Mercury-Atlas 9

Als Walter Schirra im Oktober 1962 nach den sechs Umläufen von Mercury-Atlas 8 wasserte, hatte Mercury bereits geleistet, was von ihm verlangt worden war: einen Amerikaner in die Umlaufbahn zu bringen, ihn dort mehrere Runden zu halten, zurückzubringen und das zu wiederholen. Die Diskussion, die sich daraufhin innerhalb der NASA entfaltete, war nicht technischer, sondern strategischer Natur. Ein Teil der Behörde vertrat die Auffassung, MA-8 solle der letzte Mercury-Flug sein: Das Material der ersten Generation sei weit genug ausgereizt worden, ein Risiko bei einer noch längeren Mission sei nicht gerechtfertigt, und es sei sinnvoller, die Anstrengungen auf das Gemini-Programm zu konzentrieren.

Die Verantwortlichen des Manned Spacecraft Center vertraten das Gegenteil. Sie waren der Ansicht, das Mercury-Team müsse die Gelegenheit erhalten zu prüfen, wie sich ein Mensch einen vollen Tag lang im Weltraum verhielt. Hinzu kam ein direktes Vergleichsargument: Alle sowjetischen Wostok-Raumschiffe mit einem einzelnen Insassen, die nach Wostok 1 gestartet waren, hatten bereits länger als einen Tag gedauert, sodass ein langer Mercury-Flug das amerikanische Raumschiff auf dasselbe Niveau wie das sowjetische bringen würde.

Die Diskussion entschied sich zugunsten des Fluges. Im September 1962 schloss die NASA mit McDonnell die Verhandlung über den Umbau von vier Mercury-Kapseln — den Nummern 12, 15, 17 und 20 — auf eine Konfiguration ab, die eine Eintagesmission durchhalten konnte. Im Oktober wurde Kapsel 20 in Cape Canaveral angeliefert, ausdrücklich dem Eintagesflug MA-9 zugeordnet, und am 19. dieses Monats meldete McDonnell, dass alle Systemtests dieses Raumschiffs abgeschlossen seien. Der Programmapparat lief parallel an: Am 16. November legte das Manned Spacecraft Center dem Verteidigungsministerium die Bergungs- und Nachverfolgungsanforderungen für die Mission vor, am 28. November wurde der Mercury-Simulator 2 auf die Eintages-Orbitalkonfiguration umgestellt, und am 3. und 4. Dezember fand auf der Patrick Air Force Base in Florida eine Vor-Einsatz-Konferenz statt, um Pläne und den Vorbereitungsstand der militärischen Unterstützung zu überprüfen.

Der Umfang des Fluges wuchs im Laufe der Zeit. Am 3. Januar 1963 erstellte die NASA vorläufige Pläne, die Mission von 18 auf 22 Umläufe zu erweitern, und im selben Monat erklärte der Leiter für Öffentlichkeitsarbeit des Zentrums vor einem Publikum von Associated-Press-Direktoren aus Texas sogar, Coopers Flug könne 22 Umläufe erreichen und 34 Stunden dauern. Ebenfalls im Dezember 1962 wurden die drei Kategorien von Experimenten vorgeschlagen, die später den Flugplan prägen sollten: Ingenieurwesen und Raumflugbetrieb, biomedizinische Experimente und Weltraumwissenschaft. Und als ein Kongressausschuss im Januar 1963 die NASA fragte, ob es nach MA-9 einen weiteren Mercury-Flug geben werde, lautete die Antwort, falls die gewonnenen Daten nicht ausreichten, stünden Trägerrakete und Reserveraumschiff zur Verfügung, um die Anforderungen zu erfüllen.

Die Umbauten für die Eintageskonfiguration folgten einer einfachen, harten Logik: entfernen, was nicht unverzichtbar war, um Platz zu schaffen für das, was Ausdauer ermöglichte. Periskop und ein redundanter Satz Triebwerke wurden entfernt, zusätzliche Batterien und weitere Sauerstofftanks hinzugefügt. Der Preis dafür war das Gewicht. Die zusätzliche Ausrüstung und die für einen Flugtag nötigen Verbrauchsstoffe erhöhten die Masse von Faith 7 erheblich, sodass sie 3.000 Pfund (1.400 kg) überschritt und zur schwersten je geflogenen Mercury-Kapsel wurde.

Die Verfolgung dieser Änderungen war akribisch. Am 11. Januar 1963 protokollierte das Projektingenieursbüro in Cape Canaveral die Zahl der seit Erhalt an Raumschiff 20 vorgenommenen Änderungen, in einem Bericht, der eigens den Unterschieden zwischen Raumschiff 16 (MA-8) und Raumschiff 20 (MA-9) gewidmet war. Drei Tage später wurde Raumschiff 15A in 15B umbenannt und als Reserve für MA-9 zugewiesen. Das Training wurde mit derselben Sorgfalt geplant: Am 21. Januar verfasste die Simulationsabteilung, nach Überprüfung der Raumschiffsysteme und der Missionsregeln, einen Simulatortrainingsplan für den Flug.

Die Trägerrakete erhielt ebenso viel Aufmerksamkeit wie die Kapsel. Die für MA-9 eingesetzte Atlas verfügte über mehrere technische Verbesserungen, die auffälligste ein verbessertes Antriebssystem mit hypergolem Zünder, das die Notwendigkeit beseitigte, das Fahrzeug einige Sekunden lang am Mast festzuhalten, um eine raue Verbrennung zu vermeiden. Die verbesserten MA-2-Triebwerke besaßen zusätzlich zum hypergolen Zünder Einspritzköpfe mit Deflektoren, sodass die Abschaltsensoren für raue Verbrennung im offenen Regelkreis und nur qualitativ betrieben wurden. Der Verzicht auf die drei Sekunden Haltezeit hatte zudem eine nützliche Folge: Der eingesparte Treibstoff erlaubte eine längere Brenndauer der Trägerrakete. Bei MA-8 waren vor dem Start 112 Gallonen Treibstoff entfernt worden, und diese Verlängerung war nicht möglich gewesen; bei diesem Flug stand ausreichend Treibstoff zur Verfügung.

Das Vertrauen war jedoch nicht blind. Mit sieben aufeinanderfolgenden erfolgreichen Mercury-Starts erschienen die Fehlschläge der Anfangszeit Anfang 1963 fern, doch die Erfolgsbilanz der Atlas blieb unregelmäßig. Bei der ersten Leitungssitzung des Jahres, am 11. Januar, wies Walter Williams darauf hin, dass die US Air Force zwei Fehlschläge von Atlas F aus der zweiten Jahreshälfte 1962 immer noch nicht erklärt habe; bis die Untersuchungskommissionen ihre Schlussfolgerungen veröffentlichten und die Atlas D durch Zusammenhang entlasteten, könne sich Coopers Flug verzögern. Zwischen dem Flug Schirras und dem Coopers gab es fünf Fehlschläge von Atlas-D-Fahrzeugen, davon einer eine Atlas-Agena, der Rest operative Erprobungen der Rakete.

Die 130-D selbst sorgte vor dem Flug für einen administrativen Schreck: Bei ihrer Werksauslieferung am 30. Januar wurde beschädigte Verkabelung festgestellt, und sie musste zur Reparatur zurückgeschickt werden. