós: o YA-10A tinha completado 138,5 horas de voo em 87 saídas, enquanto o seu concorrente acumulou 147 horas em 123 descolagens. As razões principais da escolha foram de ordem prática e industrial, mais do que de prestações puras: as asas do avião da Fairchild Republic ofereciam maior capacidade de carga e melhor acesso para a manutenção e o armamento, o aparelho era mais manobrável em terra e era mais simples de fabricar. Em junho de 1973, a General Electric foi escolhida para fabricar o canhão GAU-8, encerrando assim o segundo dos dois concursos que o programa mantivera em paralelo.

Ganhar o A-X não bastou. Quando os altos comandos da USAF viram o Fairchild YA-10A, não ficaram demasiado satisfeitos, e o avião teve de superar em 1974 uma competição adicional contra o LTV A-7D Corsair II, que era nessa altura o principal avião de ataque da Força Aérea, com o propósito declarado de demonstrar que era desnecessário comprar um aparelho novo. A comparação não atingiu o seu objetivo e o A-10 avançou para a série; o episódio, no entanto, fixou um padrão que acompanharia o avião durante o resto da sua vida. Anos mais tarde repetiu-se a operação com uma versão do F-16 adaptada à função de ataque ao solo, e de novo a comparação foi muito favorável ao A-10. De tempos a tempos, alguém dentro da própria Força Aérea voltava a propor que o trabalho do Thunderbolt II fosse feito por um caça polivalente; de cada vez, a prova prática devolvia o mesmo resultado e o A-10 sobrevivia sem ganhar prestígio.

O coração do avião é o canhão. O General Electric GAU-8/A Avenger é um canhão automático rotativo de sete canos e 30 mm, acionado hidraulicamente, e o seu programa decorreu em paralelo com o concurso A-X que produziu o A-10: a especificação da arma foi fixada em 1970, com a General Electric e a Philco-Ford a oferecerem projetos concorrentes. O conjunto completo, denominado com propriedade sistema de armas A/A 49E-6, representa cerca de 16 % do peso em vazio do avião. O número explica por si só a arquitetura da célula: quando o canhão é desmontado para inspeção, é preciso instalar um macaco sob a cauda do aparelho para impedir que ele se sente sobre ela, porque a arma desempenha um papel decisivo no equilíbrio e no centro de gravidade. O canhão propriamente dito pesa 280 kg (620 libras), mas a arma completa, com sistema de alimentação e tambor carregado ao máximo, atinge 1828 kg (4029 libras) e mede 5,931 m desde a boca até ao ponto mais recuado do sistema de munição; o tambor, por si só, tem 88 cm de diâmetro e 1,82 m de comprimento. A potência para o acionar é fornecida por dois motores hidráulicos alimentados por dois sistemas hidráulicos independentes.

A munição foi tão específica quanto a arma. A mistura padrão para uso anticarro é de cinco para um de projéteis PGU-14/B perfurantes incendiários, de cerca de 395 g, e PGU-13/B de alto explosivo incendiário, de cerca de 378 g. O PGU-14/B incorpora um corpo leve de alumínio fundido em torno de um núcleo penetrador de urânio empobrecido de menor calibre, um material escolhido pela sua densidade e pelo seu comportamento pirofórico ao penetrar a blindagem. Uma inovação menos visível foi o uso de invólucros de liga de alumínio em vez do aço ou do latão tradicionais: só essa mudança acrescenta 30 % à capacidade de munição para um dado peso. Os projéteis levam uma banda de forçamento de plástico para prolongar a vida do cano, e cada cartucho mede 290 mm de comprimento e pesa 0,69 kg ou mais. A velocidade de saída ao disparar munição perfurante incendiária é de 1013 m/s, praticamente a mesma do projétil de 20 mm, substancialmente mais leve, do M61 Vulcan, o que dá à arma uma energia à boca de pouco mais de 200 quilojoules. Em 1979, o Avenger foi testado contra carros M47 Patton e causou-lhes «danos graves».

A cadência de tiro era originalmente selecionável pelo piloto: 2100 disparos por minuto na posição baixa ou 4200 na alta. Mais tarde fixou-se num valor único de 3900 disparos por minuto. O canhão demora cerca de meio segundo a atingir a sua velocidade de regime, pelo que efetua cerca de 50 disparos durante o primeiro segundo e entre 65 e 70 a partir daí. A essa cadência bastam dezoito segundos de fogo sustentado para esvaziar o tambor, mas na prática a arma limita-se a rajadas de um e dois segundos para evitar o sobreaquecimento e poupar munição; a vida do cano também pesa, porque a USAF especificou um mínimo de 20 000 disparos para cada conjunto de canos. Não existe uma limitação técnica quanto à duração do fogo contínuo — um piloto poderia gastar toda a carga numa única rajada sem danificar o sistema de armas —, mas fazê-lo encurtaria notavelmente a vida dos canos e obrigaria a inspeções adicionais. A alimentação é sem elos, o que reduz o peso e elimina grande parte do risco de encravamento, e é além disso de duplo sentido: os invólucros vazios regressam ao tambor em vez de serem ejetados, o que minimiza as deslocações do centro de gravidade durante o tiro.

A precisão é a razão última de todo o conjunto. O projétil de 30 mm tem o dobro do alcance, metade do tempo de voo até ao alvo e o triplo da massa dos projéteis dos canhões montados em aviões de apoio aéreo aproximado comparáveis. Embora a sua velocidade de saída seja semelhante à do M61 Vulcan, emprega munição mais pesada e tem uma balística superior: o tempo de voo do projétil até 1200 m (4000 pés) é entre 25 % e 30 % menor do que o de um projétil do M61, o projétil do GAU-8/A desacelera muito menos depois de abandonar o cano e cai uma quantidade desprezável, cerca de 3 m nessa distância. A precisão da arma instalada no A-10 é qualificada como «5 milésimas, 80 %», ou seja, 80 % dos disparos impactam dentro de um cone de cinco milirradianos, o que equivale a um círculo de cerca de 12 m de diâmetro à distância de projeto de 1200 m; o M61, em comparação, tem uma dispersão de oito milirradianos. Todo o sistema está otimizado para funcionar com a inclinação criada a partir de 1220 m com o A-10 num picado de 30 graus, que é o perfil de ataque canónico do avião.

O recuo condicionou a geometria do aparelho. A força média de recuo do GAU-8/A é de 45 kN (10 000 libras-força), um pouco mais do que o empuxo de cada um dos dois motores General Electric TF34 do avião, que fornecem 40,3 kN (9065 libras-força) cada um. Como essas forças poderiam desviar o avião inteiro do alvo durante o tiro, a arma é montada deslocada lateralmente, ligeiramente para bombordo em relação ao eixo da fuselagem, de modo que o cano ativo — o que ocupa a posição das nove horas visto de frente — fica exatamente sobre o eixo longitudinal do avião e mesmo abaixo do centro de gravidade, apontado ao longo de uma linha situada 2 graus abaixo da linha de voo. Esta disposição centra com precisão as forças de recuo e evita mudanças de picada ou de guinada ao disparar. O GAU-8/A emprega ainda adaptadores de recuo que fazem de interface entre a caixa da arma e a sua montagem: ao absorverem em compressão as forças, repartem no tempo o impulso de recuo e a energia de contrarrecuo transmitida à estrutura de suporte. A mesma decisão libertou o espaço necessário para o trem de aterragem dianteiro, que por isso vai montado ligeiramente descentrado para estibordo, no nariz. A assimetria tem uma consequência curiosa em terra: o raio de viragem é desigual, e virar à direita durante o rolamento exige menos distância do que virar à esquerda, porque a separação entre a roda interior e a roda de direção é também menor.

Os gases do canhão colocaram um problema inesperado. Os motores do A-10 eram inicialmente suscetíveis de se apagar em voo ao receberem os gases gerados pelo disparo, algo que chegou a ocorrer durante os ensaios iniciais: o fumo da arma é praticamente desprovido de oxigénio e é capaz de provocar a extinção da chama de uma turbina a gás. Os motores incorporaram depois uma secção de combustão autossustentada e, quando o canhão dispara, os ignitores entram automaticamente em funcionamento para reduzir a possibilidade de extinção.

A munição aloja-se num tambor cuja proteção recebeu uma atenção desproporcionada, e com razão: a detonação da carga completa pelo impacto de um projétil explosivo inimigo seria catastrófica. Entre o tambor e o revestimento do avião instalaram-se várias placas de blindagem de diferentes espessuras, calculadas para que um projétil que atinja essa zona detone antes de chegar ao tambor, e o próprio tambor leva ainda uma camada final de blindagem que o protege da fragmentação. Quanto à capacidade exata, as fontes divergem: a descrição do avião indica um tambor de 1,82 m com capacidade máxima para 1350 projéteis de 30 mm que geralmente só se carrega com 1174, enquanto a monografia da arma assinala que o depósito admite 1174 projéteis e que a carga típica é de 1150. Também divergem na designação do carro de municiamento fabricado especificamente para o conjunto A-10/GAU-8: umas fontes chamam-lhe GFU-7/E e outras identificam um GFU-8/E de tubo ligado, da Syn-Tech.

Em torno do canhão construiu-se um avião concebido para se ajustar. A cabina e as partes do sistema de comandos de voo são protegidas por uma blindagem de titânio de 540 kg conhecida como «a banheira». As suas placas têm uma espessura variável entre 25,4 e 38,1 mm (de uma a uma polegada e meia), determinada através de um estudo de trajetórias possíveis e ângulos de deflexão, e o conjunto foi testado para resistir a disparos de canhão de 23 mm e a alguns impactos de projéteis de 57 mm. A proteção tem um preço: o peso da própria armadura representa quase 6 % do peso total do avião em vazio. Para proteger o piloto da fragmentação que se desprenderia do interior da banheira ao receber um impacto, toda a superfície interna exposta diretamente ao piloto é revestida por uma proteção de várias camadas de nylon. O para-brisas frontal e o resto da cúpula da cabina foram fabricados com compósitos acrílicos à prova de bala, capazes de resistir ao fogo de armas ligeiras.

A sobrevivência não foi confiada apenas à blindagem, mas sobretudo à redundância. A estrutura do avião pode sobreviver a impactos diretos de projéteis até 23 mm, tanto perfurantes como de alto explosivo. Os comandos de voo têm tripla redundância, com um sistema mecânico que serve de apoio a sistemas hidráulicos já de si de dupla redundância. Se o aparelho perde toda a pressão hidráulica, entra em ação o sistema de reversão manual, que governa de forma automática a picada e a guinada e deixa ao piloto o controlo do rolamento; neste modo, o avião é suficientemente controlável, em condições favoráveis, para regressar à base e aterrar, embora as forças sobre os comandos sejam muito superiores ao normal. O A-10 está concebido para poder voar com um único motor, uma única deriva, um único elevador e sem metade de uma asa. O trem de aterragem principal está concebido de modo que as rodas sobressaiam parcialmente das suas carenagens quando recolhidas, para que as aterragens de barriga — obrigatórias se o trem falhar — sejam mais controláveis e menos danosas para a parte inferior do aparelho; e as pernas dobram-se sempre para a frente, de maneira que, se se perder a potência hidráulica, o piloto pode simplesmente soltar o mecanismo e deixar que a gravidade e a resistência do ar o estendam e o bloqueiem em posição.

O sistema de combustível recebeu o mesmo tratamento. Os quatro depósitos estão situados próximo do centro do avião, o que reduz ao mesmo tempo a probabilidade de receberem um impacto e a de se separarem dos motores. Os depósitos estão afastados do revestimento, de modo que um projétil tem de atravessar primeiro a pele do avião; o sistema de reabastecimento é purgado após a sua utilização para que não fique combustível desprotegido em nenhuma conduta; todas as tubagens são autovedantes em caso de rutura; a maioria dos componentes do sistema está alojada dentro dos próprios depósitos, de forma que uma fuga num deles não provoque perda de combustível; e umas válvulas de retenção impedem que o combustível flua para um depósito danificado. A medida mais importante é a aplicação de espuma de poliuretano reticulada tanto no interior como no exterior dos depósitos, que contém os fragmentos e restringe o derrame em caso de danos. Os motores, a outra fonte possível de ignição, estão separados do sistema de combustível e do resto da estrutura por corta-fogos e equipamentos de extinção. Mesmo no caso extremo de todos os depósitos ficarem danificados e perderem o seu conteúdo, resta combustível suficiente em dois depósitos de decantação autovedantes para permitir ao avião voar mais 370 quilómetros.

