Proyecto Mercury

Mercury no fue una idea improvisada tras el sobresalto de 1957. Los laboratorios de la NACA llevaban años trabajando en los problemas que después decidirían la forma de la cápsula. En Langley, la Pilotless Aircraft Research Division había desarrollado desde 1952 cohetes multietapa de combustible sólido para investigar el vuelo hipersónico, y lanzaba desde Wallops Island vehículos de cuatro y cinco etapas que alcanzaban velocidades imposibles de reproducir en túnel. Entre 1952 y 1956, personal de Langley y de Ames estudió sistemáticamente las características aerodinámicas de las configuraciones de reentrada, y en esos estudios preliminares Langley identificó pronto cuál era el obstáculo mayor: el calentamiento aerodinámico. Mientras no se resolviera, el diseño de una nave práctica era, en sus propios términos, impracticable. Para atacarlo, ambos laboratorios levantaron entre 1955 y 1956 chorros de alta temperatura, túneles y otras instalaciones de ensayo de materiales y estructuras a velocidades hipersónicas.

En paralelo maduraban los dos misiles que acabarían siendo los lanzadores del programa. El MX-774 de Convair, disparado por primera vez en 1948 y archivado poco después, fue reactivado en 1951 con el nombre de Atlas; su primer intento de lanzamiento desde Cabo Cañaveral terminó en explosión poco después del despegue, y el segundo vehículo también se perdió. El Redstone, cuyo desarrollo había empezado en 1950, se probó por primera vez en el Cabo en la primera mitad de la década, y en 1956 se activó en Huntsville la Army Ballistic Missile Agency para terminarlo y desarrollar el Jupiter. Ninguno de los dos se concibió para llevar personas: Mercury los adoptó y tuvo que someterlos a un programa entero de calificación para hombre.

El puente entre la investigación y el programa lo tendieron las presentaciones internas sobre vuelo orbital tripulado que Maxime A. Faget y otros ingenieros de Langley hicieron circular a finales de los años cincuenta, y el Comité Especial de Tecnología Espacial que la NACA estableció en noviembre de 1957 para delimitar los problemas que habría que resolver para hacer del vuelo espacial una realidad práctica. Cuando en 1958 la NACA se transformó en la NASA, ese trabajo previo ya existía y tenía dueño.

La organización que llevó Mercury se formó en Langley a finales de 1958 con el nombre de Space Task Group, dirigida por Robert R. Gilruth, que sería el responsable del proyecto durante toda su vida. Desde el cuartel general de la NASA, Abe Silverstein y George Low supervisaban el programa y decidían el calendario de evaluación y de negociación contractual de la cápsula tripulada.

La convocatoria para construir la nave se cursó bajo la especificación S-6 y a ella se presentaron once compañías: AVCO, Chance-Vought, Convair, Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop y Republic. El Space Task Group definió antes los procedimientos de evaluación técnica de las propuestas, y la Junta de Selección de Fuentes del cuartel general, formada por Silverstein, Ralph Cushman, George Low, Walter Schier, DeMarquis Wyatt y Charles Zimmerman, cerró sus conclusiones el 9 de enero de 1959: McDonnell Aircraft Corporation sería el contratista principal de la nave Mercury. Las negociaciones técnicas y jurídicas empezaron cinco días después y quedaron completadas el 26 de enero. McDonnell estimaba entonces que podría entregar las tres primeras cápsulas en diez meses; el programa terminaría necesitando bastante más.

Una de las primeras decisiones técnicas de esa negociación retrata bien la mentalidad del proyecto. En una reunión del Space Task Group se acordó negociar con McDonnell un diseño que pudiera equiparse indistintamente con un disipador térmico de berilio o con un escudo ablativo, porque Gilruth, como director del proyecto, consideraba que por seguridad convenía disponer de los dos. La subcontratación siguió el mismo criterio de repartir el riesgo: el sistema de estabilización se encargó a Minneapolis-Honeywell, y la fabricación se concentró en la planta de McDonnell en San Luis.

