Mercury-Atlas 8

La planificación del tercer vuelo orbital estadounidense empezó en febrero de 1962, cuando aún no había volado la segunda misión. El objetivo declarado era «seis o siete» órbitas, un escalón intermedio hacia el vuelo de dieciocho órbitas y un día de duración que la NASA perseguía desde 1961. La elección final de seis, y no siete, no fue técnica sino logística: una séptima órbita habría obligado a desplegar fuerzas de recuperación mucho mayores para alcanzar la cápsula en cualquier punto de su trayectoria dentro de las dieciocho horas que fijaban las reglas de misión. Esa misma decisión trasladó el punto óptimo de amerizaje del Atlántico al Pacífico y reorganizó por completo el dispositivo naval.

El 27 de junio de 1962 la NASA anunció oficialmente la misión, ya con seis órbitas como techo, y designó a Walter Schirra como piloto titular con Gordon Cooper de reserva, repitiendo el patrón de «reserva en una, titular en la siguiente» que venía de los dos vuelos previos. Schirra había sido reserva de la misión anterior en una cadena de sustituciones que arrancó en marzo de 1962, cuando Deke Slayton fue declarado médicamente no apto y su puesto pasó a Scott Carpenter en lugar de al propio Schirra, por el volumen de entrenamiento que Carpenter acumulaba desde la preparación del primer vuelo orbital.

El plan de vuelo se emitió el 27 de julio y, salvo retoques menores en agosto y septiembre, se mantuvo prácticamente intacto hasta el lanzamiento. Era una corrección deliberada de lo ocurrido con la misión anterior, cuyo plan había sufrido alteraciones frecuentes y extensas que impidieron al piloto entrenar con eficacia. La orientación también cambió: MA-8 sería un vuelo de ingeniería centrado en el comportamiento de la nave y no en la experimentación científica, precisamente para despejar el camino a una misión de larga duración.

La cápsula y el cohete eran casi idénticos a los de los dos vuelos orbitales anteriores, pero las diferencias iban dirigidas a los problemas concretos que habían aparecido en ellos. Se retiraron las mantas térmicas de los retrocohetes para ahorrar peso y se añadió una carga acústica SOFAR, que se expulsaría al desplegarse el paracaídas principal para ayudar a los equipos de recuperación a localizar la nave tras el amerizaje. El equipo de comunicaciones se actualizó. Y, sobre todo, se introdujeron varias modificaciones en el sistema de control de reacción, entre ellas la posibilidad de desarmar los chorros de alto empuje: exactamente la palanca que permitiría el estilo de pilotaje ahorrativo que definió la misión. La cronología del programa recoge que esos cambios se hicieron para eliminar las dificultades surgidas en los vuelos de Glenn y de Carpenter.

El lanzador Atlas asignado, el vehículo 113D, también llegó modificado. Incorporaba inyectores de combustible con deflectores y un nuevo encendedor hipergólico en sustitución del pirotécnico original, cambios que eliminaban los problemas de inestabilidad de combustión y permitían soltar el cohete en cuanto alcanzaba el empuje pleno, sin retenerlo unos instantes sobre la plataforma.

El precio fue el retraso. El Atlas debía embarcarse hacia Cabo Cañaveral en julio, pero suspendió la prueba compuesta de fábrica en Convair y su entrega se retrasó un mes: la NASA lo aceptó el 27 de julio y llegó el 8 de agosto. La cápsula, en cambio, era la número 16 y estaba en el Cabo desde el 16 de enero de 1962.

Con el cohete ya en el Cabo, la Fuerza Aérea comunicó que dos disparos estáticos recientes de motores habían sufrido fallos de turbobomba, y que la explosión de un Atlas un segundo después del despegue, en abril, se había atribuido a un fallo de la turbobomba del motor sustentador. Todos los casos habían ocurrido con la válvula del sustentador moviéndose hacia la posición de apertura y con modificaciones de hardware sin probar. La recomendación fue someter al 113D a un disparo estático en la propia plataforma, capaz de exponer la turbobomba al modo de fallo sospechoso.