A posição insólita dos dois turbofãs General Electric TF34-GE-100, de 40,32 kN (9065 libras-força) de empuxo cada um, responde a meia dúzia de razões acumuladas. Como o avião foi pensado para operar a partir de bases próximas da linha da frente, muitas vezes com pistas de baixa qualidade, o risco de ingestão de objetos estranhos é elevado, e a altura das admissões reduz a probabilidade de entrarem areia ou pedras. Permite ainda manter os motores em funcionamento sem perigo para o pessoal de terra durante o rearmamento e as pequenas tarefas de manutenção entre missões, o que encurta os tempos de recuperação no ciclo de saídas. Facilita também a própria manutenção e o rearmamento, porque as asas ficam muito mais perto do solo do que seria possível se os motores pendessem delas. A saída de gases passa por cima do estabilizador horizontal e entre as duas derivas, o que diminui a assinatura infravermelha do avião — já de si baixa graças à razão de diluição de 6:1 dos motores — e reduz a probabilidade de ser atingido por mísseis guiados por infravermelhos. E a posição atrás das asas protege parcialmente os motores do fogo antiaéreo proveniente da frente e de baixo. Devido à sua posição elevada, os motores estão rodados num ângulo de 9 graus em relação à linha horizontal do avião, a fim de conduzir a linha de empuxo combinado para o centro aerodinâmico e evitar assim o momento de picada que seria necessário compensar se estivessem paralelos à fuselagem. Como são pesados, cada um é fixado à fuselagem por quatro cavilhas.

A estrutura segue a mesma lógica de simplicidade reparável. A maior parte das superfícies estabilizadoras é formada por painéis com estrutura em favo de mel, que proporcionam resistência com um compromisso mínimo de peso e são menos propensos a deformar-se em qualquer direção, mesmo que parte do painel tenha sido danificada; o A-10 emprega-os no bordo de ataque da asa, no invólucro dos flaps, nos elevadores, nos lemes e noutras secções das derivas. Os painéis de revestimento são fabricados de forma integral, com as longarinas integradas na própria pele, o que elimina os problemas de junção e de vedação; ao serem maquinados com máquinas controladas por computador, reduzem-se o tempo e, portanto, o custo de produção. A experiência de combate demonstrou que esse tipo de painel resiste melhor aos danos e, como o revestimento não suporta carga estrutural, as secções danificadas podem ser substituídas com facilidade no campo de operações, mesmo com materiais improvisados. Uma característica invulgar é que muitas peças são intercambiáveis entre os lados direito e esquerdo, incluindo os motores, o trem de aterragem principal e os estabilizadores verticais, o que simplifica o aprovisionamento de sobressalentes em bases avançadas.

No ar, o A-10 é muito manobrável a baixa velocidade e baixa altitude graças a umas asas extensas, de grande superfície e alongamento, com ailerons de grandes dimensões. Os ailerons situam-se na parte mais afastada das asas, como é habitual, mas com duas particularidades: são muito maiores do que o convencional, quase 50 % da corda da asa, o que proporciona melhor controlo mesmo a velocidades reduzidas, e estão divididos em duas partes que podem ser acionadas separadamente à maneira de aerotravões. Essas mesmas asas permitem descolagens e aterragens curtas a partir de aeródromos rudimentares próximos da frente; o robusto trem de aterragem, as rodas de baixa pressão e a asa reta permitem-lhe utilizar pistas curtas e em mau estado, mesmo com uma carga pesada de armamento, e operar a partir de bases danificadas. Se as pistas forem destruídas num ataque, o A-10 pode usar as vias de circulação ou secções retas de estrada, como as autobahn alemãs. Está concebido, além disso, para ser reabastecido, rearmado e reparado com um equipamento mínimo. Pode rondar durante longos períodos e operar abaixo dos 300 metros com uma visibilidade de 2,4 km, e normalmente voa a velocidades relativamente lentas, da ordem dos 560 km/h, o que lhe permite desempenhar melhor a função de ataque ao solo do que os caça-bombardeiros rápidos, que costumam ter dificuldades em bater alvos pequenos e em movimento. A lentidão, neste avião, não é uma carência, mas uma especificação.

Em números, o A-10A mede 16,2 m de comprimento, 17,4 m de envergadura e 4,4 m de altura, com 47 m² de área alar e perfis NACA 6716 na raiz e NACA 6713 na ponta. O peso em vazio é de 11 321 kg e o peso carregado padrão, de 13 782 kg. O armamento externo reparte-se por onze estações — oito subalares e três ventrais — capazes de transportar até 7200 kg de cargas mistas: bombas da série Mk-82 de 225 kg e Mk-84 de 900 kg em versões de baixa e alta resistência, bombas de dispersão incendiárias, munições de efeitos combinados, contentores de dispersão de minas, mísseis AGM-65 Maverick, bombas guiadas por laser e armamento não guiado. O Maverick, nas suas variantes de guiamento eletro-ótico por televisão ou por infravermelhos, é a arma que permite bater alvos a uma distância muito maior do que o canhão e, portanto, a mais segura na presença de sistemas antiaéreos modernos. São também habituais os contentores de foguetes Hydra 70. Embora o avião esteja preparado para lançar bombas guiadas por laser, o seu emprego foi relativamente raro durante anos: às baixas altitudes e velocidades a que costuma operar o A-10, as bombas não guiadas padrão oferecem uma precisão adequada a um custo muito menor. Para a autodefesa, o aparelho leva tipicamente um contentor de contramedidas eletrónicas ALQ-131 sob uma asa e um par de mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob a outra.

A aviónica inicial foi deliberadamente austera, e essa austeridade tornou-se o ponto fraco do avião. O A-10A era um aparelho de ataque diurno, sem capacidade real de combate noturno ou com mau tempo, num teatro europeu célebre precisamente pela sua meteorologia. A Fairchild tinha consciência disso, entre outras coisas porque limitava o interesse do avião junto de possíveis clientes estrangeiros. No final de 1977, estudou-se com a USAF uma versão de ataque todo-o-tempo denominada Night/All Weather e, em 1979, iniciou-se a transformação de um aparelho, um trabalho que demoraria treze meses. A Republic começou em março de 1979 a construção do protótipo biplace A-10 Night Adverse Weather, convertendo o primeiro A-10A de pré-produção, o 73-1664, que fora utilizado em ensaios de demonstração e avaliação. A cabina foi refeita com dois assentos em tandem e cobertura de abertura lateral; o posto do oficial de sistemas, situado sobre o tambor de munição, obrigou a instalar um tambor mais pequeno, de apenas 750 disparos. Esse posto recebeu dois ecrãs de tubo de raios catódicos para gerir a informação do FLIR, do radar e de uma televisão de baixa luminosidade, e acrescentaram-se comandos de voo duplicados para o caso de o piloto ficar ferido ou morto. Instalaram-se assentos ejetáveis ACES-II concebidos para quebrar o vidro da cobertura durante a ejeção, as derivas foram alongadas em 50 cm para contrariar a interferência aerodinâmica da nova cabina e atrás dela acrescentou-se uma carenagem com aviónica adicional. No pilone central pendurou-se um contentor com um FLIR AN/AAR-42 associado a um designador laser Ferranti; sob uma asa, um radar meteorológico Westinghouse WX-50 modificado para atuar como radar de navegação e de ataque; uma televisão de baixa luminosidade substituiu o contentor Pave Penny sob o nariz, e juntou-se uma plataforma inercial Litton LN-39. A repartição de tarefas prevista era clara: o oficial de sistemas guiaria o avião com os novos equipamentos e indicaria referências ao piloto, o piloto atacaria com o FLIR e a televisão e dispararia o canhão, e o oficial encarregar-se-ia do lançamento dos Maverick. O equipamento eletrónico era sofisticado para a sua época e bastante mais barato do que o instalado em aviões contemporâneos como o F-111. Testado pelo Centro de Ensaios em Voo da Força Aérea entre finais de outubro e inícios de dezembro de 1979 e, apesar de ter concluído com êxito a fase de ensaios, o N/AW não interessou à Força Aérea e foi cancelado. Pesaram o desenvolvimento do contentor LANTIRN, que a Lockheed preparava para oferecer capacidades equivalentes com a vantagem de ser universal e adaptável a qualquer avião, e que se esperava estar pronto antes de 1985; o custo de formar um segundo tripulante; e o facto de, em missões com bom tempo, essas capacidades serem irrelevantes. O único biplace construído ficou na base aérea de Edwards, à espera de um lugar no museu da Flight Test Historical Foundation. Em paralelo, a USAF chegou a considerar uma versão biplace de treino, o A-10B, e em 1981 ordenou a reconversão de vinte aparelhos, mas o projeto foi abandonado depois de receber os relatórios das unidades que já operavam o avião.

A produção em série seguiu-se aos ensaios, para os quais tinham sido construídos vários exemplares de pré-produção. O primeiro A-10A de série voou em outubro de 1975 e as entregas à Força Aérea começaram em março de 1976. Contando dois protótipos e seis exemplares de pré-produção, o total fabricado cifra-se em 715 aparelhos, com a última entrega em 1984; convém assinalar que as fontes divergem neste número e que outras dão 716 aviões entregues, uma diferença de uma unidade que costuma resultar de contar ou não um aparelho de desenvolvimento concreto no total. O custo unitário objetivo do programa, fixado em 1,4 milhões de dólares de 1970 sobre uma série de 600 aparelhos, foi uma das chaves de todo o projeto: o A-10 foi concebido desde o início como um avião que devia ser barato de comprar e barato de manter, porque a sua função exigia comprá-lo em quantidade e expô-lo ao fogo.

A primeira unidade da Força Aérea a receber o Thunderbolt II foi a 355.ª Ala de Treino Tático, com base em Davis-Monthan (Arizona), em março de 1976. O primeiro esquadrão atingiu a condição de operacional em outubro de 1977, e a primeira unidade a obter a disponibilidade total para o combate foi a 354.ª Ala de Caça Tática de Myrtle Beach (Carolina do Sul), em 1978. O destacamento continuou depois noutras bases dentro e fora do território norte-americano: England AFB, na Luisiana; Eielson AFB, no Alasca; a base aérea de Osan, na Coreia do Sul; e RAF Bentwaters e RAF Woodbridge, no Reino Unido. Na Europa chegaram a basear-se na Grã-Bretanha cerca de 120 A-10, porque a 81st Tactical Fighter Wing era composta por seis esquadrões; mais tarde, dois deles foram transferidos para a 10th Tactical Fighter Wing, com base em Alconbury. Os esquadrões baseados em Inglaterra destacavam-se regularmente para a Alemanha, para as localizações avançadas a partir das quais teriam operado em caso de guerra. As duas alas britânicas contavam ainda com cinco esquadrões da Guarda Nacional Aérea destinados a reforçá-las se o conflito rebentasse — o 103rd TFS de Connecticut, o 104th de Massachusetts, o 128th do Wisconsin, o 174th de Nova Iorque e o 175th de Maryland —, que começaram a receber A-10 a partir de 1979.

A doutrina de emprego derivava diretamente do problema estratégico. Até então, a resposta prevista perante um ataque do Pacto de Varsóvia assentara em boa medida no emprego de armas nucleares táticas e na ameaça de converter a guerra em atómica, uma abordagem muito arriscada com a qual os aliados europeus não se sentiam confortáveis; os Estados Unidos procuraram então na superioridade tecnológica do armamento convencional a maneira de compensar a superioridade numérica soviética. O A-10 foi concebido para que a NATO pudesse fazer frente às divisões blindadas soviéticas na Europa: esperava-se que milhares de carros T-64, T-72, T-80 e seus derivados atacassem com apoio maciço de artilharia e de aviação tática, e os carros ocidentais — M60, M1 Abrams, Leopard 1 e 2, Challenger, AMX-30, Leclerc — não bastariam por si sós para travar o avanço. Eram necessárias armas que atenuassem essa inferioridade numérica, e o avião de canhão anticarro era uma delas. Inicialmente, os aliados europeus da NATO mostraram-se algo céticos quanto à capacidade do A-10 para operar na meteorologia da Europa central. Depressa ficou claro que, graças a uma velocidade de trabalho da ordem dos 555 km/h, o aparelho podia voar sem dificuldade a alturas até 30 metros durante as manobras, sempre abaixo do teto de nuvens tão frequente na Alemanha. Isso permitiria aos pilotos ver a olho nu os alvos do Pacto de Varsóvia e destruí-los com bombas, foguetes ou o canhão de 30 mm, com uma precisão que autorizava as forças amigas a manterem-se muito perto dos alvos batidos, que é exatamente a definição do apoio aéreo aproximado. Os A-10 não treinavam apenas na Alemanha, mas também nos demais cenários em que se esperava que atuassem: a USAF comprometera-se a destacar oito esquadrões de caça-bombardeiros para a Noruega e cinco para a Dinamarca em caso de guerra.

