Mercury-Atlas 8

Die Planung des dritten amerikanischen Orbitalflugs begann im Februar 1962, als die zweite Mission noch nicht geflogen war. Das erklärte Ziel waren «sechs oder sieben» Umläufe, eine Zwischenstufe auf dem Weg zu dem Flug von achtzehn Umläufen und einem vollen Tag Dauer, den die NASA seit 1961 verfolgte. Die endgültige Wahl von sechs statt sieben war nicht technisch, sondern logistisch bedingt: Ein siebter Umlauf hätte den Einsatz weit größerer Bergungskräfte erfordert, um die Kapsel an jedem beliebigen Punkt ihrer Flugbahn innerhalb der von den Missionsregeln vorgeschriebenen achtzehn Stunden erreichen zu können. Dieselbe Entscheidung verlagerte den optimalen Wasserungspunkt vom Atlantik in den Pazifik und organisierte den Flottenaufmarsch vollständig neu.

Am 27. Juni 1962 gab die NASA die Mission offiziell bekannt, bereits mit sechs Umläufen als Obergrenze, und benannte Walter Schirra als Hauptpiloten mit Gordon Cooper als Ersatzpiloten — ein Wiederholen des Musters «Ersatzpilot bei einer Mission, Hauptpilot bei der nächsten», das sich aus den beiden vorangegangenen Flügen ergeben hatte. Schirra war Ersatzpilot der vorherigen Mission gewesen, in einer Kette von Umbesetzungen, die im März 1962 begann, als Deke Slayton medizinisch für untauglich erklärt wurde und sein Platz an Scott Carpenter überging statt an Schirra selbst — wegen des Trainingsumfangs, den Carpenter seit der Vorbereitung des ersten Orbitalflugs angesammelt hatte.

Der Flugplan wurde am 27. Juli veröffentlicht und blieb, abgesehen von kleineren Anpassungen im August und September, bis zum Start praktisch unverändert. Das war eine bewusste Korrektur dessen, was bei der vorherigen Mission geschehen war, deren Flugplan häufige und umfangreiche Änderungen erfahren hatte, die ein wirksames Training des Piloten verhindert hatten. Auch die Ausrichtung änderte sich: MA-8 sollte ein ingenieurtechnischer Flug werden, der sich auf das Verhalten des Raumschiffs konzentrierte und nicht auf wissenschaftliche Experimente — gerade um den Weg für eine Langzeitmission freizumachen.

Kapsel und Rakete waren den beiden vorangegangenen Orbitalflügen fast identisch, doch die Unterschiede zielten auf die konkreten Probleme ab, die dort aufgetreten waren. Die Wärmedecken der Bremsraketen wurden entfernt, um Gewicht zu sparen, und eine akustische SOFAR-Ladung wurde hinzugefügt, die beim Entfalten des Hauptfallschirms ausgestoßen werden sollte, um den Bergungsteams zu helfen, das Raumschiff nach der Wasserung zu orten. Die Kommunikationsausrüstung wurde aktualisiert. Und vor allem wurden mehrere Änderungen am Reaktionssteuerungssystem vorgenommen, darunter die Möglichkeit, die Hochschubdüsen abzuschalten — genau der Hebel, der den sparsamen Pilotierstil ermöglichte, der die Mission prägte. Die Programmchronik hält fest, dass diese Änderungen vorgenommen wurden, um die bei den Flügen von Glenn und Carpenter aufgetretenen Schwierigkeiten zu beseitigen.

Auch die zugewiesene Atlas-Trägerrakete, das Fahrzeug 113D, kam modifiziert an. Sie verfügte über Treibstoffeinspritzdüsen mit Leitblechen und einen neuen hypergolischen Zünder anstelle des ursprünglichen pyrotechnischen Zünders — Änderungen, die die Probleme der Verbrennungsinstabilität beseitigten und es erlaubten, die Rakete freizugeben, sobald sie den vollen Schub erreichte, ohne sie noch einige Augenblicke auf der Startrampe zu halten.