El calendario se fijó el 6 de septiembre: pruebas hasta el 24 de septiembre y lanzamiento probable el 3 de octubre. Por el camino apareció además una fuga de combustible causada por una soldadura defectuosa en una tubería. El disparo estático se realizó el 8 de septiembre y el cohete se declaró listo para el montaje el 18. El 24 de septiembre, la junta de revisión de seguridad de vuelo repasó los quince lanzamientos de Atlas ocurridos desde la misión anterior, tres de ellos fallidos, y descartó uno a uno que sus causas afectaran a Mercury: un fallo aleatorio de control de calidad que la gestión estrecha del programa evitaba, un problema del sistema de guiado que hundió una sonda en el Atlántico pero que empleaba un modelo de guiado distinto, y un tercer vehículo destruido por el oficial de seguridad cuya causa la Fuerza Aérea aún no había anunciado un mes después.

También hubo que despejar una duda de otra naturaleza: el cinturón de radiación generado en órbita por las pruebas nucleares recientes. Un estudio extenso concluyó a principios de septiembre que volar era seguro; el exterior de la cápsula recibiría del orden de 500 röntgens, pero el blindaje y la estructura reducirían la dosis del astronauta a unos 8 röntgens, muy dentro de los límites de tolerancia establecidos.

Walter M. Schirra Jr. figura en el registro de la misión como piloto único, con la NASA como agencia. Empezó a entrenar a principios de julio y acumuló veintinueve horas de simulador y treinta y una horas en la propia nave, incluidas varias pruebas de sistemas y tres vuelos simulados. El último, el 29 de septiembre, fue una simulación de seis horas y media con la cápsula y el cohete ya apilados en la plataforma. En medio del periodo de entrenamiento recibió la visita del presidente John F. Kennedy, el 11 de septiembre.

El nombre de la nave salió del propio piloto. Schirra había barajado Phoenix, y su mujer prefería Pioneer, pero acabó eligiendo Sigma 7: la letra que en matemáticas designa la suma de elementos, porque el vuelo era «la suma de los esfuerzos y las energías de mucha gente». El siete final honraba a los siete astronautas originales del programa, una tradición iniciada sin querer por Alan Shepard, cuya cápsula llevaba ese número de fábrica.

El 1 de octubre la misión se declaró lista «salvo por el tiempo». Preocupaban una tormenta tropical importante en el Atlántico y una serie de tifones en el Pacífico que podían complicar la recuperación. La tarde del 2 de octubre se tomó la decisión de lanzar a la mañana siguiente.

Schirra fue despertado a la 1:40 de la madrugada, hora del Este, desayunó copiosamente —incluido un pez azul que él mismo había arponeado el día antes—, pasó un reconocimiento breve y salió hacia la plataforma sobre las cuatro. Entró en la nave a las 4:41 y encontró en la guantera un sándwich de filete que le habían dejado como broma. La cuenta atrás transcurrió según lo previsto hasta las 6:15, cuando se detuvo quince minutos para que la estación de seguimiento de las islas Canarias reparara un radar; se reanudó a las 6:30 y llegó al encendido sin más incidencias.

El despegue fue limpio en apariencia, pero hubo un transitorio momentáneo de balanceo en sentido horario que alcanzó 7,83 grados por segundo y se acercó al ochenta por ciento del umbral necesario para disparar el sistema automático de aborto. Se atribuyó después a una ligera desalineación de los motores principales y lo mantuvieron a raya los motores vernier del propio lanzador. El empuje del motor sustentador fue algo inferior al normal y el consumo de combustible más alto de lo previsto, por una fuga sospechada en su sistema de alimentación.

A los tres minutos y medio de vuelo, Deke Slayton, al micrófono como comunicador de cápsula, interrumpió para preguntar a Schirra si «era una tortuga hoy». Era la contraseña de una broma recurrente del cuerpo de astronautas, cuya respuesta correcta resultaba impublicable; Schirra, sin inmutarse, anunció que pasaba a la grabadora de voz de a bordo para responder, y la transcripción oficial dejó constancia de que la respuesta correcta quedó registrada. Explicaría después que no estaba dispuesto a que la oyera el mundo entero.

Como el Atlas voló con una trayectoria ligeramente elevada, los motores de despegue se apagaron dos segundos antes de lo previsto, pero el sustentador ardió unos diez segundos de más y aportó un exceso de velocidad de quince pies por segundo (4,6 metros por segundo), que dejó la nave en una órbita algo más alta de la planeada. El análisis inicial de la trayectoria confirmó que la cápsula podía permanecer en órbita estable al menos siete vueltas, de modo que no habría necesidad de un desorbitado anticipado.

Tras separarse del lanzador, Schirra estabilizó la nave girando lentamente sobre sí misma hasta la actitud correcta. Mantuvo el movimiento deliberadamente lento para ahorrar propulsante y logró colocar la cápsula gastando medio punto porcentual de sus reservas. Siguió brevemente con la vista al cohete agotado, que pasaba rotando despacio, pero no intentó acercarse a él. Sobre el Atlántico probó el control manual y lo encontró impreciso comparado con el sistema fly-by-wire.