Dentro da própria Força Aérea, o acolhimento foi frio. A maioria dos pilotos de caça não queria passar para o novo aparelho, porque a cultura profissional apreciava tradicionalmente a velocidade e a estampa de caças como o F-16, e o A-10 não oferecia nenhuma das duas coisas. Era, além disso, um avião que exigia muito treino para dominar a sua missão, com um perfil de voo baixo, lento e exposto que deixava pouca margem ao erro. O resultado foi que o A-10 manteve durante anos um perfil discreto, sem grande publicidade por parte da USAF, enquanto a instituição continuava a procurar maneiras de o substituir por plataformas polivalentes. Em 1987, muitos aparelhos passaram para a missão de controlo aéreo avançado e foram redesignados OA-10; nessa função levavam normalmente até seis contentores de foguetes Hydra de 70 mm, geralmente com ogivas de fumo ou de fósforo branco para marcar alvos, embora os OA-10 não tenham sofrido qualquer alteração física e conservassem intacta a sua capacidade de combate. Com o fim da Guerra Fria e as restrições orçamentais, a USAF voltou a ver ocasião de se livrar do avião, alegando que a sua retirada em favor de plataformas multifunções fazia mais sentido do ponto de vista económico.

Também não encontrou compradores no exterior. Ao contrário de quase qualquer outro avião norte-americano da sua geração, o A-10 não foi vendido a nenhum país, apesar de a Fairchild o ter promovido ativamente junto dos aliados — um aparelho chegou a despenhar-se durante um voo de exibição em Le Bourget. Nem o custo nem a sua especialização o justificavam aos olhos de umas forças aéreas europeias que, nos anos oitenta, se voltavam para o F-16 Fighting Falcon e para o Panavia Tornado, aviões polivalentes que cobriam várias missões com uma única frota. Apenas dois aliados enfrentavam a ameaça de milhares de carros e tinham orçamento suficiente, Israel e a Alemanha; mas na doutrina de ambos a melhor arma contra um carro era outro carro, e os seus esforços iam para o Merkava e para o Leopard 2, enquanto as suas forças aéreas preferiam também aparelhos polivalentes: em Israel, o A-4 Skyhawk desempenhava com eficácia o apoio aéreo aproximado e os seus canhões de 30 mm tinham demonstrado ser eficazes contra blindados, e a Luftwaffe, que procurava um substituto para os seus Fiat G.91R/3 no ataque ao solo, escolheu o Dornier Alpha Jet. A isto somou-se a lição da guerra do Yom Kippur, que deixou claro até que ponto tinham avançado os mísseis e os canhões antiaéreos dirigidos por radar, e o abaratamento do míssil anticarro, uma arma barata, eficaz e utilizável em grande número a partir de veículos terrestres ou helicópteros. Com este panorama, um avião tão especializado não encontrava lugar em orçamentos apertados. Houve interesse pontual de Marrocos e, mais tarde, estudos de Taiwan, da Índia ou da Coreia do Sul sobre excedentes; houve também negociações turcas em 1993 por cinquenta aparelhos excedentários, frustradas pelo preço e pelas reticências norte-americanas em exportar munição de urânio empobrecido; e uma oferta à Colômbia em 2003 para alugar entre doze e dezoito aviões reativados de Davis-Monthan, que naufragou entre obstáculos burocráticos e objeções da própria USAF.

Ficou-lhe, em troca, um nome e uma silhueta reconhecíveis. Oficialmente, o avião chamou-se Thunderbolt II em memória do Republic P-47 Thunderbolt da Segunda Guerra Mundial, o caça-bombardeiro de que descendia por linhagem industrial e por doutrina; na prática, toda a gente lhe chamou «Warthog», facochero, uma alcunha que falava ao mesmo tempo de fealdade e de ferocidade e que os próprios pilotos adotaram sem reservas. Como voa baixo e a velocidades subsónicas, a camuflagem importava: o esquema de floresta europeia, que misturava verde-escuro, verde-médio e cinzento-escuro para o mimetizar com o terreno florestal centro-europeu visto de cima — considerava-se então que os caças hostis representavam maior ameaça do que o fogo a partir de terra —, foi empregue desde os anos oitenta até meados dos noventa. O A-10 é também um dos poucos aviões de combate modernos que conservam a tradição de pintar no nariz fauces abertas de serpentes, tubarões ou javalis, à maneira dos aparelhos da Segunda Guerra Mundial; o emblemático desenho de dentes de tubarão corresponde em exclusivo ao 23.º esquadrão, alcunhado «Flying Tigers», que o herdou dos P-40B Warhawk do Grupo de Voluntários Americanos. Quando chegou a década de 1990, o avião levava quinze anos em serviço sem ter disparado o seu canhão em combate, com uma reputação interna medíocre e uma data de retirada a rondar nos gabinetes.

O A-10 chegou a 1990 com a sentença quase assinada. Para boa parte da chefia da Força Aérea, o Thunderbolt II era um incómodo: um avião lento, feio e monotarefa que ocupava lugares de esquadrão e orçamento num serviço que se via a si próprio na velocidade e na penetração profunda. A decisão já estava tomada no papel — os F-16 substituiriam os A-10 nas tarefas de ataque — e a maioria dos pilotos de caça não queria passar para o Warthog, porque tradicionalmente apreciavam a velocidade e o aspeto de aviões como o próprio F-16. O que desfez esse plano não foi um relatório nem uma prova comparativa, mas a invasão iraquiana do Kuwait a 2 de agosto de 1990 e a guerra que se seguiu.

O destacamento para a Arábia Saudita não saiu da iniciativa da Força Aérea, mas do pedido expresso dos comandos do Exército, que queriam sobre o campo de batalha o avião concebido para os proteger. As fontes divergem quanto ao número de aparelhos enviados: o material em espanhol fala de 144 aviões repartidos por cinco alas, enquanto o material em inglês cifra em 132 os A-10 destacados. Em qualquer das duas contagens tratou-se de praticamente todo o parque disponível, e de um avião que até esse momento apenas demonstrara as suas capacidades no papel e nos campos de tiro da Alemanha e do oeste norte-americano. No deserto, teve de as mostrar a sério.

A campanha aérea começou a 17 de janeiro de 1991. Nos primeiros dias, os A-10 voaram missões contra a Guarda Republicana, isto é, contra as formações mais bem equipadas e mais bem defendidas do Exército iraquiano, e o resultado foi um desgaste que obrigou a corrigir o planeamento: a partir de 15 de fevereiro ficaram restringidos a uma faixa de vinte milhas náuticas — trinta e sete quilómetros — a partir da fronteira meridional. É um dado que convém reter, porque resume de uma vez a tensão que acompanhará o tipo durante o resto da sua vida operacional: o A-10 faz o seu trabalho melhor do que ninguém onde o inimigo já está batido ou desorganizado, e paga-o caro onde as defesas antiaéreas continuam intactas.

Dentro e fora dessa faixa, os A-10 assumiram também a caça a lançadores móveis. As missões de busca de Scud — a arma com que o Iraque tentava romper a coligação lançando-os contra Israel e contra a Arábia Saudita — exigiam percorrer grandes extensões de deserto a baixa altitude, olhar muito e muito devagar, e atacar assim que aparecesse alguma coisa. Era exatamente o perfil que a doutrina de penetração rápida não podia cobrir. Nos relatórios dos pilotos figuram 53 mísseis e lançadores Scud destruídos, um número que, como toda a contagem que se segue, provém das reivindicações das tripulações e não de uma verificação independente no terreno.

Os números globais do tipo na guerra são os que a Força Aérea repete desde então nas suas fichas oficiais: cerca de 8100 saídas, uma taxa de disponibilidade para a missão de 95,7 % e 90 % de todos os mísseis AGM-65 Maverick lançados no conflito. O material em espanhol acrescenta duas comparações que explicam por que razão o avião saiu da guerra convertido em intocável: os F-16 tiveram na mesma campanha uma disponibilidade de 60 % face a esses 95,7 %, e os A-10 realizaram cerca de 30 % das missões de ataque, mas atribuíram-se 50 % dos objetivos destruídos. Um avião acusado de ser demasiado simples revelou-se aquele que mais voava, o que menos oficina precisava e o que mais alvos apontava.

A contagem detalhada de alvos merece ser lida com cuidado, porque as próprias fontes não concordam entre o resumo e a lista. O texto de síntese fala de mais de 900 carros de combate, cerca de 2000 veículos militares e perto de 1200 peças de artilharia; a relação elaborada a partir dos relatórios dos pilotos dá 987 carros destruídos, 926 peças de artilharia e morteiros, 501 blindados, 249 postos de comando, 11 lançadores de mísseis Frog, 281 estruturas militares, 96 instalações de radar, 72 bunkers, 9 posições de mísseis antiaéreos, 8 depósitos de combustível, 2000 veículos utilitários militares, 1306 camiões, 53 mísseis e lançadores Scud e 10 aviões destruídos em terra, além de posições de artilharia antiaérea e radares de alerta atacados e de mais de 5000 mísseis Maverick disparados. A discrepância entre as duas séries — sobretudo na artilharia — não se resolve no material, e o mais honesto é deixá-la anotada: são reivindicações de combate, com a margem de erro que isso sempre implica.

A esta contabilidade somaram-se duas vitórias aéreas insólitas para um avião de ataque. A 6 de fevereiro de 1991, sobre o Kuwait, o capitão Robert Swain abateu um helicóptero iraquiano com o canhão GAU-8, a primeira vitória ar-ar do Thunderbolt II. No total foram dois os helicópteros abatidos a tiros de canhão durante a guerra, identificados no material como um Bo 105 e um Mi-8. Não é uma anedota menor: uma arma concebida para perfurar a blindagem superior dos carros soviéticos revelou-se também um canhão antiaéreo aerotransportado, simplesmente porque o seu alcance e a sua precisão permitiam disparar contra um alvo que se movia devagar e a pouca altura.

As perdas próprias foram reais, embora contidas. Quatro A-10 foram abatidos durante a guerra, todos por mísseis superfície-ar, e outros onze foram atingidos por projéteis de artilharia antiaérea. Mais dois A-10 e OA-10 regressaram à base com danos de combate e foram abatidos ao efetivo, e alguns sofreram avarias adicionais em aterragens de emergência. Face às 8100 saídas, a proporção é modesta; face à doutrina que sustentava que um avião subsónico a baixa altitude não sobreviveria ao primeiro dia de uma guerra moderna, o dado foi lido então como uma refutação. A leitura contrária — que os A-10 só puderam continuar a voar depois de terem sido afastados da Guarda Republicana e de a coligação ter desmantelado o sistema antiaéreo iraquiano — também estava disponível desde o primeiro momento, e é a que reaparecerá em todas as discussões posteriores.

Há uma ironia no balanço de 1991 que convém não perder de vista: na guerra que fez do A-10 uma lenda, o A-10 voou poucas missões de apoio aéreo aproximado propriamente dito. A batalha terrestre começou a 24 de fevereiro de 1991 e a coligação deteve o seu avanço cem horas depois; no primeiro dia, segundo o material, um terço dos A-10 nem sequer chegou a disparar por falta de alvos. A maior parte do trabalho do tipo foi feita antes, em missões de interdição e de desgaste sistemático contra um exército destacado e estático que a campanha aérea vinha triturando havia semanas. O avião concebido para travar um assalto blindado do Pacto de Varsóvia estreou-se a destruir material estacionado no deserto.

No episódio mais discutido daquele final, dois A-10 atacaram a coluna iraquiana que se retirava do Kuwait pela estrada para Baçorá, depois de um E-8 Joint STARS em patrulha ter detetado o movimento e transmitido a informação ao centro de operações aéreas de Riade. O resultado foi um troço de cerca de sessenta quilómetros de estrada semeado de destroços — a chamada Autoestrada da Morte — e uma controvérsia política e mediática que acompanhou o encerramento da guerra. O avião não foi o objeto da polémica, mas sim a decisão de atacar uma força em retirada; contudo, a imagem ficou associada ao A-10 durante anos.

O efeito institucional foi imediato. Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea abandonou a ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16. O tipo ganhou o favor dos altos comandos militares e, sobretudo, o dos políticos de Washington, que descobriram um avião barato, visível e fácil de defender perante um eleitorado. Foi a primeira de várias vezes em que uma guerra salvou o A-10 de uma retirada já planeada.

O reverso dessa reputação chegou na mesma campanha. A 26 de fevereiro de 1991, um A-10 confundiu uma coluna britânica com forças iraquianas e atacou dois veículos de combate de infantaria Warrior; morreram nove militares britânicos. O número pesa muito no balanço nacional daquela guerra: dos 47 mortos britânicos, nove — todos os caídos por fogo amigo — foram causados por forças norte-americanas, e esse único ataque explica-os na totalidade. O material não recolhe as conclusões da investigação, pelo que não cabe atribuir aqui causas concretas para além do documentado: um erro de identificação sobre uma coluna em movimento, num deserto sem referências e com um aparelho que trabalhava a uma velocidade e a uma altitude em que o reconhecimento é essencialmente visual.