Der Preis dafür war Verzögerung. Die Atlas sollte im Juli nach Cape Canaveral verschifft werden, scheiterte jedoch am zusammengesetzten Werkstest bei Convair, und ihre Auslieferung verzögerte sich um einen Monat: Die NASA nahm sie am 27. Juli ab, und sie traf am 8. August ein. Die Kapsel dagegen, die Nummer 16, befand sich bereits seit dem 16. Januar 1962 am Cape.

Als die Rakete bereits am Cape war, teilte die Luftwaffe mit, dass bei zwei kürzlichen statischen Triebwerkstests Turbopumpenausfälle aufgetreten seien und dass die Explosion einer Atlas eine Sekunde nach dem Abheben im April auf einen Ausfall der Turbopumpe des Sustainer-Triebwerks zurückgeführt worden sei. In allen Fällen hatte sich das Sustainer-Ventil in Richtung der Öffnungsstellung bewegt, und es waren unerprobte Hardware-Änderungen im Spiel gewesen. Die Empfehlung lautete, die 113D auf der Startrampe selbst einem statischen Zündtest zu unterziehen, der die Turbopumpe dem vermuteten Fehlermodus aussetzen konnte.

Der Zeitplan wurde am 6. September festgelegt: Tests bis zum 24. September und voraussichtlicher Start am 3. Oktober. Unterwegs trat zudem ein Treibstoffleck auf, verursacht durch eine fehlerhafte Schweißnaht an einer Leitung. Der statische Zündtest fand am 8. September statt, und die Rakete wurde am 18. September für die Montage freigegeben. Am 24. September ging das Flugsicherheitsgremium die fünfzehn Atlas-Starts seit der vorherigen Mission durch, von denen drei fehlgeschlagen waren, und schloss einen nach dem anderen aus, dass ihre Ursachen Mercury beträfen: einen zufälligen Qualitätskontrollfehler, den die enge Programmführung vermied, ein Problem des Leitsystems, das eine Sonde im Atlantik versenkt hatte, aber ein anderes Leitsystemmodell verwendete, und ein drittes, vom Sicherheitsoffizier zerstörtes Fahrzeug, dessen Ursache die Luftwaffe einen Monat später noch immer nicht bekanntgegeben hatte.

Auch ein Zweifel anderer Natur musste ausgeräumt werden: der durch die jüngsten Kernwaffentests in der Umlaufbahn erzeugte Strahlungsgürtel. Eine umfangreiche Studie kam Anfang September zu dem Schluss, dass der Flug sicher sei; die Außenseite der Kapsel würde in der Größenordnung von 500 Röntgen erhalten, doch Abschirmung und Struktur würden die Dosis des Astronauten auf etwa 8 Röntgen senken — weit innerhalb der festgelegten Toleranzgrenzen.

Walter M. Schirra Jr. ist im Missionsverzeichnis als alleiniger Pilot verzeichnet, mit der NASA als zuständiger Behörde. Er begann Anfang Juli mit dem Training und sammelte neunundzwanzig Stunden im Simulator und einunddreißig Stunden im Raumschiff selbst, einschließlich mehrerer Systemtests und dreier Simulationsflüge. Der letzte, am 29. September, war eine sechseinhalbstündige Simulation mit Kapsel und Rakete, die bereits auf der Startrampe zusammengebaut waren. Mitten in der Trainingsphase erhielt er am 11. September den Besuch von Präsident John F. Kennedy.

Der Name des Raumschiffs stammte vom Piloten selbst. Schirra hatte Phoenix erwogen, und seine Frau bevorzugte Pioneer, doch er entschied sich schließlich für Sigma 7: den Buchstaben, der in der Mathematik die Summe von Elementen bezeichnet, weil der Flug «die Summe der Anstrengungen und Energien vieler Menschen» sei. Die abschließende Sieben ehrte die sieben ursprünglichen Astronauten des Programms — eine Tradition, die Alan Shepard unabsichtlich begründet hatte, dessen Kapsel diese Werksnummer trug.

Am 1. Oktober wurde die Mission «bis auf das Wetter» für startbereit erklärt. Ein bedeutender tropischer Sturm im Atlantik und eine Reihe von Taifunen im Pazifik, die die Bergung erschweren konnten, bereiteten Sorgen. Am Nachmittag des 2. Oktober fiel die Entscheidung, am folgenden Morgen zu starten.