Hubo incluso un intento de cambiarle el nombre al programa. En diciembre de 1958 circuló en el cuartel general una propuesta para sustituir «Project Mercury» por «Project Astronaut»; no prosperó, y el nombre del mensajero de los dioses se quedó.

Los objetivos que la NASA fijó al dar luz verde al proyecto fueron tres —órbita tripulada, estudio del rendimiento humano en el espacio y recuperación segura de hombre y nave— y su virtud fue la de excluir todo lo demás. Mercury no se planteó maniobras orbitales complejas, ni encuentros, ni permanencias largas: se planteó demostrar que la cadena entera, desde el lanzamiento hasta el rescate en el mar, funcionaba con una persona dentro. Esa deliberada estrechez de miras es lo que permitió cerrarlo en cinco años.

La selección de los pilotos empezó revisando expedientes. Durante la primera quincena de febrero de 1959 se examinaron alrededor de quinientos historiales de candidatos, de los cuales un centenar largo pareció cumplir los requisitos. Tras las entrevistas en Washington vinieron los reconocimientos médicos y las pruebas de estrés, y el 9 de abril de 1959, en una rueda de prensa, el país conoció a los siete elegidos: Malcolm Scott Carpenter, Leroy Gordon Cooper, John H. Glenn, Virgil I. «Gus» Grissom, Walter M. Schirra, Alan B. Shepard y Donald K. «Deke» Slayton. La crónica oficial del programa registra el efecto que aquello tuvo puertas adentro: elegidos ya los hombres que servirían de foco a todo el esfuerzo, un espíritu nuevo animó al Space Task Group.

Los siete eran pilotos de pruebas militares, y su papel no fue el de pasajeros. Participaron en el diseño de la cabina, en la definición de los mandos y en la instrucción de los equipos de tierra, y se repartieron áreas técnicas de especialización. De los siete, Slayton fue apartado del vuelo por un problema cardíaco y no llegó a volar en Mercury; su ocasión llegaría muchos años después con el Proyecto de Pruebas Apollo-Soyuz. Los otros seis volaron una misión cada uno, y varios continuaron después en Gemini y en Apollo: Grissom en Gemini III y en Apollo 1, Schirra en Gemini VI-A y en Apollo 7, Cooper en Gemini V, Shepard en Apollo 14 y Glenn, mucho más tarde, en la misión STS-95 del transbordador.

Para ensayar el sistema de escape de la cápsula hacía falta un cohete barato, disponible y capaz de llevar una maqueta a las condiciones de presión dinámica más severas del ascenso. La solución fue Little Joe, un vehículo de combustible sólido diseñado expresamente para eso. La reunión con los licitadores se celebró en octubre de 1958; el contrato del fuselaje se adjudicó a North American Aviation a finales de diciembre y la carta de intenciones se firmó el último día del año. El vehículo medía cuarenta y ocho pies de altura y algo menos de siete de diámetro, agrupaba cuatro motores Pollux y cuatro Recruit de combustible sólido, y el Space Task Group encargó pronto todos los motores mayores para no comprometer el calendario de ensayos. Los lanzamientos se hicieron desde Wallops Island, con apoyo técnico del Langley Research Center, y algunos vuelos llevaron cargas biológicas: se planearon cerdos y pequeños primates, y en la práctica volaron los monos Sam y Miss Sam.

La serie Little Joe fue un catálogo de lecciones. El primer vehículo, LJ-1, ni siquiera llegó a despegar en agosto de 1959: el cohete de escape se disparó por sí solo media hora antes de la hora prevista y se llevó la maqueta consigo. Los ensayos siguientes fueron probando el escape a distintas alturas y presiones dinámicas, con éxitos y fracasos alternados, hasta demostrar que la torre podía arrancar la cápsula del lanzador en el peor momento posible del ascenso.

