Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II YA-10B Night/Adverse Weather (N/AW)

La YA-10B nació para corregir la principal limitación del A-10A original: el avión de serie solo podía atacar de día y carecía de capacidad nocturna y para el mal tiempo. A finales de 1977 Fairchild estudió con la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) una versión de ataque todo tiempo del A-10, denominada Night/Adverse Weather (N/AW, «noche y meteorología adversa»), con la que la empresa aspiraba además a que la USAF encargase unidades adicionales del avión. Según la Wikipedia en francés, el demostrador se construyó exclusivamente con fondos de la propia empresa.

El avión elegido fue el 73-1664, el primero de los seis A-10A de preproducción, que hasta entonces se había empleado en las pruebas de desarrollo, ensayo y evaluación (DT&E). En marzo de 1979 regresó a la fábrica de Republic para su conversión en prototipo biplaza. Las fuentes discrepan sobre la duración del trabajo: el Museo Nacional de la USAF habla de unos tres meses, mientras que la Wikipedia en español cifra la transformación en 13 meses.

La modificación fue profunda. Se reconstruyó la parte delantera del fuselaje para alojar una segunda cabina, con mandos de vuelo duplicados, destinada a un oficial de sistemas de armas encargado de las contramedidas electrónicas, la navegación y la adquisición de objetivos; los dobles mandos permitían además pilotar el avión si el piloto resultaba herido o muerto. La cubierta de tipo concha del A-10A se sustituyó por otra de apertura lateral, dividida entre ambos puestos por una estructura en «A», y se montaron asientos eyectables ACES-II diseñados para salir a través de la cubierta. Tras la cabina se añadió un gran carenado para la aviónica adicional, y el visor de cabeza alta (HUD) del piloto se modificó para trabajar con los nuevos equipos. En el puesto trasero se instalaron dos pantallas de rayos catódicos que presentaban la información del FLIR, del radar y de la televisión de baja luminosidad.

El paquete de sensores combinaba un sistema infrarrojo de visión frontal (FLIR) AN/AAR-42 y un telémetro/designador láser de Ferranti, alojados en un contenedor colgado del soporte central del fuselaje (estación 6); un radar de seguimiento del terreno —un radar meteorológico Westinghouse WX-50 adaptado como radar de navegación y ataque— en otro contenedor bajo el ala, en la estación 4; una televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) en lugar del contenedor Pave Penny bajo el morro; un sistema de navegación inercial Litton LN-39; un radioaltímetro, y una pantalla de mapa móvil electrónico. Era un equipo sofisticado para su tiempo, pero bastante más barato que el de aviones contemporáneos como el F-111.

La nueva cabina perturbaba el flujo de aire sobre la cola, por lo que los estabilizadores verticales se alargaron 51 cm (20 pulgadas). Como el puesto trasero quedaba sobre el tambor de munición, el cañón GAU-8/A de 30 mm se conservó, pero con un tambor más pequeño, de 750 disparos. La Wikipedia en francés añade que la masa aumentó en 950 kg respecto al A-10A.

El reparto de tareas preveía que el oficial de sistemas guiase el avión con los nuevos equipos e indicase al piloto los puntos de referencia; el piloto atacaría con ayuda del FLIR y de la LLLTV y dispararía el cañón, y el tripulante trasero lanzaría los misiles Maverick.

Las pruebas de vuelo en el Centro de Pruebas en Vuelo de la Fuerza Aérea, en la Base Edwards (California), comenzaron el 23 de octubre de 1979. La evaluación preliminar de la USAF terminó el 4 de diciembre de 1979, tras 48,6 horas de vuelo en 28 misiones, cerca de un tercio de ellas nocturnas.

Aunque el programa de pruebas fue un éxito y el avión cumplía exactamente la misión para la que se había diseñado, no despertó el interés de la USAF ni de clientes de exportación. El motivo principal fue el avance de los equipos de ataque nocturno: la USAF desarrollaba el contenedor LANTIRN, que se esperaba tener listo antes de 1985 y que ofrecería capacidades equivalentes adaptables a cualquier avión. Pesaba también el coste: el segundo tripulante obligaba a formar a otro oficial, y con buen tiempo las nuevas capacidades no aportaban nada, de modo que operar el A-10 monoplaza resultaba más económico.

A principios de los años ochenta el A-10 N/AW fue redesignado YA-10B. No debe confundirse con el A-10B, un entrenador biplaza que la USAF llegó a encargar en 1981 —la Wikipedia en español habla de 20 aviones a convertir— y que se canceló antes de modificar ningún avión; según la Wikipedia en inglés, fue el Congreso quien retiró la financiación.

Ficha técnica según el Museo Nacional de la USAF: dos turbofanes General Electric TF34-GE-100 de 40,3 kN (9.065 lbf) cada uno; velocidad máxima de 676 km/h; crucero a Mach 0,44 a 7.315 m; radio de combate de 467 km; techo de servicio de unos 12.192 m; envergadura de 17,53 m, longitud de 16,26 m y altura de 4,75 m; peso normal al despegue de 18.144 kg (unos 22.453 kg como máximo), y hasta 7.257 kg de carga mixta, contenedores del FLIR y del radar incluidos.

Es el único A-10 biplaza construido. Se conserva en el Museo de Pruebas en Vuelo de la Fuerza Aérea (Air Force Flight Test Museum), en la Base Edwards, cerca de Rosamond (California), donde según la Wikipedia en inglés permanece almacenado.