Schirra wurde um 1:40 Uhr morgens Ostküstenzeit geweckt, frühstückte reichlich — einschließlich eines blauen Fisches, den er selbst am Vortag harpuniert hatte —, durchlief eine kurze ärztliche Untersuchung und brach gegen vier Uhr zur Startrampe auf. Er betrat das Raumschiff um 4:41 Uhr und fand im Handschuhfach ein Steaksandwich, das man ihm als Scherz hinterlassen hatte. Der Countdown verlief planmäßig bis 6:15 Uhr, als er für fünfzehn Minuten unterbrochen wurde, damit die Bodenstation auf den Kanarischen Inseln ein Radargerät reparieren konnte; er wurde um 6:30 Uhr fortgesetzt und lief ohne weitere Zwischenfälle bis zur Zündung.

Der Start verlief äußerlich sauber, doch es gab einen kurzzeitigen Übergang von Rollbewegung im Uhrzeigersinn, der 7,83 Grad pro Sekunde erreichte und sich bis auf achtzig Prozent der für die Auslösung des automatischen Abbruchsystems nötigen Schwelle näherte. Er wurde später einer leichten Fehlausrichtung der Haupttriebwerke zugeschrieben und von den Vernier-Triebwerken der Trägerrakete selbst in Schach gehalten. Der Schub des Sustainer-Triebwerks war etwas geringer als normal und der Treibstoffverbrauch höher als erwartet, wegen eines vermuteten Lecks in dessen Versorgungssystem.

Dreieinhalb Minuten nach dem Start unterbrach Deke Slayton, am Mikrofon als Kapselkommunikator, um Schirra zu fragen, ob er «heute eine Schildkröte» sei. Es war das Losungswort eines wiederkehrenden Scherzes im Astronautenkorps, dessen korrekte Antwort unveröffentlichbar war; Schirra kündigte unbeeindruckt an, zur Bordsprachaufzeichnung zu wechseln, um zu antworten, und die offizielle Abschrift hielt fest, dass die richtige Antwort aufgezeichnet wurde. Später erklärte er, er sei nicht bereit gewesen, dass die ganze Welt sie höre.

Da die Atlas eine leicht erhöhte Flugbahn flog, schalteten die Boostertriebwerke zwei Sekunden früher ab als vorgesehen, doch das Sustainer-Triebwerk brannte etwa zehn Sekunden länger und brachte einen Geschwindigkeitsüberschuss von fünfzehn Fuß pro Sekunde (4,6 Metern pro Sekunde), wodurch das Raumschiff auf einer etwas höheren Umlaufbahn als geplant landete. Die anfängliche Bahnanalyse bestätigte, dass die Kapsel mindestens sieben Umläufe in einer stabilen Umlaufbahn bleiben konnte, sodass kein vorzeitiges Verlassen der Umlaufbahn nötig sein würde.

Nach der Trennung von der Trägerrakete stabilisierte Schirra das Raumschiff, indem er es langsam um sich selbst drehte, bis die richtige Lage erreicht war. Er hielt die Bewegung bewusst langsam, um Treibstoff zu sparen, und schaffte es, die Kapsel unter Verbrauch von nur einem halben Prozentpunkt seiner Reserven auszurichten. Er verfolgte kurz mit den Augen die ausgebrannte Rakete, die langsam rotierend vorbeizog, versuchte aber nicht, sich ihr zu nähern. Über dem Atlantik erprobte er die manuelle Steuerung und fand sie im Vergleich zum Fly-by-Wire-System ungenau.

Beim Überqueren der Ostküste Afrikas begann er, Hitze zu spüren. Das Problem war auch vom Boden aus sichtbar, und die Fluglotsen berieten mit dem Flugarzt, ob es sicher sei fortzufahren oder ob die Mission nach dem ersten Umlauf beendet werden müsse. Flugdirektor Christopher Kraft folgte dem Rat des Arztes, abzuwarten, ob sich die Lage stabilisiere, und gab grünes Licht für den zweiten Umlauf. Schirra drehte die Regelung seines Anzugs nach und nach in eine höhere Kühlstufe, bis er die Lage beherrschte; er verglich die Hitze mit der beim «Rasenmähen in Texas».