O problema não ficou encerrado em 1991. A 28 de março de 2003, durante a invasão do Iraque, um A-10 do 190.º Esquadrão de Caça atacou uma unidade dos Blues and Royals: morreu o cabo de cavalaria Matty Hull e outros cinco militares ficaram feridos; no mesmo conflito documenta-se outro incidente em que um A-10 atacou dois blindados ligeiros Scimitar britânicos. As estatísticas agregadas do tipo também não são confortáveis: entre 2001 e 2015, o A-10 esteve implicado na morte de dez militares norte-americanos por fogo amigo em quatro incidentes e, entre 2010 e 2015, na de 35 civis afegãos, mais do que qualquer outro avião norte-americano nesse período. O próprio material matiza que esses episódios foram avaliados como «inconclusive and statistically insignificant» quanto ao que dizem sobre a capacidade do avião, ou seja, que o volume de missões de apoio aproximado que o A-10 acumula faz com que acumule também os erros de um tipo de missão intrinsecamente perigoso para quem está por baixo.

Contra essa leitura joga um argumento que aparece uma e outra vez na boca de quem recebe o apoio, e que é exatamente o inverso: os comandantes de forças especiais sustentaram que o A-10 era o único avião do arsenal norte-americano capaz de voar suficientemente perto do inimigo para lançar sem arriscar causar baixas próprias. No Afeganistão atacaram-se alvos situados a cinquenta metros do pessoal amigo, e a capacidade de voar suficientemente baixo e suficientemente devagar para distinguir um amigo de um inimigo foi repetidamente elogiada pelos soldados em terra. As duas coisas são verdadeiras ao mesmo tempo e essa é, no fundo, a discussão: o A-10 é o avião que mais vezes se aproxima da linha, com o que isso tem de salva-vidas e de risco.

Os Balcãs foram o cenário seguinte e, em certo sentido, o mais formativo. A Força Aérea atribuiu doze A-10 à base de Aviano como parte da força destacada sobre a Bósnia, e entre 1994 e 1995 os aparelhos norte-americanos dispararam aproximadamente 10 000 projéteis de 30 mm de urânio empobrecido sobre a Bósnia-Herzegovina. Após a tomada de veículos blindados e armas pesadas por forças sérvio-bósnias num armazém de Ilidža, lançaram-se várias incursões para localizar e destruir o material capturado; a 5 de agosto de 1994, dois Warthog localizaram e metralharam um desses veículos, um velho caça-carros, e depois do ataque os sérvios devolveram o resto do armamento pesado. Pouco mais de um mês depois, um OA-10 e dois SEPECAT Jaguar da RAF atacaram um carro sérvio situado dentro da zona de exclusão de vinte milhas em redor de Sarajevo.

Em agosto de 1995, a NATO lançou a Operação Força Deliberada e os A-10 voaram missões de apoio aéreo aproximado contra a artilharia e as posições sérvio-bósnias. No final de setembro voltaram às patrulhas e participaram ainda na tentativa falhada de resgatar os tripulantes de um Mirage 2000D abatido. Aquelas semanas deixaram duas lições que a Guerra do Golfo não pudera ensinar: que o A-10 seria empregue sobretudo em conflitos em que o objetivo era coagir, não destruir uma frente, e que o seu papel mais valioso nem sempre consistia em disparar.

Esse papel tinha, além disso, um nome formal. Desde 1987, muitos A-10 tinham sido transferidos para a missão de controlo aéreo avançado e redesignados OA-10, sem qualquer alteração física e conservando toda a sua capacidade de combate. Nessa função, o aparelho costuma levar até seis lançadores de foguetes Hydra de 2,75 polegadas — 70 mm — com ogivas de fumo ou de fósforo branco para marcar alvos, e o seu trabalho consiste em localizar alvos, assinalá-los e dirigir sobre eles outros aviões. A combinação de longa permanência na zona, boa visibilidade a partir da cabina e capacidade de disparar por si próprio fez do OA-10 o controlador aéreo avançado aerotransportado de referência da Força Aérea, e nos Balcãs essa função pesou tanto quanto o canhão.

Os A-10 regressaram à região na Operação Força Aliada, iniciada em março de 1999 sobre o Kosovo, e a sua primeira atuação de destaque foi de resgate. A 27 de março de 1999, um F-117 Nighthawk foi abatido pela defesa antiaérea a cerca de quarenta quilómetros de Belgrado; assim que se soube que o piloto tinha saltado atrás das linhas inimigas, foi enviada uma equipa de busca e salvamento formada por três helicópteros MH-53 Pave Low e MH-60 Pave Hawk, escoltada por dois A-10. A escolta de resgate foi, de facto, a função inicial do tipo na campanha, e só depois começou a receber missões de ataque ao solo.

O primeiro ataque bem-sucedido dos A-10 na Força Aliada ocorreu a 6 de abril de 1999, quando, junto com aviões embarcados no USS Roosevelt, participaram em ações contra cerca de trinta alvos no sudoeste do Kosovo. À medida que a NATO foi degradando o sistema antiaéreo sérvio, os Warthog receberam cada vez mais missões de ataque, e permaneceram na zona de operações até ao final dos combates em meados de junho. Dois A-10 foram atingidos e danificados por mísseis inimigos sobre o Kosovo: um a 2 de maio, por um Strela 2 disparado do ombro, que teve de aterrar de emergência no aeroporto internacional de Escópia, na Macedónia; e outro a 11 de maio, ligeiramente danificado por um 9K35 Strela 10. Nenhum se perdeu.

O pós-guerra, no entanto, deixou no Kosovo a lição mais incómoda de toda a história operacional do tipo, e não só do tipo. Após cerca de 38 000 saídas da campanha — duzentas diárias no início e mais de mil no final —, a avaliação de danos da NATO deu por inutilizados ou destruídos com certeza 93 carros de combate dos cerca de 600 destacados, 153 veículos blindados de transporte, 339 veículos de outros tipos e 389 sistemas de artilharia. O Departamento de Defesa e o Estado-Maior Conjunto tinham facultado antes números maiores — 120 carros, 220 blindados e 450 sistemas de artilharia —, e um artigo da Newsweek publicado cerca de um ano depois reduziu o balanço real a 14 carros, 12 peças autopropulsadas, 18 blindados e 20 sistemas de artilharia. Os números correspondem a toda a campanha aliada e não apenas ao A-10, mas afetam de pleno o que se pode dizer dele: contra um inimigo que dispersa, esconde e simula o seu material entre a população e o terreno, um avião que caça blindados um a um produz muito menos destruições do que reclama, e nenhuma quantidade de tempo na zona compensa a dificuldade de encontrar o alvo.

A Operação Liberdade Iraquiana começou a 20 de março de 2003 e nos primeiros combates participaram sessenta aviões A-10 e OA-10. A 30 de abril de 2003, o Comando Central das Forças Aéreas dos Estados Unidos publicou o relatório desclassificado Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, que atribui ao tipo durante a invasão uma taxa de disponibilidade de 85 % e o disparo de 311 597 projéteis de 30 mm, além de 32 missões dedicadas ao lançamento de panfletos de propaganda sobre o Iraque. Um único A-10 foi abatido por fogo antiaéreo iraquiano perto do Aeroporto Internacional de Bagdade, já perto do final da campanha.

O emprego foi o previsível e também o novo. Os A-10 atacaram posições e veículos blindados da Guarda Republicana e alguns centros de comando do regime, e atuaram sobre zonas urbanas e os seus acessos, onde a precisão do canhão e a possibilidade de identificar visualmente o alvo valiam mais do que a carga de bombas. Um único piloto de A-10, apoiando o avanço da 3.ª Divisão de Infantaria através do Tigre, destruiu três carros T-72, seis blindados e vários veículos mais, contribuindo para quebrar a resistência iraquiana na travessia do rio. É o tipo de ação — um avião, um setor, um problema tático resolvido em minutos — que explica a lealdade do Exército para com o aparelho muito melhor do que qualquer estatística agregada.

Dessa campanha saiu também a imagem que resume a resistência estrutural do A-10. A 7 de abril de 2003, sobre Bagdade, a capitã Kim Campbell recebeu um impacto de artilharia antiaérea que danificou um dos motores e inutilizou o sistema hidráulico, obrigando a acionar o estabilizador e os comandos de voo através do sistema mecânico de reserva. O A-10 dispõe de dois sistemas hidráulicos redundantes e de um sistema mecânico de apoio: em modo de reversão manual, o controlo de picada e guinada engrena automaticamente e o de rolamento é selecionado pelo piloto, e o avião é suficientemente controlável, em condições favoráveis, para regressar à base, embora os esforços sobre os comandos sejam maiores do que o normal. Campbell voou cerca de uma hora nessa configuração, com o aparelho destroçado, e aterrou em segurança na sua base.

No Afeganistão, o A-10 recuperou a sua missão original depois de mais de uma década a fazer outra coisa. O material di-lo sem rodeios: entre 1991 e 2001, apesar de toda a atividade acumulada, o seu emprego em combate foi mais de ataque ao solo do que de apoio aéreo aproximado, ao ponto de a Força Aérea voltar a ponderar substituí-lo por F-16 e de ter chegado a oferecer ao Exército, em 1994, transferir-lhe os A-10 juntamente com a missão de apoio aéreo aproximado. Foi a presença sustentada de soldados no terreno que devolveu sentido à missão para a qual o avião fora concebido.

Os A-10 não participaram nas etapas iniciais da invasão do Afeganistão em 2001. A partir de março de 2002, destacaram-se esquadrões no Paquistão e na base aérea de Bagram para a campanha contra os talibãs e a Al-Qaeda, e participaram na Operação Anaconda, após a qual permaneceram no país a combater os talibãs e os restos da Al-Qaeda. Em 2003 foram transferidos para o Iraque e regressaram ao Afeganistão em 2005. Embora os F-16 presentes no teatro tenham chegado a ser três ou quatro vezes mais numerosos do que os A-10, metade das missões de apoio aéreo aproximado foi realizada por estes últimos.

As razões desse desequilíbrio são operacionais e muito concretas. A capacidade de disparar muito perto das tropas amigas — atacaram-se alvos a cinquenta metros do pessoal amigo — e a de voar suficientemente baixo para apreciar a diferença entre amigo e inimigo foram as mais citadas por quem estava por baixo. A elas somou-se a capacidade de ligação com outros aviões e com as forças terrestres através de equipamentos de rádio e ligação de dados Link-16, que provou o seu valor repetidas vezes. Durante a Anaconda, os A-10 voaram em apoio das tropas que atacavam os talibãs nas montanhas afegãs e demonstraram uma e outra vez a sua capacidade para localizar e destruir artilharia antiaérea, metralhadoras e posições inimigas num terreno onde o alvo é pequeno, está enterrado na encosta e não aparece até disparar.

Dois episódios ilustram o padrão. Em 2007, uma incursão dos Royal Marines na província de Helmand correu mal, e dois A-10 mantiveram os talibãs à distância enquanto uns soldados isolados eram retirados por helicópteros AH-64. Em 2008, uma unidade de forças especiais dos Marines foi descoberta e cercada; a cobertura de nuvens impedia a intervenção dos F-18 do Corpo de Fuzileiros Navais, e dois A-10 prestaram apoio durante horas, eliminando dezenas de combatentes. A capacidade do tipo para trabalhar sob tetos baixos, onde o material da Força Aérea especifica operação com tetos inferiores a mil pés — 303 metros — e uma visibilidade de milha e meia, dois quilómetros e meio, não é uma curiosidade da ficha técnica: é o que separa o apoio prestado do apoio prometido.

O volume de esforço acumulado naqueles anos fica registado no material com algum pormenor. Os A-10 voaram 32 % das saídas de combate das operações Iraqi Freedom e Enduring Freedom, com um ritmo que oscilou entre 27 800 e 34 500 saídas anuais entre 2009 e 2012, e só no primeiro semestre de 2013 acumularam 11 189 saídas no Afeganistão. Entre o início de 2006 e outubro de 2013, realizaram 19 % das missões de apoio aéreo aproximado no Iraque e no Afeganistão, mais do que o F-15E Strike Eagle e do que o B-1B Lancer, mas menos do que os 33 % que couberam aos F-16. Este último dado é o que a própria Força Aérea utiliza em sentido contrário: desde 2001, sustenta, os aviões multifunções e os bombardeiros realizaram 80 % das missões operacionais de apoio aéreo aproximado.

