Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II YA-10B Night/Adverse Weather (N/AW)

Lo YA-10B nacque per ovviare al principale limite dell'A-10A originale: il velivolo di serie poteva attaccare solo di giorno e non aveva alcuna capacità notturna né con maltempo. Alla fine del 1977 Fairchild studiò con l'aeronautica militare statunitense (USAF) una versione d'attacco all-weather dell'A-10, chiamata Night/Adverse Weather (N/AW), con la quale l'azienda sperava anche di convincere l'USAF a ordinare altri velivoli. Secondo Wikipedia in lingua francese, il dimostratore fu costruito interamente con fondi propri dell'azienda.

La cellula scelta fu la 73-1664, la prima dei sei A-10A di preserie, utilizzata fino ad allora per Development, Test and Evaluation (DT&E). Nel marzo 1979 fu riportata nello stabilimento Republic per essere convertita in prototipo biposto. Le fonti non concordano sulla durata dei lavori: il National Museum of the USAF parla di circa tre mesi, mentre Wikipedia in lingua spagnola indica 13 mesi per la conversione.

La modifica fu ampia. La fusoliera anteriore fu ricostruita per ospitare un secondo abitacolo con doppi comandi di volo per un ufficiale dei sistemi d'arma responsabile di contromisure elettroniche, navigazione e acquisizione degli obiettivi; i doppi comandi permettevano inoltre di pilotare l'aereo in caso di ferimento o morte del pilota. Il tettuccio a conchiglia dell'A-10A fu sostituito da uno ad apertura laterale, diviso tra i due abitacoli da una struttura «a telaio ad A», e furono installati seggiolini eiettabili ACES-II progettati per essere lanciati attraverso il tettuccio. Dietro l'abitacolo fu aggiunta una grande carenatura per ospitare avionica supplementare, e il head-up display (HUD) del pilota fu potenziato per funzionare con le nuove apparecchiature. Il posto posteriore ricevette due schermi a tubo catodico che presentavano immagini FLIR, radar e televisive a bassa luminosità.

Il complesso di sensori combinava un sistema a infrarossi ad osservazione frontale (FLIR) AN/AAR-42 e un telemetro/designatore laser Ferranti, alloggiati in un pod appeso alla stazione centrale della fusoliera (stazione 6); un radar di inseguimento del terreno — un radar meteorologico Westinghouse WX-50 adattato a radar di navigazione e attacco — in un altro pod sotto l'ala alla stazione 4; una telecamera televisiva a bassa luminosità (LLLTV) al posto del pod Pave Penny sotto il muso; un sistema di navigazione inerziale Litton LN-39; un altimetro radar; e una mappa mobile elettronica. L'equipaggiamento era sofisticato per l'epoca, ma considerevolmente più economico di quello di contemporanei come l'F-111.

Il nuovo abitacolo disturbava il flusso d'aria sulla coda, per cui le derive furono allungate di 51 cm (20 pollici) nella parte superiore. Poiché il sedile posteriore si trovava sopra il tamburo delle munizioni, il cannone GAU-8/A da 30 mm fu mantenuto ma alimentato da un tamburo più piccolo da 750 colpi. Wikipedia in lingua francese aggiunge che il peso aumentò di 950 kg rispetto all'A-10A.

La ripartizione dei compiti prevista voleva che l'ufficiale dei sistemi guidasse l'aereo con le nuove apparecchiature e indicasse i punti di riferimento al pilota; il pilota avrebbe attaccato usando FLIR e LLLTV e fatto fuoco con il cannone, mentre il secondo membro dell'equipaggio avrebbe lanciato i missili Maverick.

Le prove in volo presso l'Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, in California, iniziarono il 23 ottobre 1979. L'Air Force Preliminary Flight Evaluation si concluse il 4 dicembre 1979, dopo 48,6 ore di volo in 28 missioni, circa un terzo delle quali di notte.

Sebbene il programma di prove avesse avuto successo e il velivolo facesse esattamente ciò per cui era stato progettato, non suscitò interesse né nell'USAF né nei clienti esteri. Il motivo principale fu il progresso delle apparecchiature per l'attacco notturno: l'USAF stava sviluppando il pod LANTIRN, previsto pronto prima del 1985, che avrebbe offerto capacità equivalenti adattabili a qualsiasi velivolo. Pesò anche il costo: il secondo membro dell'equipaggio comportava l'addestramento di un altro ufficiale e, con il bel tempo, le nuove capacità non aggiungevano nulla, per cui impiegare l'A-10 monoposto era più economico.

All'inizio degli anni Ottanta l'A-10 N/AW fu ridesignato YA-10B. Non va confuso con l'A-10B, un addestratore biposto ordinato dall'USAF nel 1981 — Wikipedia in lingua spagnola parla di 20 velivoli da convertire — che fu cancellato prima che qualsiasi velivolo venisse modificato; secondo Wikipedia in lingua inglese fu il Congresso degli Stati Uniti a cancellarne i fondi.

Dati tecnici dal National Museum of the USAF: due turboventole General Electric TF34-GE-100 da 40,3 kN (9.065 lbf) ciascuna; velocità massima 676 km/h; crociera a Mach 0,44 a 7.315 m; raggio d'azione in combattimento 467 km; tangenza operativa di circa 12.192 m; apertura alare 17,53 m, lunghezza 16,26 m e altezza 4,75 m; peso normale al decollo 18.144 kg (circa 22.453 kg al massimo); e fino a 7.257 kg di armamento misto, inclusi i pod FLIR e radar.

Rimane l'unico A-10 biposto mai costruito. È conservato all'Air Force Flight Test Museum di Edwards Air Force Base, vicino a Rosamond, in California, dove secondo Wikipedia in lingua inglese si trova in deposito.