Über Australien hielt er Ausschau nach einer vom Boden aus abgeschossenen Leuchtrakete, die von Wolken verdeckt war; er sah jedoch Blitze und die beleuchteten Umrisse von Brisbane. Beim nächtlichen Überflug über den Pazifik erprobte er das Bordperiskop, fand es schwer zu bedienen und deckte es sofort nach Sonnenaufgang ab. Über Mexiko meldete er, er befinde sich in «Schimpansenkonfiguration», mit der Kapsel im reinen Automatikmodus ohne Eingreifen des Piloten, und zu Beginn des zweiten Umlaufs begann er, Gierbewegungen zu üben, wobei er die durch das Hauptfenster sichtbare Erde als Referenz benutzte, anstelle des verschmähten Periskops.

Beim zweiten Umlauf bestätigte er die Existenz der von Glenn beim ersten Orbitalflug beschriebenen «Glühwürmchen», und im nächtlichen Abschnitt übte er Gierbewegungen, zunächst mit dem Mond, dann mit bekannten Sternen als Referenz. Letzteres erwies sich als schwierig: Die kleinen Fenster der Kapsel boten ein sehr begrenztes Sichtfeld, und es war schwer, Sternbilder zu identifizieren. Beim Überqueren des Pazifiks kehrte er zum automatischen Flug zurück, während er mit Gus Grissom, an der Bodenstation Hawaii, über die Vorzüge der manuellen Steuerung sprach.

Der dritte Erdumlauf leitete den charakteristischsten Teil der Mission ein. Schirra schaltete die Kreisel des Raumschiffs ab, legte einen Teil des Bordnetzes still und ließ die Kapsel treiben. Das war keine Nachlässigkeit, sondern Methode: Ohne aktive Trägheitsreferenz und Lageregelung fiel der Treibstoffverbrauch praktisch auf null, und das Raumschiff bewegte sich einfach dorthin, wohin es seine Restrotation trug. Er nutzte diese ruhige Phase, um seine räumliche Wahrnehmung und seine motorische Kontrolle zu testen — die er unter Schwerelosigkeit im Wesentlichen unbeeinträchtigt vorfand — und um etwas Leichtes zu essen. Über dem Indischen Ozean schaltete er die Stromversorgung wieder ein und flog über den Pazifik weiter. Über Hawaii erhielt er die Freigabe, alle sechs Umläufe zu vollenden, und auf dem Weg nach Kalifornien schaltete er die Stromversorgung erneut für einen zweiten Treibabschnitt ab, den er dem Fotografieren widmete.

Der vierte Umlauf verlief größtenteils treibend und mit umgedrehtem Raumschiff, wobei die Erde «über» ihm lag. Er fotografierte weiter und versuchte erfolglos, den Satelliten Echo 1 beim Überflug über Ostafrika zu orten. Bei der Annäherung an Kalifornien sprach er zwei Minuten lang mit John Glenn, in einem Gespräch, das in den USA live über Radio und Fernsehen übertragen wurde. Danach traten die Probleme mit dem Anzug erneut auf, diesmal mit Wasserkondensation am Visier; aus Sorge, die Temperatur könnte erneut außer Kontrolle geraten, zog Schirra es vor, es nicht zum Reinigen zu öffnen.

Im fünften Umlauf gönnte er sich Entspannung und bemerkte, dies sei die erste Pause seit Dezember 1961. Er benutzte einen kleinen elastischen Expander, um sich etwas zu strecken, bevor er zur manuellen Lageregelung überging, wo er eine abrupte Überkorrektur und hohen Treibstoffverbrauch meldete. Über dem Atlantik kehrte er zu Beobachtung und Fotografie zurück. Und über den Philippinen gab er die Angabe, die die Mission zusammenfasste: Nach viereinhalb der sechs vorgesehenen Umläufe verblieben ihm noch achtzig Prozent des Treibstoffs in den manuellen und automatischen Tanks. Beim Überflug über Quito bat ihn die Bodenstation um ein paar Worte «auf Spanisch für die Freunde hier unten»; er bemerkte, wie schön das Land von der Umlaufbahn aus aussehe, und schloss mit einem munteren «Buenos días, y'all». Später räumte er ein, in diesem Moment wütend gewesen zu sein: Er bereitete sich auf den Wiedereintritt vor und wollte keine Ablenkung.