Em março de 2011, seis A-10 destacaram-se para a Operação Amanhecer da Odisseia, a intervenção da coligação na Líbia. A 26 de março iniciaram as operações de combate junto com aviões artilhados AC-130, atacando forças terrestres, e foram os primeiros aparelhos norte-americanos empregues contra tropas de Kadhafi: os ataques anteriores tinham-se dirigido contra a infraestrutura antiaérea e de comando. A 28 de março, um dos A-10 e um P-3 Orion da Marinha atacaram três embarcações da Guarda Costeira líbia que disparavam contra a cidade de Misrata e contra navios mercantes; o P-3 lançou mísseis AGM-65F Maverick contra uma patrulha da classe Vittoria, cuja tripulação a abandonou, e o A-10 metralhou as duas embarcações menores com o GAU-8, afundando uma e obrigando a abandonar a outra. Os dados de gestão do espaço aéreo e a imagem marítima foram fornecidos pelo contratorpedeiro USS Barry (DDG-52). Um avião antitanque a afundar lanchas ao largo da costa líbia é uma boa medida de até que ponto o seu emprego real se afastara do guião original.

A campanha contra o Estado Islâmico repetiu o mecanismo de 1991 quase ponto por ponto. Antes da irrupção do ISIS no Iraque e na Síria, o A-10 enfrentava de novo um plano de retirada, desta vez para transferir o dinheiro do seu sustento para o programa de compra do F-35; de novo chegou uma guerra que o salvou. A 122.ª Ala de Caça anunciou o seu destacamento para o Médio Oriente em outubro de 2014 com doze A-10, planeado um ano antes numa função de apoio, mas coincidente no tempo com a Operação Inherent Resolve; os Estados Unidos decidiram ainda destacar doze A-10 na base de Incirlik, no sul da Turquia, a pedido do comando regional, e também os basearam em Al-Assad, no Iraque. Desde meados de novembro, os comandos norte-americanos começaram a enviá-los quase diariamente contra alvos do Estado Islâmico no centro e no noroeste do Iraque, e num período de dois meses os A-10 voaram 11 % de todas as saídas da Força Aérea desde o início das operações em agosto de 2014.

O episódio mais citado dessa campanha é a Operação Tidal Wave II. A 15 de novembro de 2015, dois dias depois dos atentados do Estado Islâmico em Paris, A-10 e AC-130 destruíram um comboio de camiões-cisterna de petróleo operados pela organização na Síria, no âmbito de um esforço para cortar o contrabando de crude que a financiava; as fontes cifram o comboio em mais de cem camiões, e o material em espanhol precisa 116 camiões-cisterna destruídos. O nome da operação remetia deliberadamente para a Tidal Wave da Segunda Guerra Mundial, o falhado ataque aos campos petrolíferos romenos. No debate posterior, os comandantes de forças especiais insistiram em que o A-10 era o único avião do arsenal capaz de se aproximar suficientemente do inimigo para lançar sem arriscar baixas próprias, e em que a possibilidade de manter contacto preciso e prolongado com alvos terrestres de dia, de noite e com qualquer meteorologia era uma capacidade que não convinha perder.

O emprego em combate não se ficou por aí. Em janeiro de 2018, doze A-10 do 303.º Esquadrão Expedicionário de Caça destacaram-se para o aeródromo de Kandahar para prestar apoio aéreo aproximado, a primeira vez em mais de três anos que o tipo voltava ao Afeganistão. Em novembro e dezembro de 2024, foram empregues contra alvos na Síria em defesa das forças norte-americanas no leste do país, com destruição de veículos, morteiros e um carro T-64 segundo a Força Aérea e, coincidindo com a queda do regime de Assad, participaram junto com B-52 e F-15E no que a Força Aérea descreveu como «dezenas» de ataques contra mais de setenta e cinco alvos do Estado Islâmico. Em março de 2025, vários A-10 da 124.ª Ala de Caça destacaram-se para o Médio Oriente devido ao conflito com as forças houthis do Iémen e, em março de 2026, o Comando Central norte-americano declarou tê-los empregue nas primeiras vinte e quatro horas da guerra com o Irão, onde, segundo o máximo responsável militar norte-americano, se dedicaram a caçar lanchas rápidas de ataque no estreito de Ormuz; a 3 de abril de 2026, um A-10 foi abatido pela defesa antiaérea iraniana no golfo Pérsico durante uma missão de busca e salvamento de um tripulante de F-15E, embora o aparelho tenha alcançado o espaço aéreo kuwaitiano e o piloto se tenha ejetado e sido resgatado.

Convém deter-nos em como se combate realmente com este avião, porque isso explica tanto os seus resultados como os seus limites. A peça central continua a ser o canhão, e o seu emprego é muito regrado: os pilotos treinam para disparar rajadas precisas de um ou dois segundos, a fim de poupar munição sobre uma dotação de combate de 1174 projéteis. O GAU-8 assegura cerca de 80 % de impactos sobre o alvo disparando a 1250 metros, com um raio de dispersão de seis metros, com projéteis que saem a 1010 metros por segundo e um alcance máximo eficaz de 3660 metros; as melhorias introduzidas pouco antes da Guerra do Golfo acrescentaram precisão ao tiro e tornaram-no útil mesmo a 4575 metros. Contra carros, a eficácia real depende da parte atingida, porque a blindagem frontal e lateral é muito mais espessa do que a superior; era conhecida contra T-55 e T-62 e continuava a ser uma incógnita contra T-72 e T-80, ao passo que contra artilharia, peças autopropulsadas, veículos de combate de infantaria e veículos de defesa antiaérea nunca houve dúvida.

Em torno do canhão organiza-se o resto. O A-10 pode levar até oito mísseis AGM-65 Maverick, bombas e foguetes de vários tipos, dois AIM-9 Sidewinder para autodefesa e contentores de contramedidas eletrónicas ou de pontaria. No Golfo, o Maverick foi a arma decisiva — o tipo lançou 90 % de todos os disparados no conflito —, e a sua câmara de infravermelhos serviu durante anos como substituto improvisado do FLIR de que o avião carecia, permitindo aos pilotos voar missões noturnas olhando para o mundo através do buscador de um míssil. A ficha oficial resume a combinação de virtudes que tornou o tipo valioso na Desert Storm e na Noble Anvil: grande carga militar, longa permanência na zona e amplo raio de combate, com capacidade de operar a partir de pistas curtas, sob tetos de menos de mil pés e com visibilidade reduzida, e de empregar munição guiada e não guiada por cima, por baixo e dentro da meteorologia.

A forma de trabalhar com as tropas também vem de longe. A Força Aérea investigou com o Exército que táticas de apoio eram mais eficientes e verificou que o melhor era operar em equipas com os helicópteros de ataque AH-1S Cobra e AH-64 Apache: nasceu assim a doutrina Joint Air Attack Team, em que os helicópteros assinalam os alvos ao A-10, escondem-se atrás de árvores e edifícios e batem a defesa antiaérea para que o avião elimine depois os carros e blindados, enquanto os controladores em terra dirigem os ataques, selecionam os objetivos e os coordenam de modo que a exposição de uns e de outros seja a mínima necessária. Esse esquema — alguém em terra que vê o problema, alguém no ar que permanece sobre ele o tempo necessário e uma conversa contínua entre ambos — é o que no Afeganistão se tornou rotina diária e o que a ligação Link-16 veio acelerar.

A objeção de fundo, contudo, nunca desapareceu e o próprio historial a alimenta. Ao operar perto das posições inimigas, o A-10 é um alvo fácil para os sistemas antiaéreos portáteis, para os mísseis superfície-ar e para a aviação inimiga, razão pela qual leva chamarizes luminosos e cartuchos de chaff e pela qual o seu projeto se concentrou em aguentar impactos. Os dados das suas próprias campanhas apontam no mesmo sentido: quatro abates e onze impactos de artilharia antiaérea em 1991, com retirada da zona da Guarda Republicana a partir de 15 de fevereiro; dois aparelhos atingidos por mísseis portáteis sobre o Kosovo; um abate por fogo antiaéreo em Bagdade em 2003. A Força Aérea sustenta que o avião é cada vez mais vulnerável face ao armamento antiaéreo moderno; o Exército responde que se demonstrou inestimável pela versatilidade das suas cargas, pelo seu impacto psicológico sobre o inimigo e pelas suas escassas necessidades logísticas. As duas posições descrevem bem o mesmo avião: insubstituível enquanto o céu estiver livre de ameaças sérias, e difícil de justificar no primeiro dia de uma guerra contra um adversário que conserve intacta a sua defesa antiaérea.

O censo de variantes do A-10 é curto para um avião de vida tão longa: quase tudo o que o aparelho chegou a ser cabe em quatro designações, e quase tudo o que poderia ter sido ficou em propostas comerciais, estudos e um único protótipo biplace. A série inicial teve a designação YA-10A, embora as fontes divirjam quanto ao número de aparelhos que a integraram: a versão inglesa da enciclopédia descreve-a como variante de pré-produção com doze exemplares construídos, ao passo que a espanhola distingue entre dois protótipos fabricados para o programa A-X e seis exemplares de pré-produção posteriores. No que ambas coincidem é no grosso da produção: 707 A-10A de série, monolugares de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado, que constituíram a prática totalidade da frota. A esse número acrescenta-se a designação OA-10A, que não corresponde a nenhuma modificação física do avião, mas a uma mudança de função: os A-10A atribuídos ao controlo aéreo avançado aerotransportado, marcando alvos e dirigindo outros atacantes, recebiam essa letra sem que se tocasse numa única peça da célula. A distinção importa porque durante décadas a Força Aérea contabilizou separadamente A-10 e OA-10 nos seus inventários, e os programas de modernização posteriores tiveram de abranger os dois como se fossem frotas distintas quando eram o mesmo avião com duas etiquetas.

A grande variante que não chegou a ser é o biplace. O A-10 nasceu como avião de ataque diurno e com boa visibilidade, e essa limitação foi evidente para todos desde o primeiro dia: de noite ou com mau tempo, o aparelho perdia precisamente a capacidade de ver o campo de batalha em que assentava a sua forma de combater. A Fairchild tinha ainda um interesse comercial em resolvê-lo, porque a carência pesava sobre qualquer tentativa de venda ao exterior e travava encomendas adicionais da própria Força Aérea. No final de 1977, a empresa começou a estudar com a USAF uma versão de ataque todo-o-tempo, denominada Night/Adverse Weather (N/AW), e em março de 1979 começou a conversão do primeiro A-10A de pré-produção, o 73-1664, um aparelho que já servira para ensaios de demonstração e avaliação. O trabalho levou cerca de treze meses. A cabina foi refeita com dois assentos em tandem sob uma cobertura de abertura lateral; o posto traseiro, ocupado por um oficial de sistemas de armas, situou-se sobre o tambor de munição, o que obrigou a instalar um tambor mais pequeno, de apenas 750 disparos, com a consequente perda de autonomia de canhão. Esse segundo tripulante encarregava-se das contramedidas eletrónicas, da navegação e da aquisição de alvos, e dispunha de dois ecrãs de tubo de raios catódicos para gerir a informação do FLIR, do radar e da televisão de baixa luminosidade, além de comandos de voo duplicados para o caso de o piloto ficar ferido ou morto.

O equipamento do N/AW era sofisticado para a época e, no entanto, sensivelmente mais barato do que o de aviões contemporâneos como o F-111. No pilone central pendurou-se um contentor com um FLIR AN/AAR-42 que trabalhava junto com um designador laser Ferranti; noutro pilone subalar instalou-se um radar meteorológico Westinghouse WX-50 modificado para funcionar como radar de navegação e ataque; uma televisão de baixa intensidade de luz substituiu o contentor Pave Penny sob o nariz; e acrescentou-se uma plataforma inercial Litton LN-39 para navegação. As derivas foram alongadas em cinquenta centímetros para compensar a interferência aerodinâmica da nova cabina, atrás da qual se agregou uma carenagem que alojava aviónica suplementar, e montaram-se assentos ejetáveis ACES-II concebidos para quebrar o vidro da cobertura durante a ejeção. A repartição de tarefas prevista era clara: o oficial traseiro guiava o avião com os novos sensores e ia assinalando referências ao piloto, o piloto atacava com o FLIR e a televisão de baixa luminosidade e disparava o canhão, e o lançamento dos Maverick ficava nas mãos do tripulante traseiro. O Centro de Ensaios em Voo da Força Aérea avaliou-o entre finais de outubro e princípios de dezembro de 1979 e a campanha de ensaios encerrou-se com êxito: o aparelho fazia exatamente aquilo para que fora concebido.