La calificación del escudo térmico se hizo con Big Joe, un vuelo de septiembre de 1959 lanzado con un Atlas en el que el Space Task Group se apoyó en las instalaciones de instrumentación del centro Lewis. En paralelo empezó la calificación del Mercury-Redstone, que debía llevar al primer estadounidense a una trayectoria balística. El primer intento, MR-1, se saldó en noviembre de 1960 con uno de los episodios más recordados del programa: el motor se apagó a los pocos centímetros de despegar, el cohete se posó de nuevo sobre la plataforma y la torre de escape salió disparada dejando la cápsula intacta sobre el vehículo. MR-1A repitió el vuelo con éxito en diciembre. En enero de 1961 MR-2 llevó al chimpancé Ham en un perfil más enérgico de lo previsto, y sus resultados aconsejaron intercalar un vuelo adicional de desarrollo, MR-BD, antes de arriesgar a un piloto. Esa decisión —tomada con la Unión Soviética pisándoles los talones— retrasó semanas el primer vuelo tripulado estadounidense.

La rama Atlas fue más accidentada. MA-1 se destruyó en vuelo en julio de 1960; MA-2 voló bien en febrero de 1961; MA-3 tuvo que ser destruido en abril de 1961 al no seguir el vehículo el programa de vuelo; MA-4 puso por fin una cápsula en órbita en septiembre de 1961 y fue recuperada, aunque el veredicto sobre su éxito varía según la fuente; y MA-5 llevó en noviembre de 1961 al chimpancé Enos, que completó dos órbitas en lugar de las tres planeadas por un problema en el vehículo, pero regresó sano. Completaron el censo de desarrollo un lanzamiento del cohete Scout, MS-1, destinado a probar la red de seguimiento, y la prueba Beach Abort, en la que la cápsula fue arrancada por su propia torre desde la playa sin lanzador alguno.

El 5 de mayo de 1961, Alan Shepard voló Freedom 7 en una trayectoria balística de poco más de un cuarto de hora y se convirtió en el primer estadounidense en el espacio. En julio, Virgil Grissom repitió el perfil con Liberty Bell 7; la cápsula se hundió tras el amerizaje al abrirse prematuramente la escotilla, y el piloto fue rescatado del agua.

El salto cualitativo llegó el 20 de febrero de 1962, cuando John Glenn dio tres vueltas a la Tierra a bordo de Friendship 7 y se convirtió en el primer estadounidense en orbitar. En mayo, Scott Carpenter repitió las tres órbitas con Aurora 7 y dedicó buena parte del vuelo a experimentos y observaciones, con un consumo de propulsante que obligó a una reentrada manual y a un amerizaje largo. El 3 de octubre de 1962, Walter Schirra voló seis órbitas con Sigma 7 en lo que entonces fue el vuelo orbital estadounidense más largo, ejecutado con una economía de propulsante casi demostrativa. El programa se cerró en mayo de 1963 con Faith 7: Gordon Cooper completó veintidós órbitas, pasó más de un día en el espacio y tuvo que pilotar manualmente la reentrada tras la avería del sistema eléctrico. Sumadas, las seis misiones dejaron cincuenta y tres horas, cincuenta y cinco minutos y veintisiete segundos de vuelo tripulado.

El resumen oficial del programa lo describe como un proyecto cumplido con éxito en un periodo de cinco años de actividad intensa que reunió a más de dos millones de personas de numerosos organismos del Gobierno y de buena parte de la industria aeroespacial. Mercury no dejó una infraestructura permanente ni una nave reutilizable: dejó certezas. Que el ser humano puede trabajar en ingravidez sin degradación grave; que una cápsula pequeña de reentrada balística es una solución viable; que la recuperación en el mar funciona; que una red mundial de seguimiento y una organización de control de vuelo son tan parte de la nave como el escudo térmico. Sobre esas certezas se construyeron Gemini y Apollo, y con ellas volaron después los mismos hombres que las habían establecido.