Der sechste Umlauf war fast vollständig den Vorbereitungen für die Rückkehr gewidmet, mit einer letzten Serie von Fotografien Südamerikas und einer weiteren Reihe von Tests zur räumlichen Orientierung. Er scharfte die Bremsraketen über dem westlichen Pazifik und zündete die erste nach 8 Stunden und 52 Minuten verstrichener Missionszeit. Das automatische Steuerungssystem hielt die Kapsel während des Manövers «fest wie einen Fels», obwohl Schirra feststellte, dass dabei fast ein Viertel seines Treibstoffs verbraucht worden war.

Der Plan umfasste vier Experimente ohne technischen Bezug: zwei erforderten die aktive Beteiligung des Astronauten, zwei waren vollständig passiv. Die aktiven bestanden darin, vier hochintensive Leuchtsignale beim Überflug über Woomera, Australien, sowie eine Xenon-Bogenlampe ähnlicher Intensität beim Überflug über Durban, Südafrika, zu beobachten, sowie zwei Serien von Fotografien anzufertigen — die einen mit einer 70-mm-Hasselblad-Kamera durch einen vom U.S. Weather Bureau bereitgestellten Farbfiltersatz, die anderen in herkömmlicher Farbe — mit Schwerpunkt auf geologischen Formationen und Wolkenmustern. Die gefilterten Aufnahmen sollten dazu dienen, die spektrale Reflektivität von Wolken und Oberflächen zu kalibrieren und so die Kameras künftiger Wettersatelliten zu verbessern. Die passiven Pakete waren zwei Sätze strahlungsempfindlicher Fotofilme, gestellt vom Goddard Space Flight Center und von der Luftfahrtmedizinschule der Marine, sowie ein Satz von acht experimentellen Ablationsmaterialien, die außen am Raumschiff befestigt waren, um ihr Verhalten beim Wiedereintritt zu bewerten.

Die wissenschaftliche Bilanz fiel uneinheitlich aus. Die beiden Experimente zur Lichtbeobachtung scheiterten an dichter Bewölkung über beiden Zielen, obwohl Schirra tatsächlich Blitze nahe Woomera und die Lichter einer Stadt einige hundert Meilen von Durban entfernt sah. Die gefilterte Fotografie für das Wetteramt funktionierte wie geplant, mit fünfzehn aufgenommenen Bildern; von den vierzehn herkömmlichen Farbaufnahmen erwiesen sich mehrere durch Überbelichtung oder zu viele Wolken als unbrauchbar, und am Ende wurde die Serie nicht für wissenschaftliche Analysen verwendet. Schirra wies darauf hin, dass das Ausmaß der weltweiten Bewölkung für diese Art von Arbeit ein Problem darstellen könne, obwohl Afrika und der Südwesten der USA vollkommen klar erschienen. Die Analyse der empfindlichen Platten bestätigte einen sehr niedrigen Strahlungsfluss im Inneren des Raumschiffs, und sechs der getesteten Ablationsmaterialien wurden insgesamt als zufriedenstellend bewertet, trotz der Schwierigkeit, sie untereinander zu vergleichen.

Nach dem Bremsen setzte Schirra die Hochschubdüsen ein, um die Kapsel auszurichten, und bemerkte, dass sich die Lageregelung «weich» anfühlte. Danach aktivierte er das automatische Stabilisierungssystem für Winkelgeschwindigkeit, einen Modus, der Treibstoff in hohem Tempo verschlang und den man ausdrücklich als ingenieurtechnischen Test von ihm verlangt hatte; es ärgerte ihn, den Treibstoff, den er sechs Umläufe lang so sorgfältig verwaltet hatte, innerhalb von Minuten verbraucht zu sehen.