Al cruzar la costa oriental de África empezó a sentir calor. El problema también era visible desde tierra, y los controladores discutieron con el médico de vuelo si era seguro continuar o había que terminar la misión tras la primera órbita. El director de vuelo, Christopher Kraft, siguió el consejo del médico de esperar a ver si se estabilizaba y dio luz verde a la segunda vuelta. Schirra fue girando poco a poco el mando del traje hacia una posición de refrigeración alta hasta dominar la situación; comparó el calor con el de «cortar el césped en Texas».

Sobre Australia vigiló la aparición de una bengala lanzada desde tierra, tapada por las nubes; sí vio relámpagos y el contorno iluminado de Brisbane. En el paso nocturno sobre el Pacífico probó el periscopio de a bordo, lo encontró difícil de usar y lo tapó en cuanto salió el sol. Sobre México comunicó que estaba en «configuración de chimpancé», con la cápsula en automático puro y sin intervención del piloto, y al iniciar la segunda órbita empezó a ensayar maniobras de guiñada usando la Tierra a través de la ventana principal como referencia, en lugar del denostado periscopio.

En la segunda vuelta confirmó la existencia de las «luciérnagas» descritas por Glenn en el primer vuelo orbital, y en el tramo nocturno practicó maniobras de guiñada tomando como referencia primero la Luna y después estrellas conocidas. Lo segundo resultó difícil: las ventanas pequeñas de la cápsula daban un campo de visión muy limitado y costaba identificar constelaciones. Cruzando el Pacífico volvió al vuelo automático mientras charlaba con Gus Grissom, en la estación de seguimiento de Hawái, sobre las cualidades del control manual.

El tercer giro alrededor de la Tierra inauguró la parte más característica de la misión. Schirra desconectó los giroscopios de la nave, apagó parte del sistema eléctrico y dejó la cápsula a la deriva. No era desidia sino método: sin referencia inercial activa ni control de actitud, el consumo de propulsante caía prácticamente a cero, y la nave simplemente iba adonde la llevaba su rotación residual. Aprovechó ese periodo tranquilo para probar su percepción espacial y su control motor —que encontró en lo esencial intactos bajo ingravidez— y para comer algo ligero. Volvió a dar corriente sobre el océano Índico y siguió sobre el Pacífico. En Hawái recibió la autorización para completar las seis órbitas y, camino de California, apagó de nuevo la energía eléctrica para un segundo tramo a la deriva, que dedicó a hacer fotografías.

La cuarta órbita transcurrió en gran parte a la deriva y con la nave invertida, con la Tierra «encima» de él. Continuó fotografiando e intentó sin éxito localizar el satélite Echo 1 al pasar sobre África oriental. Aproximándose a California habló dos minutos con John Glenn en una conversación emitida en directo por radio y televisión en Estados Unidos. Reaparecieron entonces los problemas del traje, esta vez con condensación de agua en el visor; Schirra, temeroso de que la temperatura volviera a descontrolarse, prefirió no abrirlo para limpiarlo.

En la quinta vuelta se permitió relajarse, comentando que era el primer descanso que tenía desde diciembre de 1961. Usó un pequeño extensor elástico para estirarse un poco antes de pasar a control manual de actitud, donde comunicó un episodio brusco de sobrecorrección y alto consumo de combustible. Sobre el Atlántico volvió a la observación y la fotografía. Y sobre Filipinas dio el dato que resumía la misión: tras cuatro órbitas y media de las seis previstas, le quedaba el ochenta por ciento del propulsante en los depósitos manual y automático. Pasando sobre Quito, la estación de seguimiento le pidió unas palabras «en español para los amigos de aquí abajo»; comentó lo hermoso que se veía el país desde la órbita y cerró con un jovial «Buenos días, y'all». Reconocería más tarde que en ese momento estaba furioso: se preparaba para la reentrada y no quería distracciones.

La sexta órbita la ocuparon casi por entero los preparativos del regreso, con una última tanda de fotografías de Sudamérica y otra serie de pruebas de orientación espacial. Armó los retrocohetes sobre el Pacífico occidental y disparó el primero a las 8 horas y 52 minutos de tiempo transcurrido de misión. El sistema automático de control mantuvo la cápsula «firme como una roca» durante la maniobra, aunque Schirra observó que había quemado casi una cuarta parte de su combustible en el proceso.

