Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II YA-10B Night/Adverse Weather (N/AW)

Le YA-10B est né pour corriger la principale limite de l'A-10A d'origine : l'avion de série ne pouvait attaquer que de jour et n'avait aucune capacité nocturne ni par mauvais temps. À la fin de 1977, Fairchild a étudié avec l'United States Air Force (USAF) une version d'attaque tout temps de l'A-10, appelée Night/Adverse Weather (N/AW), par laquelle la société espérait aussi convaincre l'USAF de commander des appareils supplémentaires. Selon la Wikipédia en français, le démonstrateur a été construit entièrement sur les fonds propres de l'entreprise.

La cellule retenue fut le 73-1664, le premier des six A-10A de présérie, utilisé jusqu'alors pour le Development, Test and Evaluation (DT&E). En mars 1979, il fut renvoyé à l'usine Republic pour être converti en prototype biplace. Les sources divergent sur la durée des travaux : le National Museum of the USAF parle d'environ trois mois, tandis que la Wikipédia en espagnol situe la conversion à 13 mois.

La modification fut importante. Le fuselage avant fut reconstruit pour accueillir un second cockpit à doubles commandes de vol, destiné à un officier des systèmes d'armes chargé des contre-mesures électroniques, de la navigation et de l'acquisition d'objectifs ; les doubles commandes permettaient aussi de piloter l'appareil si le pilote était blessé ou tué. La verrière en coquille de l'A-10A fut remplacée par une verrière à ouverture latérale, divisée entre les deux cockpits par une structure en « A » (A-frame), et l'on installa des sièges éjectables ACES-II conçus pour tirer à travers la verrière. Un large carénage fut ajouté derrière le cockpit pour loger de l'avionique supplémentaire, et le collimateur tête haute (HUD) du pilote fut amélioré pour fonctionner avec le nouvel équipement. Le poste arrière reçut deux écrans à tube cathodique présentant des images FLIR, radar et de télévision à bas niveau de lumière.

L'ensemble de capteurs combinait un système infrarouge frontal (FLIR) AN/AAR-42 et un télémètre/désignateur laser Ferranti, logés dans une nacelle suspendue au point d'emport central du fuselage (station 6) ; un radar de suivi de terrain — un radar météo Westinghouse WX-50 adapté en radar de navigation et d'attaque — dans une autre nacelle sous l'aile, à la station 4 ; une télévision à bas niveau de lumière (LLLTV) remplaçant la nacelle Pave Penny sous le nez ; un système de navigation inertielle Litton LN-39 ; un radioaltimètre ; et un affichage électronique de carte défilante. L'équipement était sophistiqué pour l'époque, mais considérablement moins cher que celui de contemporains comme le F-111.

Le nouveau cockpit perturbait l'écoulement de l'air sur l'empennage ; les dérives furent donc allongées de 51 cm (20 pouces) à leur sommet. Comme le siège arrière se trouvait au-dessus du tambour de munitions, le canon GAU-8/A de 30 mm fut conservé, mais alimenté par un tambour plus petit contenant 750 obus. La Wikipédia en français ajoute que la masse a augmenté de 950 kg par rapport à l'A-10A.

La répartition des tâches prévue voulait que l'officier des systèmes guide l'appareil grâce au nouvel équipement et indique des points de repère au pilote ; le pilote attaquerait à l'aide du FLIR et de la LLLTV et tirerait le canon, tandis que l'équipier arrière lancerait les missiles Maverick.

Les essais en vol au Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, en Californie, ont débuté le 23 octobre 1979. L'évaluation préliminaire en vol de l'Air Force s'est achevée le 4 décembre 1979, après 48,6 heures de vol en 28 missions, dont environ un tiers de nuit.

Bien que le programme d'essais ait été un succès et que l'avion ait fait exactement ce pour quoi il avait été conçu, il n'a suscité aucun intérêt de la part de l'USAF ni de clients à l'exportation. La raison principale tenait aux progrès des équipements d'attaque de nuit : l'USAF développait la nacelle LANTIRN, attendue avant 1985, qui offrirait des capacités équivalentes adaptables à n'importe quel avion. Le coût pesait aussi contre lui : le second membre d'équipage impliquait de former un officier supplémentaire et, par beau temps, les nouvelles capacités n'apportaient rien, si bien que l'exploitation de l'A-10 monoplace était plus économique.

Au début des années 1980, l'A-10 N/AW fut redésigné YA-10B. Il ne faut pas le confondre avec l'A-10B, un biplace d'entraînement que l'USAF commanda en 1981 — la Wikipédia en espagnol parle de 20 appareils à convertir — et qui fut annulé avant qu'aucun appareil ne soit modifié ; selon la Wikipédia en anglais, c'est le Congrès des États-Unis qui a annulé le financement.

Données techniques du National Museum of the USAF : deux turbosoufflantes General Electric TF34-GE-100 de 40,3 kN (9 065 lbf) chacune ; vitesse maximale 676 km/h ; croisière à Mach 0,44 à 7 315 m ; rayon d'action au combat 467 km ; plafond pratique d'environ 12 192 m ; envergure 17,53 m, longueur 16,26 m et hauteur 4,75 m ; masse normale au décollage 18 144 kg (environ 22 453 kg au maximum) ; et jusqu'à 7 257 kg de charges mixtes, nacelles FLIR et radar comprises.

Il reste le seul A-10 biplace jamais construit. Il est conservé à l'Air Force Flight Test Museum d'Edwards Air Force Base, près de Rosamond, en Californie, où, selon la Wikipédia en anglais, il est entreposé.