Não serviu de nada. A Força Aérea não mostrou interesse e o programa foi cancelado. Pesaram duas razões. A primeira foi tecnológica: a USAF estava a desenvolver com a Lockheed o contentor LANTIRN, que prometia capacidades equivalentes de navegação a baixa altitude e designação noturna por infravermelhos e, sobretudo, era universal e adaptável a qualquer avião em vez de exigir uma célula específica; esperava-se que estivesse pronto antes de 1985. A segunda foi económica: o segundo tripulante obrigava a formar e manter um oficial adicional por avião e, nas missões com bom tempo — a maioria —, as suas capacidades eram irrelevantes. A economia de operar um monolugar acabou com o N/AW-10, que nunca recebeu uma encomenda. O único exemplar construído conserva-se na Base da Força Aérea de Edwards, à espera de um lugar no museu da Flight Test Historical Foundation. Aqui as fontes voltam a divergir quanto à designação: a enciclopédia em inglês chama YA-10B a esse protótipo experimental biplace noturno e todo-o-tempo convertido a partir de um A-10A, enquanto a espanhola reserva a designação YA-10B para uma proposta distinta, a de um treinador biplace que foi cancelada sem construir nenhuma unidade, e chama ao protótipo simplesmente A-10 Night/Adverse Weather. Que houve também um projeto de treinador é seguro: em 1981, a USAF chegou a ordenar a reconversão de vinte A-10 para uma versão A-10B de treino, e abandonou o projeto depois de receber os relatórios das unidades que já operavam o avião.

As propostas não construídas completam o quadro. O A-10 PCAS foi uma versão não tripulada estudada no âmbito do programa Persistent Close Air Support da DARPA, dedicado a explorar o apoio aéreo aproximado automatizado; também aqui as fontes divergem quanto a quem estava por trás, pois a versão inglesa cita a Raytheon e a Aurora Flight Sciences e a espanhola a Raytheon, a Rockwell Collins e a GE Aviation. O programa PCAS acabou por abandonar a ideia de empregar um A-10 opcionalmente tripulado. O SPA-10, por seu lado, foi uma proposta da South Dakota School of Mines and Technology para substituir o seu North American T-28 Trojan de penetração em tempestades: o A-10 teria trocado motores, aviónica e sistema de oxigénio militares por equivalentes civis, teria recebido proteção contra o granizo nos motores e na célula, e o GAU-8 teria sido substituído por lastro ou instrumentação científica. O projeto foi cancelado após a modificação parcial de um único A-10C. Com antecedentes: em 2011, a National Science Foundation tinha concedido onze milhões de dólares para adaptar um A-10 à investigação meteorológica para o CIRPAS da Escola Naval de Pós-Graduação, em colaboração com cientistas da própria escola de minas do Dakota do Sul, e em 2018 o plano foi abandonado por se considerarem demasiado arriscadas e dispendiosas as modificações necessárias. Noutro registo, o A-10 serviu de banco de ensaio de combustíveis alternativos: a 25 de março de 2010 realizou o primeiro voo de um avião com todos os seus motores alimentados por uma mistura a cinquenta por cento de JP-8 e combustível derivado de camelina, e a 28 de junho de 2012 foi o primeiro avião a voar com a mistura ATJ (Alcohol-to-Jet), de base celulósica, obtida por fermentação de madeira, papel, erva ou qualquer material celulósico e posterior processamento dos álcoois resultantes; era o terceiro combustível alternativo avaliado pela USAF como substituto do JP-8, depois do querosene parafínico sintético derivado do carvão e do gás natural e de um biocombustível obtido a partir de óleos vegetais e gorduras animais.

Perante esse catálogo de projetos abortados, a única transformação profunda que o A-10 chegou a experimentar foi a que produziu o A-10C, e chegou pela via das atualizações sucessivas mais do que pela de um modelo novo. A cadeia começou cedo: em 1978, o avião recebeu o contentor recetor laser Pave Penny, montado num pilone sob o lado direito da cabina, um buscador passivo que detetava a radiação refletida por um designador laser para identificar alvos com mais rapidez e precisão e permitir o emprego de munições guiadas por laser. Em 1980 começou a receber sistema de navegação inercial. No início dos anos noventa chegou a melhoria LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), que trouxe cálculo computorizado de pontaria, piloto automático e sistema de aviso de colisão com o terreno, e a partir de então o avião passou a ser compatível com óculos de visão noturna. Em 1999 começaram a instalar-se recetores GPS e um ecrã multifunções. O LASTE foi depois atualizado com o computador integrado de voo e controlo de tiro IFFCC. Outras melhorias propostas — sistemas integrados de localização para busca e salvamento em combate, alerta precoce melhorado e autoproteção antiinterferências — ficaram no papel, e com elas a mais ambiciosa de todas: a Força Aérea reconhecia desde pelo menos 2001 que a potência dos motores do A-10 era insuficiente e planeara substituí-los, a um custo estimado de 2000 milhões de dólares, sem que a remotorização chegasse alguma vez a concretizar-se.

O programa Precision Engagement foi outra coisa. Gerido desde 2001 pelo Gabinete de Programa do A-10 na Base Aérea de Hill, no Utah, com uma equipa de cerca de vinte e cinco pessoas que fazia de ligação entre o Comando de Combate Aéreo e o contratante principal, a Lockheed Martin Systems Integration, o programa tinha um custo estimado de 360 milhões de dólares e um objetivo explícito: dotar o avião da capacidade de empregar armamento inteligente que o modelo anterior não podia usar. O primeiro A-10 modificado com tecnologia de empenhamento de precisão voou na Base Aérea de Eglin, na Flórida, em janeiro de 2005, e recebeu por isso uma designação nova, A-10C. Entre 2005 e junho de 2011, a frota inteira — 356 aparelhos entre A-10 e OA-10 — passou pela modificação. Visto de fora, o avião continuava idêntico, porque as mudanças estavam quase todas no software e no equipamento de cabina; só se notava a diferença ao vê-lo carregado com o novo armamento, e o centro de gravidade deslocou-se ligeiramente para a frente sem consequências apreciáveis.

O que mudou por dentro foi o modo de trabalhar do piloto. O A-10C recebeu comandos e apresentações integrados de cabina de vidro, com dois ecrãs multifunções a cores de 140 mm (5,5 polegadas) com função de mapa móvel, e uma nova unidade central de controlo de interface com três processadores que se encarregavam da gestão de cargas — o controlo do lançamento de armas e do emprego dos contentores — e da integração geral da aviónica. Os comandos passaram a configuração HOTAS, com todos os controlos de armamento, contentores de designação e navegação no manche e na manete de gases, numa combinação que misturava o manche do F-16 com a manete do F-15. Acrescentou-se um sistema digital integrado de gestão de armazenamento, uma ligação de dados que incluía rádio Link 16 e comunicações por satélite, e o ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), que permitia enviar a imagem dos sensores do avião ao pessoal em terra. O salto na carga de trabalho foi o argumento que mais repetiram os responsáveis do programa: uma entrega simples de bomba guiada por laser, que no modelo A exigia catorze mudanças de interruptor na cabina, passou a exigir quatro no modelo C, e o piloto dispunha, segundo o próprio gabinete do programa, de dez vezes mais informação proveniente de fontes próprias e alheias, com capacidade de a processar e atuar sobre ela muito mais depressa. O A-10C podia carregar seis munições inteligentes, com uma carga normal de quatro.

O armamento novo era o coração da questão. O Precision Engagement integrou a JDAM (Joint Direct Attack Munition), o kit de guiamento que converte bombas convencionais em armas de precisão, e o WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), o seu equivalente para dispensadores de submunições, além dos contentores de designação LITENING AT da Northrop Grumman e Sniper XR da Lockheed Martin, ambos com designador e telémetro laser próprios. A incorporação desses contentores tornou desnecessário o velho Pave Penny, que era apenas recetor, e tanto os contentores como os seus pilones foram retirados do avião. A consequência doutrinal foi considerável: um avião concebido para atacar a muito baixa altitude, a curta distância e confiando no canhão podia agora detetar, identificar e bater alvos a altitudes e distâncias muito maiores, com capacidade todo-o-tempo real e com margem de segurança face às defesas de curto alcance. O A-10C deixou de ser exclusivamente um avião de passagem baixa para se tornar também uma plataforma de designação e lançamento a média altitude, e isso abriu-lhe missões contra alvos de alto valor que antes não lhe eram confiadas. O Centro de Logística Aérea de Ogden, em Hill, concluiu a atualização do centésimo aparelho em janeiro de 2008. O Gabinete de Contabilidade do Governo estimou em 2007 que o conjunto de planos de atualização, renovação e extensão de vida em serviço da frota custaria 2250 milhões de dólares até 2013.

O processo não se deteve com a modificação física. Ao longo da vida do A-10C sucederam-se versões do programa operativo de voo, e uma delas converteu-se em episódio político. Em fevereiro de 2014, no âmbito dos planos para retirar o avião, a Força Aérea pretendia interromper o trabalho de software; a secretária da Força Aérea, Deborah Lee James, ordenou que a última atualização, designada Suite 8, prosseguisse, em resposta à pressão do Congresso. A Suite 8 incorporou o modo 5 de identificação amigo-inimigo, que moderniza a maneira como o A-10 se identifica perante as forças amigas, e em 2017 serviu de veículo para instalar em toda a frota — ativa, Guarda Nacional Aérea e Reserva — o sistema ligeiro de recuperação aerotransportada LARS V-12, integrado na unidade central de controlo de interface para melhorar a comunicação com pessoal em terra, pilotos abatidos e equipas de resgate. A Suite 9, implantada em 2019, acrescentou a Situational Awareness Position, que permite aos controladores aéreos avançados comunicar a sua posição digitalmente, com validações incorporadas para evitar o ataque involuntário a posições amigas com munições guiadas por inércia, e introduziu o ataque a múltiplos alvos com armamento de precisão: seis armas lançadas com uma única pressão do gatilho, dirigidas cada uma a um alvo diferente numa só passagem, com aviso ao piloto de se todas podem atingir o objetivo previsto. O A-10C emprega JDAM da classe de 500 libras (GBU-38 e GBU-54) e de 2000 libras (GBU-31). A Suite 9 incluiu também a previsão de um visor montado em capacete melhorado, o HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker). Antes, em julho de 2010, a Força Aérea tinha adjudicado à Raytheon um contrato para integrar no A-10C um sistema de pontaria integrado montado em capacete, o HMIT. Em 2012, o Comando de Combate Aéreo pediu o ensaio de um depósito externo de 600 galões norte-americanos (2300 litros) que teria alongado entre 45 e 60 minutos a permanência do avião sobre a zona; um depósito assim tinha sido testado em voo em 1997 sem avaliação em combate, e o 40.º Esquadrão de Ensaios em Voo realizou mais de trinta voos para caracterizar o comportamento do avião com diferentes configurações de carga, com o resultado de uma ligeira perda de estabilidade em guinada sem prejuízo da capacidade de seguimento de alvos.

Enquanto a aviónica avançava, um problema muito mais terreno ameaçava acabar com a frota antes de qualquer decisão orçamental: as asas. Em 1987, a Grumman Aerospace assumiu o sustento do programa A-10 e, em 1993, atualizou a avaliação de tolerância ao dano, o Plano de Manutenção Estrutural da Frota e a avaliação de ameaças. Nos anos seguintes vieram à superfície problemas de fadiga na estrutura alar que já tinham sido detetados durante a produção. A aplicação do plano de manutenção atrasou-se enormemente devido à comissão de realinhamento e encerramento de bases (BRAC), que deixou de fora oitenta por cento da mão de obra original. Nas inspeções de 1995 e 1996 apareceram fissuras na posição WS23 de muitos A-10; a maioria encaixava nas previsões atualizadas de 1993, mas duas atingiam um tamanho classificado como «quase crítico», muito acima do previsto. Em agosto de 1998, a Grumman apresentou um novo plano para atacar o problema e elevar a vida da célula para 16 000 horas, do qual nasceu o programa HOG UP, iniciado em 1999 e alargado com o tempo a novos depósitos flexíveis de combustível, alterações no sistema de comandos de voo e inspeções das gôndolas dos motores. Em 2001, as fissuras foram reclassificadas como «críticas», o que as convertia em reparações e não em melhorias e permitia saltar os canais normais de aquisição para agir mais depressa.