El plan incluía cuatro experimentos no relacionados con la ingeniería: dos exigían la participación activa del astronauta y dos eran completamente pasivos. Los activos consistían en observar cuatro bengalas de gran potencia al pasar sobre Woomera, en Australia, y una lámpara de arco de xenón al sobrevolar Durban, en Sudáfrica, y en tomar dos series de fotografías —unas con una cámara Hasselblad de 70 milímetros a través de un juego de filtros de color suministrado por la Oficina Meteorológica estadounidense, y otras en color convencional— centradas en accidentes geológicos y patrones de nubes. Las tomas filtradas debían servir para calibrar la reflectividad espectral de nubes y superficies y mejorar así las cámaras de futuros satélites meteorológicos. Los paquetes pasivos eran dos juegos de películas fotográficas sensibles a la radiación, aportados por el Goddard Space Flight Center y por la escuela de medicina aeronáutica de la Marina, y un conjunto de ocho materiales ablativos experimentales fijados al exterior de la nave para evaluar su comportamiento en la reentrada.

El balance científico fue desigual. Los dos experimentos de observación luminosa fracasaron por una nubosidad espesa sobre ambos objetivos, aunque Schirra sí vio relámpagos cerca de Woomera y las luces de una ciudad a unos cientos de millas de Durban. La fotografía filtrada para la Oficina Meteorológica funcionó según lo planeado, con quince imágenes tomadas; de las catorce convencionales en color, varias resultaron inservibles por sobreexposición o exceso de nubes, y al final el conjunto no se utilizó para análisis científico. Schirra advirtió que la cantidad de nubosidad a escala mundial podía ser un problema para este tipo de trabajo, aunque África y el suroeste de Estados Unidos aparecieron perfectamente despejados. El análisis de las placas sensibles confirmó un flujo radiactivo muy bajo en el interior de la nave, y seis de los materiales ablativos ensayados se consideraron satisfactorios en términos generales, pese a la dificultad de compararlos entre sí.

Tras el frenado, Schirra empleó los chorros de alto empuje para orientar la cápsula y comentó que el control de actitud se sentía «blando». Después activó el sistema automático de estabilización por velocidad angular, un modo que devoraba propulsante a gran ritmo y que se le había pedido expresamente como ensayo de ingeniería; le fastidió ver consumido en minutos el combustible que había administrado con tanto cuidado durante seis órbitas.

El dispositivo de recuperación en la zona principal, en el Pacífico central, se articulaba en torno al portaaviones USS Kearsarge, situado en el centro del área de amerizaje, con tres destructores desplegados a lo largo de la trayectoria orbital, cuatro aviones de búsqueda asignados y tres helicópteros de rescate embarcados. El Kearsarge captó la cápsula por radar cuando aún estaba a 200 millas (320 kilómetros) del punto de caída; noventa millas (140 kilómetros) más arriba en la trayectoria, el destructor USS Renshaw comunicó una explosión sónica al pasar la nave por encima. Schirra desplegó el paracaídas de frenado a 40.000 pies (12.000 metros) y el principal a 15.000 pies (4.600 metros).

El amerizaje fue notablemente preciso: a cuatro millas y media (7,2 kilómetros) del punto objetivo y a media milla (0,80 kilómetros) del Kearsarge, hasta el punto de que Schirra bromeó con que llevaba rumbo al «elevador número tres» del portaaviones. La cápsula golpeó el agua, se hundió y volvió a emerger, enderezándose al cabo de unos treinta segundos. Un helicóptero lanzó tres nadadores de rescate para ayudarle a salir, pero Schirra pidió por radio que prefería ser remolcado hasta el buque, y del Kearsarge salió una lancha ballenera con un cabo.

Cuarenta minutos después del amerizaje, Sigma 7 estaba izada a bordo; cinco minutos más tarde Schirra voló la escotilla explosiva y salió ante la tripulación congregada. Los reconocimientos posteriores mostraron un hematoma claro en su mano, producido por accionar el pesado interruptor de expulsión. Él mismo lo consideró una reivindicación importante para Gus Grissom, cuya cápsula se había hundido en el vuelo suborbital anterior tras abrirse la escotilla: Grissom siempre sostuvo que había saltado sin que él la accionara, y la ausencia de hematoma en su mano se tomó como prueba de que no la había disparado, sino que hubo un fallo mecánico.