Die Bergungseinrichtung in der Hauptzone, im zentralen Pazifik, war um den Flugzeugträger USS Kearsarge organisiert, der sich im Zentrum des Wasserungsgebiets befand, mit drei entlang der Umlaufbahn stationierten Zerstörern, vier zugewiesenen Suchflugzeugen und drei an Bord befindlichen Rettungshubschraubern. Die Kearsarge erfasste die Kapsel per Radar, als diese noch 200 Meilen (320 Kilometer) vom Aufschlagpunkt entfernt war; neunzig Meilen (140 Kilometer) weiter oben auf der Flugbahn meldete der Zerstörer USS Renshaw einen Überschallknall beim Vorbeiflug des Raumschiffs über sich. Schirra entfaltete den Bremsfallschirm bei 40.000 Fuß (12.000 Metern) und den Hauptfallschirm bei 15.000 Fuß (4.600 Metern).

Die Wasserung war bemerkenswert präzise: viereinhalb Meilen (7,2 Kilometer) vom Zielpunkt und eine halbe Meile (0,80 Kilometer) von der Kearsarge entfernt — so nah, dass Schirra scherzte, er steuere auf «Aufzug Nummer drei» des Flugzeugträgers zu. Die Kapsel schlug auf dem Wasser auf, sank und tauchte wieder auf, wobei sie sich nach etwa dreißig Sekunden aufrichtete. Ein Hubschrauber setzte drei Rettungsschwimmer ab, um ihm beim Aussteigen zu helfen, doch Schirra bat per Funk darum, lieber zum Schiff geschleppt zu werden, und von der Kearsarge lief ein Walboot mit einer Leine aus.

Vierzig Minuten nach der Wasserung war Sigma 7 an Bord gehievt; fünf Minuten später sprengte Schirra die Sprengluke und trat vor die versammelte Besatzung. Nachfolgende Untersuchungen zeigten einen deutlichen Bluterguss an seiner Hand, verursacht durch das Betätigen des schweren Auswurfschalters. Er selbst betrachtete dies als wichtige Rehabilitierung für Gus Grissom, dessen Kapsel beim vorherigen suborbitalen Flug nach dem Öffnen der Luke gesunken war: Grissom hatte stets behauptet, sie sei gesprungen, ohne dass er sie betätigt habe, und das Fehlen eines Blutergusses an seiner Hand wurde als Beweis dafür gewertet, dass er sie nicht ausgelöst hatte, sondern ein mechanischer Fehler vorlag.

Schirra blieb drei Tage an Bord, zwischen medizinischen Untersuchungen und technischen Befragungen, bevor er von Bord ging. Das Raumschiff wurde auf der Insel Midway abgeladen und auf ein Flugzeug umgeladen, um die Reise bis Cape Canaveral fortzusetzen, wo es analysiert werden sollte, mit der Absicht, es anschließend dauerhaft auszustellen. Die ausgebrannte Atlas-Trägerrakete trat am 4. Oktober, einen Tag nach dem Start, wieder in die Atmosphäre ein und verglühte.

Die Analyse nach dem Flug fand keinen bedeutenden Defekt: Die einzige problematische Anomalie war die Temperaturregelung des Anzugs, und alle technischen Ziele galten als erfüllt. Die Maßnahmen zur Treibstoffersparnis funktionierten besonders gut, mit einem sogar noch geringeren Verbrauch als erwartet, und der offizielle Bericht schrieb das Verdienst trotz der eingeführten technischen Änderungen vollständig dem Piloten zu. Die medizinische Untersuchung fand keine signifikanten physiologischen Auswirkungen nach neun Stunden Schwerelosigkeit — nur einen gewissen Grad an orthostatischer Hypotonie durch die Stunden der Bewegungslosigkeit in einer engen Kabine — und keine nennenswerte Strahlenbelastung.