A revisão independente do programa HOG UP, apresentada em setembro de 2003, foi demolidora: concluiu que os dados em que assentava a melhoria da asa já não eram fiáveis. Pouco depois, uma asa de ensaio falhou prematuramente nos testes de fadiga e começaram a multiplicar-se os aparelhos que suspendiam as inspeções de asa em serviço. A Força Aérea calculou que ficaria sem asas por volta de 2011. De todas as saídas exploradas, a mais barata revelou-se a menos intuitiva: fabricar asas novas, com um custo inicial de 741 milhões de dólares e 1720 milhões ao longo da vida do programa. Em 2005 elaborou-se uma análise de negócio com três opções para prolongar a vida da frota; as duas primeiras consistiam em ampliar o programa de extensão de vida em serviço (SLEP), a um custo de 4600 e 3160 milhões de dólares respetivamente, e a terceira, de 1720 milhões, em construir 242 asas novas e evitar assim a ampliação do SLEP. Escolheu-se a terceira. As fontes divergem quanto à data da adjudicação à Boeing: a versão inglesa situa-a em 2006 e a espanhola em junho de 2007, com um contrato por 242 conjuntos alares. O contrato base cobria 117 asas com opção para mais 125; em 2013, a Força Aérea exerceu parte da opção para acrescentar 56, com o que a encomenda chegou a 173 asas e ficaram opções por 69 adicionais. Em novembro de 2011 voaram os dois primeiros A-10 com as asas novas. O trabalho de reequipamento com asas novas organizou-se sob o programa TUSK (Thick-skin Urgent Spares Kitting), e as asas novas melhoraram a disponibilidade, reduziram os custos de manutenção e permitiam operar o avião até 2035 se fosse necessário.

O programa A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement arrancou em 2011 e chegou a substituir as asas de 173 dos 282 A-10 em serviço: 162 na base de Ogden e os onze restantes na Base Aérea de Osan, na Coreia do Sul. As asas melhoradas oferecem uma vida útil de até 10 000 horas de voo e, em 2019, a Boeing obteve um contrato para administrar a produção de até 112 conjuntos adicionais e dos seus kits de sobressalentes. O número de aviões reequipados com asas novas — 173 de uma frota que rondava os 280 — é o dado que explica boa parte do debate posterior sobre a vida estrutural restante: aproximadamente um terço da frota nunca recebeu a asa nova e arrastava a vida limitada da original. O programa esteve ainda prestes a morrer por razões orçamentais: em 2014, no âmbito dos planos de retirada, a Força Aérea considerou parar a substituição de asas para poupar mais 500 milhões de dólares, mas em maio de 2015 o programa estava já tão avançado que cancelá-lo não era financeiramente eficiente. A Boeing declarou em fevereiro de 2016 que, com as novas asas TUSK, o A-10 podia operar até 2040.

Essa poupança de 500 milhões fazia parte de uma ofensiva muito maior. A batalha entre a Força Aérea e o Congresso pela sobrevivência do A-10 é quase tão antiga como o avião e responde a uma tensão de fundo: a USAF nunca quis verdadeiramente um avião lento, subsónico e monomissão dedicado a uma tarefa que considerava secundária e pouco eficiente como emprego do poder aéreo. Os primeiros episódios são antigos. Em 1985 abriu-se um concurso para um avião de ataque rápido, sob o argumento de que o A-10 era demasiado lento; venceu-o o YA-7F, uma adaptação do A-7 Corsair II com motor Pratt & Whitney F100-PW-220, capaz de transportar grande carga de bombas a alta velocidade, em qualquer condição meteorológica e a grande distância, e parte do projeto contemplava armá-lo com o GAU-13, versão reduzida do GAU-8 em contentor; a ideia foi abandonada em favor do F-16 com sistema LANTIRN. Na mesma década desenvolveu-se o F/A-16, uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16 com canhão de 30 mm em contentor ventral e asas reforçadas: vinte e quatro F-16A/B Block 10 da 174.ª Ala de Caças Táticos chegaram a ser pintados com o esquema do A-10 e modificados para essa configuração. Em 1988 armou-se um F-16 com o canhão de quatro tubos de 30 mm para validar o conceito, e a vibração ao disparar dificultava tanto a pontaria e a manobra que os ensaios foram suspensos. O projeto chocou ainda com o Congresso, que em 1990 ordenou à Força Aérea que conservasse o A-10. Os vinte e quatro F/A-16 foram enviados para a Arábia Saudita na guerra do Golfo, numa última tentativa de reviver a ideia, mas o seu desempenho ficou muito aquém do dos A-10, o contentor de canhão voltou a dar maus resultados e os próprios pilotos pediram que lho retirassem. O F/A-16 foi abandonado em 1992 em favor de equipar os F-16C/D Block 40/42 com LANTIRN. Em 1991 ordenou-se o armazenamento de 183 A-10 em Davis-Monthan.

O braço de ferro decisivo chegou duas décadas depois. No orçamento para o ano fiscal de 2015, a Força Aérea propôs retirar o A-10 e outros aviões monomissão para dar prioridade a plataformas multimissão, com o argumento de que só eliminando uma frota inteira, juntamente com toda a sua infraestrutura de apoio, se conseguiam poupanças reais; a retirada, segundo a própria USAF, pouparia 3700 milhões de dólares entre 2015 e 2019, mais outros 500 milhões em melhorias que deixariam de ser necessárias. Em 2014, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, o general Mark Welsh III, sustentou que era preciso retirar o A-10 por completo se se queriam fazer cortes orçamentais substanciais e libertar fundos e pessoal para constituir as novas unidades de F-35. O raciocínio da USAF assentava em três pilares: o A-10 era cada vez mais vulnerável às armas antiaéreas modernas; as munições guiadas permitiam que muitos mais aviões fizessem apoio aéreo aproximado, reduzindo a necessidade de uma plataforma especializada — desde 2001, aviões multimissão e bombardeiros tinham realizado oitenta por cento das missões operacionais de apoio aéreo aproximado —; e o dinheiro fazia falta noutro lado. Do outro lado, o Exército de Terra respondeu que o A-10 se tinha revelado inestimável pela sua versatilidade de cargas, pelo seu impacto psicológico e pelas suas reduzidas necessidades logísticas; chegou a manifestar interesse em ficar com alguns aparelhos se a USAF os retirasse, embora depois tenha afirmado que não havia «nenhuma possibilidade» de isso acontecer. Os defensores do avião insistiam em que o seu blindado e o seu canhão eram superiores aos de aviões como o F-35 para o ataque a terra, em que as munições guiadas podem ser interferidas e em que os comandantes das forças terrestres pediam apoio do A-10 de forma sistemática.

A questão da substituição dominou o debate. Em 2007, a Força Aérea esperava manter o avião em serviço até 2028 e possivelmente mais além, altura em que seria provavelmente substituído pelo F-35 Lightning II; Winslow Wheeler, diretor do Straus Military Reform Project do Project On Government Oversight e crítico desse plano, descreveu-o como «um gigantesco passo atrás», tendo em conta as prestações do A-10 e os custos do F-35. Em 2012, a USAF avaliou o F-35B de descolagem curta e aterragem vertical como avião de apoio aéreo aproximado de substituição, e concluiu que não podia gerar saídas suficientes. Em agosto de 2013, o Congresso e a Força Aérea examinaram várias propostas, incluindo a do F-35 e a do drone MQ-9 Reaper assumindo essa função. Em janeiro de 2015, responsáveis da USAF disseram aos legisladores que desenvolver por completo um novo avião de ataque levaria quinze anos; nesse mesmo ano, o general Herbert J. Carlisle, chefe do Comando de Combate Aéreo, assinalou que poderia ser necessário desenvolver um sistema de armas sucessor, e o plano provisório passava por os F-16 e F-15E assumirem inicialmente as saídas de apoio aéreo aproximado e o F-35A o fazer depois, à medida que fossem estando disponíveis em número suficiente. Em agosto de 2015, o Comando de Combate Aéreo anunciou planos para desenvolver um substituto, e em 2016 a Força Aérea começou a estudar aviões de apoio aéreo aproximado para conflitos «permissivos» de baixa intensidade — contraterrorismo e estabilização regional —, assinalando que o F-35 era demasiado caro de operar no dia a dia; ponderaram-se desde turbo-hélices de gama baixa como o AT-6 Wolverine e o A-29 Super Tucano e o Textron AirLand Scorpion até conceções de folha em branco ou derivados «AT-X» do treinador de nova geração T-X. Parte do Congresso exigiu que se realizasse um confronto comparativo que demonstrasse de uma vez por todas se o F-35 podia substituir o A-10 nesta missão; os ensaios comparativos entre ambos os aviões realizaram-se em 2018 e os seus resultados foram muito discutidos. Dan Grazier, do Project On Government Oversight, defendia que a Força Aérea chegava mal preparada à transição porque não exigia nenhum treino de apoio aéreo aproximado aos seus pilotos de F-35, apesar de o anunciar como substituto principal do A-10. Outro argumento recorrente dos defensores do avião comparava a sua sobrevivência com a do helicóptero de ataque AH-64 Apache: um A-10 perdido em combate desde 2001 face a doze AH-64.

O Congresso ganhou todas as primeiras rondas. As comissões das forças armadas da Câmara e do Senado introduziram no plano de despesa do ano fiscal de 2015 condições que bloqueavam de facto a retirada da frota; a isso somou-se a campanha contra o Estado Islâmico, que arrancava precisamente então e que devolveu o A-10 ao primeiro plano. Em janeiro de 2016, a Força Aérea «congelou indefinidamente» os seus planos de retirada: além da oposição do Congresso, pesaram o emprego do avião nas operações contra o Daesh, os destacamentos na Europa de Leste como resposta à intervenção militar russa na Ucrânia e a reavaliação do ritmo de entrega dos F-35. Em fevereiro de 2016, a USAF adiou a data final de retirada para 2022, condicionada a que os F-35 fossem substituindo o avião esquadra a esquadra; em outubro desse ano, o Comando de Material devolveu a linha de manutenção de depósito à plena capacidade para reequipar a frota com asas novas; e em junho de 2017 foi anunciado que o A-10 se conservava indefinidamente. A inversão de marcha teve efeitos colaterais que foi preciso reverter: o plano de retirada tinha chegado a encerrar de facto a atividade de ensaios operacionais do 422.º Esquadrão de Ensaios e Avaliação em Nellis e do Gabinete de Programa do A-10 em Hill, e também tinha interrompido brevemente algumas cadeias de abastecimento. Com a campanha contra o Daesh no auge, no verão de 2016 tudo isso estava a ser revertido, e por volta de 2020 o avião não só continuava em serviço como recebia uma bateria de melhorias — armamento novo, cabina reordenada, revisão de táticas — e planeava-se uma Iniciativa de Frota Comum destinada a mantê-lo credível até cerca de 2035, com o objetivo declarado de o tornar capaz de sobreviver num ambiente disputado, neutralizando ameaças com armamento de precisão a maiores distâncias antes de regressar às missões tradicionais. Entre essas melhorias figuravam a integração da bomba de pequeno diâmetro GBU-39 para reduzir danos colaterais, um novo ecrã central multifunções de grande tamanho, a ligação Link 16, um contentor com um pequeno radar de abertura sintética e o visor HObIT montado no capacete, além do foguete guiado AGR-20 APKWS II — acrescentado ao arsenal do avião em 2013 —, que converte o velho foguete não guiado de 70 mm em arma de precisão e habilita o A-10 a atacar embarcações rápidas. Os trabalhos táticos do 422.º e do 59.º Esquadrões de Ensaios e Avaliação, coordenados com o centro de ensaios da Guarda Nacional Aérea e da Reserva em Tucson, abrangiam desde a sobrevivência noturna a média altitude e as táticas a baixa cota até à adaptação das táticas de busca e salvamento em combate e à operação a partir de ambientes austeros com apoio mínimo.

A retirada acabou por chegar por acumulação. Apesar da oposição do Congresso, o plano da Força Aérea para se desfazer de 21 A-10 obteve aprovação na Lei de Autorização de Defesa Nacional de 2023; os aparelhos retirados em Fort Wayne foram substituídos por um número igual de F-16. A lei de 2024 previa retirar outros 42, e o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Charles Brown, esperava que a frota inteira desaparecesse por volta de 2028 ou 2029, embora o Congresso tenha condicionado cortes ulteriores a que a USAF demonstrasse como outros aviões cobririam as missões de apoio aéreo aproximado que então fazia o A-10. Em junho de 2025, com o plano de despesa para o ano fiscal de 2026, o Pentágono pediu a retirada de uma só vez dos 162 A-10 restantes, no âmbito de um desinvestimento de 340 aviões, uma aceleração drástica relativamente ao calendário anterior, que levava a retirada para o final da década. O Senado não o aceitou por completo: a versão da lei de autorização aprovada pela sua comissão das forças armadas obrigava a conservar pelo menos 103 Warthog em 2026, e essa é a cifra que acabou por ficar na lei. Ainda assim, a máquina de desmantelamento continuou a andar: a Força Aérea tinha já reduzido um quarto do inventário desde 2024, pôs fim à formação de novos pilotos de A-10, encerrou a manutenção de nível de depósito em fevereiro de 2026 com a desativação do 571.º Esquadrão de Manutenção de Aeronaves em Hill — que fazia esse trabalho desde 1998 — e previu encerrar a Escola de Armas do A-10 nesse mesmo ano. O 357.º Esquadrão de Caças de Davis-Monthan graduou os seus dez últimos alunos, que completaram a qualificação de missão em meados de março de 2026 com um exercício de apoio aéreo aproximado e receberam as suas asas numa cerimónia a 3 de abril. A 29 de julho de 2026, uma formação de dois aparelhos pilotada pelo comandante do 355.º Grupo de Operações, o tenente-coronel Rodney Dwyer, e pelo comandante do 357.º Esquadrão, o tenente-coronel Ryan Rutter, realizou o último voo de um A-10 que aterrará alguma vez em Davis-Monthan, a base onde se formaram os seus pilotos durante cinco décadas e onde se encontra o cemitério de aviões. A Coreia do Sul tinha-se despedido antes: a Força Aérea retirou de lá os seus últimos A-10 em 2025 e substituiu-os por F-16, encerrando a história do 25.º Esquadrão de Caças em Osan.