Schirra permaneció tres días a bordo, entre pruebas médicas y sesiones de interrogatorio técnico, antes de desembarcar. La nave se descargó en la isla de Midway y se transfirió a un avión para continuar viaje hasta Cabo Cañaveral, donde sería analizada con la intención de exponerla después de forma permanente. El lanzador Atlas agotado reentró en la atmósfera el 4 de octubre, el día siguiente al lanzamiento, y se desintegró.

El análisis posterior al vuelo no encontró ninguna avería importante: la única anomalía problemática fue el control de temperatura del traje, y todos los objetivos de ingeniería se dieron por cumplidos. Las medidas de ahorro de combustible funcionaron especialmente bien, con un consumo inferior incluso al previsto, y el informe oficial atribuyó el mérito íntegro al piloto pese a las modificaciones técnicas introducidas. La revisión médica no halló efectos fisiológicos significativos tras nueve horas de ingravidez —solo cierto grado de hipotensión ortostática por las horas de inmovilidad en una cabina estrecha— ni exposición apreciable a la radiación.

En su informe, Schirra destacó las «luciérnagas» ya descritas en los dos vuelos anteriores y el efecto visual notable de la banda gruesa de atmósfera visible en el horizonte. La vista de la Tierra, en cambio, le decepcionó: el detalle que distinguía era comparable al que se aprecia desde un avión volando alto, y llegó a decir a los interrogadores que no era «nada nuevo» respecto a volar a 50.000 pies (15.000 metros). Con todo, situó a Sigma 7 «en lo más alto de la lista» de las aeronaves que había pilotado, desplazando al caza naval de pistón F8F Bearcat, y calificó la misión de «de manual».

El éxito de MA-8 hizo «considerablemente más fácil» la preparación de la siguiente misión, aunque llevó a algunos observadores a sugerir que el programa debía cerrarse ahí, con una nota clara de éxito, en lugar de arriesgar otro vuelo potencialmente catastrófico. No era la opinión de los planificadores de la NASA, que presionaban por una misión Mercury de un día desde mediados de 1961, cuando empezó a parecer técnicamente viable. Preparar la nave para esa duración exigía recortar todo el peso posible a bordo para compensar los consumibles adicionales, y los cambios de equipamiento ya validados en MA-8 sirvieron para justificar la retirada de doce libras (5,4 kilogramos) de equipo de control, cinco libras (2,3 kilogramos) de equipo de radio y las setenta y seis libras (34 kilogramos) del periscopio que Schirra había encontrado tan poco útil. En total se enumeraron ciento ochenta y tres modificaciones entre la cápsula de MA-8 y la de MA-9, que iría equipada con varias cámaras aprovechando el trabajo fotográfico de Schirra, aunque las limitaciones de peso y potencia siguieran restringiendo la carga científica.

La reacción pública y política fue apagada en comparación con la de los vuelos anteriores. Schirra dio una conferencia pública en la Universidad Rice al volver a Houston y fue recibido con una caravana por la ciudad, pero la crisis de los misiles de Cuba llevaba escalando desde septiembre y desplazó el vuelo de los titulares: la inquietud por la eficacia relativa de los lanzadores soviéticos y estadounidenses cedió ante una preocupación más urgente por los cohetes militares soviéticos. El 16 de octubre viajó a Washington para recibir del presidente Kennedy la Medalla al Servicio Distinguido de la NASA, el mismo día en que Kennedy vio las primeras fotografías tomadas por un U-2 de los emplazamientos de misiles en Cuba; el encuentro fue cordial e informal pese a las circunstancias. Robert F. Kennedy lo apartó para sondearle sobre una posible carrera política, igual que había hecho con John Glenn un año antes, pero Schirra declinó y siguió en la NASA.

Su trayectoria posterior lo llevó a mandar la tripulación de reserva de la primera misión Gemini en 1965 y, ese mismo año, la tripulación titular de Gemini 6A, en la que realizó el primer encuentro activo entre dos naves en órbita; los planes iniciales de acoplamiento en órbita habían quedado cancelados. En 1968 mandó la primera misión Apollo tripulada, Apollo 7, y se retiró de la NASA en el verano de 1969 como el único astronauta que voló en Mercury, Gemini y Apollo.

La cápsula, tras exponerse en el U.S. Space & Rocket Center y en el Johnson Space Center, pasó al Salón de la Fama de los Astronautas cerca de Titusville, en Florida. Con el traslado de esa institución al complejo de visitantes del Centro Espacial Kennedy, Sigma 7 se exhibe hoy en su sala Heroes and Legends.