In seinem Bericht hob Schirra die bereits bei den beiden vorherigen Flügen beschriebenen «Glühwürmchen» hervor sowie den bemerkenswerten optischen Effekt des dicken, am Horizont sichtbaren Atmosphärenbands. Der Anblick der Erde dagegen enttäuschte ihn: Der Detailgrad, den er erkennen konnte, war vergleichbar mit dem, den man aus einem hoch fliegenden Flugzeug wahrnimmt, und er sagte den Befragern sogar, das sei «nichts Neues» im Vergleich zu einem Flug in 50.000 Fuß (15.000 Metern) Höhe. Dennoch stellte er Sigma 7 «ganz oben auf die Liste» der Fluggeräte, die er geflogen hatte, noch vor dem kolbengetriebenen Marinejäger F8F Bearcat, und bezeichnete die Mission als «lehrbuchmäßig».

Der Erfolg von MA-8 machte die Vorbereitung der nächsten Mission «erheblich einfacher», veranlasste jedoch einige Beobachter zu dem Vorschlag, das Programm sollte dort mit einer klaren Erfolgsnote beendet werden, statt einen weiteren, potenziell katastrophalen Flug zu riskieren. Das war nicht die Meinung der NASA-Planer, die seit Mitte 1961, als sie technisch machbar zu werden begann, auf eine eintägige Mercury-Mission drängten. Das Raumschiff für diese Dauer vorzubereiten erforderte, so viel Gewicht wie möglich an Bord einzusparen, um die zusätzlichen Verbrauchsstoffe auszugleichen, und die bei MA-8 bereits erprobten Ausrüstungsänderungen dienten dazu, die Entfernung von zwölf Pfund (5,4 Kilogramm) Steuerungsausrüstung, fünf Pfund (2,3 Kilogramm) Funkausrüstung und den sechsundsiebzig Pfund (34 Kilogramm) schweren Periskop zu rechtfertigen, das Schirra als so wenig nützlich empfunden hatte. Insgesamt wurden hundertdreiundachtzig Änderungen zwischen der Kapsel von MA-8 und der von MA-9 aufgelistet, die mit mehreren Kameras ausgestattet sein sollte, um Schirras fotografische Arbeit zu nutzen, obwohl Gewichts- und Leistungsbeschränkungen die wissenschaftliche Nutzlast weiterhin einschränkten.

Die öffentliche und politische Reaktion fiel im Vergleich zu den vorherigen Flügen gedämpft aus. Schirra hielt bei seiner Rückkehr nach Houston eine öffentliche Vorlesung an der Rice University und wurde mit einer Autokorso durch die Stadt empfangen, doch die seit September eskalierende Kubakrise verdrängte den Flug von den Schlagzeilen: Die Sorge um die relative Leistungsfähigkeit sowjetischer und amerikanischer Trägerraketen wich einer dringlicheren Besorgnis über sowjetische Militärraketen. Am 16. Oktober reiste er nach Washington, um von Präsident Kennedy die NASA-Medaille für herausragenden Dienst zu erhalten — am selben Tag, an dem Kennedy die ersten von einer U-2 aufgenommenen Fotografien der Raketenstellungen auf Kuba sah; die Begegnung verlief trotz der Umstände herzlich und ungezwungen. Robert F. Kennedy nahm ihn beiseite, um ihn zu einer möglichen politischen Karriere zu befragen, ebenso wie er es ein Jahr zuvor mit John Glenn getan hatte, doch Schirra lehnte ab und blieb bei der NASA.

Seine weitere Laufbahn führte ihn 1965 zum Kommando der Ersatzbesatzung der ersten Gemini-Mission und im selben Jahr zum Kommando der Hauptbesatzung von Gemini 6A, bei der er das erste aktive Rendezvous zweier Raumschiffe in der Umlaufbahn durchführte; die ursprünglichen Pläne für ein Ankoppeln in der Umlaufbahn waren gestrichen worden. 1968 kommandierte er die erste bemannte Apollo-Mission, Apollo 7, und schied im Sommer 1969 als einziger Astronaut, der auf Mercury, Gemini und Apollo geflogen war, aus der NASA aus.

Die Kapsel, die zuvor im U.S. Space & Rocket Center und im Johnson Space Center ausgestellt war, gelangte in die Astronaut Hall of Fame in der Nähe von Titusville, Florida. Mit der Verlegung dieser Einrichtung in das Besucherzentrum des Kennedy Space Center wird Sigma 7 heute in dessen Saal Heroes and Legends gezeigt.