E então o calendário voltou a mover-se. Em abril de 2026, em plena guerra com o Irão, o secretário da Força Aérea, Troy Meink, anunciou nas suas redes sociais que a retirada do A-10 era adiada para, pelo menos, 2030, decisão tomada em consulta com o secretário da Defesa, Pete Hegseth, e justificada como uma forma de «preservar poder de combate enquanto a base industrial de defesa trabalha para aumentar a produção de aviões de combate». O anúncio chegou na véspera da apresentação do orçamento para o ano fiscal de 2027 e num momento em que o avião estava a ser empregue intensivamente: A-10 do Comando Central tinham atuado contra milícias alinhadas com o Irão no Iraque e contra embarcações ligeiras iranianas no estreito de Ormuz durante a Operação Epic Fury, participavam no bloqueio de portos iranianos e tinham dado apoio aéreo aproximado ao resgate de dois tripulantes de um F-15E abatido sobre o Irão, missão em que um A-10 recebeu fogo inimigo, continuou a voar, ajudou a trazer de volta o pessoal abatido e obrigou depois o seu piloto a ejetar-se já em território amigo. Os Estados Unidos tinham duplicado nesse mês o número de A-10 destacados no Médio Oriente; o tipo estava destacado de forma contínua na área do Comando Central desde 2023. A Força Aérea, entretanto, mantém que a substituição em apoio aéreo aproximado cabe ao F-35A, do qual planeia comprar 38 unidades em 2027, e Davis-Monthan reconverte-se em centro de excelência de apoio aéreo aproximado e busca e salvamento em combate. No Capitólio, uma emenda do representante republicano pelo Arizona Abe Hamadeh pede que a Força Aérea sustente até à data efetiva de retirada o treino, os ensaios, a experimentação, a manutenção e o sustento do A-10, incluindo uma unidade formal de instrução de pilotos, que preserve as lições aprendidas e a experiência operacional do avião para orientar os sistemas que o substituam, que informe o Congresso sobre o seu emprego em combate e sobre as opções de modernização — guerra eletrónica, engodos e efeitos a partir do interior do espaço disputado, comunicações digitais, integração de sensores e de armamento de precisão, melhorias de sobrevivência, arquitetura aberta e trabalho em equipa entre homem e máquina, além do recente acrescento de uma lança de reabastecimento em voo montada no nariz, empregue pela primeira vez com um HC-130J em maio de 2026 — e que elabore um plano de experimentação competitiva com capacidades autónomas e não convencionais para a função do A-10. A lei em vigor obrigava ainda o secretário Meink a entregar ao Congresso um relatório sobre o estado da frota e os seus planos de retirada, que não foi tornado público. No momento em que isto se escreve, ficam por resolver quantos aparelhos sobrevivem realmente ao exercício em curso — a Força Aérea tinha autorização para baixar de 162 para 103, ou seja, para se desfazer de outros 59, 36 % do que resta —, que unidades conservam a missão e se o adiamento para 2030 é um prolongamento ou o princípio de outra década de adiamentos.

Nada disto teria acontecido da mesma maneira sem uma particularidade do A-10: nunca teve clientes fora dos Estados Unidos. É um dos poucos aviões de combate norte-americanos da sua geração que nunca foi exportado, e não por falta de tentativas comerciais. A Fairchild promoveu-o ativamente junto dos aliados — um A-10 despenhou-se em Le Bourget durante um voo de exibição num salão de armamento —, mas chocou com várias barreiras ao mesmo tempo. Os orçamentos europeus dos anos oitenta não davam para um avião tão especializado quando esses mesmos países se estavam a lançar no F-16 e no Tornado, aparelhos polivalentes que faziam muitas coisas razoavelmente bem. Só dois aliados enfrentavam a ameaça de milhares de carros de combate e tinham orçamento suficiente, Israel e a Alemanha, e ambos consideravam na sua doutrina que a melhor arma contra um tanque era outro tanque, e estavam voltados para a incorporação do Merkava e do Leopard 2; as suas forças aéreas preferiram além disso aviões polivalentes, e no caso israelita o A-4 Skyhawk cobria o apoio aéreo aproximado com eficácia comprovada. A Luftwaffe, que procurava um substituto para os seus Fiat G.91R/3 no ataque a terra, escolheu o Alpha Jet. A isto somavam-se a falta de capacidade noturna e de operação em todas as condições meteorológicas do A-10 — o motivo comercial que tinha impulsionado o projeto biplace — e a lição da guerra do Yom Kippur, que mostrara até que ponto os mísseis e os canhões dirigidos por radar complicavam o ataque a formações blindadas, ao mesmo tempo que o míssil anticarro oferecia uma arma barata, eficaz e destacável em quantidade a partir de veículos ou helicópteros. Muitos países preferiram apostar no helicóptero anticarro. Houve interessados que não chegaram a nada: Marrocos, mergulhado na guerra do Saara; Taiwan, a Índia e a Coreia do Sul, que nalgum momento estudaram adquirir excedentes pelo programa Excess Defense Articles. A Turquia esteve perto em 1993, quando negociou a compra de cinquenta A-10 excedentários que teriam modernizado a sua aviação de ataque face à guerrilha do PKK e face aos seus vizinhos, mas o preço e as reticências norte-americanas a exportar munição de urânio empobrecido arrefeceram o interesse. A Colômbia esteve ainda mais perto: em 2001, o Departamento de Estado solicitou sem êxito onze A-10 para o seu programa antinarcóticos na América Latina, destinados a escoltar os aviões de fumigação, e em 2003 os Estados Unidos ofereceram à Força Aérea Colombiana alugar entre doze e dezoito aparelhos durante três a cinco anos, reativando aviões armazenados em Davis-Monthan; apesar do aval político, a operação naufragou entre obstáculos burocráticos e objeções da própria USAF, que temia interferências com a atualização da sua frota, e a Colômbia comprou Super Tucano. Quando em julho de 2015 a Boeing sondou a possibilidade de vender A-10 retirados ou armazenados em condições de voo quase imediato a clientes internacionais, a Força Aérea respondeu que não autorizaria nenhuma venda. O caso mais insistente tem sido o ucraniano: a invasão russa de 2022 reavivou a ideia de ceder A-10 a Kiev, com críticos a assinalar as complicações diplomáticas e táticas; o ministro da Defesa ucraniano Oleksii Reznikov declarou em dezembro de 2022 que, no final de março, tinha pedido ao secretário da Defesa Lloyd Austin cem A-10 excedentários pelo seu valor contra colunas de carros russos, e que Austin lhe respondeu que o plano era «impossível» e que um avião «antiquado e lento» seria um «alvo chilreante» para as defesas aéreas russas. As fontes divergem quanto à cifra solicitada: o pedido ucraniano foi também descrito como de cerca de trinta aparelhos.

Dentro dos Estados Unidos, pelo contrário, o A-10 foi desde muito cedo um avião tanto da força ativa como dos seus componentes de reserva, e isso revelou-se decisivo para a sua longevidade política. Voaram-no exclusivamente a Força Aérea dos Estados Unidos, o Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC) e a Guarda Nacional Aérea (ANG). Em setembro de 2008, a USAF dispunha de 335 A-10: 188 em unidades de primeira linha do Comando de Combate Aéreo, das Forças Aéreas do Pacífico e das Forças Aéreas na Europa, 96 na Guarda Nacional Aérea e 51 na Reserva, repartidos por vinte esquadrões — nove ativos, seis da Guarda e cinco da Reserva. Em 2017, declaravam-se operacionais 282 A-10C: 141 da USAF, 55 do AFRC e 86 da ANG; em 2025 restavam 270 em serviço, e os documentos orçamentais do exercício de 2026 registavam 162 no início do ano. O facto de quase metade da frota estar nas mãos da Guarda e da Reserva significava que cada tentativa de retirada atingia esquadrões ancorados em estados concretos, com delegações parlamentares próprias e com comunidades de veteranos por trás: aí está o motor da resistência congressual que durante mais de uma década desfez um plano atrás do outro. Entre as unidades que chegaram ao fim figuram o 74.º e o 75.º Esquadrões de Caças em Moody, o 190.º da Guarda de Idaho em Gowen Field, o 107.º da Guarda do Michigan em Selfridge, o 303.º da Reserva e o 358.º em Whiteman, o 76.º em Moody, o 422.º e o 85.º de ensaios e avaliação, o 66.º Esquadrão de Armas em Nellis e o 514.º de ensaios em voo em Hill; entre as que foram encerrando, o 25.º em Osan até 2025, o 104.º da Guarda de Maryland até 2025, o 163.º da Guarda de Indiana até 2023, o 184.º do Arkansas até 2014, o 354.º em Davis-Monthan até 2024 e o 357.º, o último, até 2026.

Resta o legado, e é duplo. O A-10 demonstrou, contra a resistência continuada da instituição que o comprou, que o apoio aéreo aproximado é uma missão com exigências próprias e não um subproduto do ataque tático: exige permanência sobre a zona, capacidade de encaixar dano, comunicação fluida com quem está em terra, e uma relação com o objetivo que não se resolve apenas com precisão de coordenadas. De cada vez que a Força Aérea tentou suprimi-lo teve de explicar quem faria isso, e as respostas — o F-16 com LANTIRN, o F/A-16 com canhão em contentor, o F-35, o MQ-9, um turbo-hélice ligeiro — foram aceitáveis no papel e discutíveis perante os comandos terrestres que pediam o avião pelo nome. Esse é o argumento que sustentou o debate durante trinta anos e que continua por encerrar: os partidários da retirada têm a seu favor que a célula média já ultrapassa os 43 anos sobre um desenho congelado em 1973 e que o avião não pode ser modernizado de forma significativa face a uma rede de defesa antiaérea integrada e móvel como a que implantam a China ou a Rússia; os partidários de o conservar apontam para um historial recente — milícias sem praticamente defesa antiaérea, lanchas rápidas, escolta de resgate em combate — em que o aparelho continua a fazer coisas que mais ninguém faz tão bem e pelo mesmo dinheiro. A retirada, quando se completar, levará consigo não só uns aviões mas um ecossistema: uma escola de armas, um plano de instrução, um corpo de táticas de apoio aéreo aproximado a baixa cota e uma comunidade de pilotos e mecânicos formada durante cinco décadas, e por isso as emendas do Congresso insistem em preservar as lições aprendidas antes de se dispersarem. Do lado material fica a conservação: o único N/AW biplace espera em Edwards um lugar no museu da Flight Test Historical Foundation, e centenas de células foram-se acumulando em Davis-Monthan, a base cujo cemitério de aviões recebeu o seu primeiro lote em 1991 e o seu próprio esquadrão de instrução em 2026. E fica o nome. Warthog, «javali-africano», deram-lho os pilotos e o pessoal dos esquadrões de ataque, e prolongava uma série da casa: o Republic F-84 Thunderjet foi Hog, o F-84F Thunderstreak Superhog e o F-105 Thunderchief Ultra Hog; o A-10 foi o último reator de combate da Republic a servir na Força Aérea norte-americana, já sob o chapéu da Fairchild, e fechou essa genealogia de alcunhas com a mais humilde e a mais recordada, a que se somou a menos usada de Tankbuster, «caçador de carros de combate». Com ele chegou uma estética: o A-10 é um dos poucos aviões de combate modernos que manteve o costume de pintar no nariz fauces ameaçadoras de serpentes, tubarões ou javalis, como se personalizavam os caças na Segunda Guerra Mundial, e os dentes de tubarão do 23.º, os Flying Tigers, herdados dos P-40B do Grupo de Voluntários Americanos, são a imagem com que o avião ficou fixado na cultura popular. Poucos aparelhos feios foram tão queridos, e nenhum teve de ganhar tantas vezes o direito de continuar a voar.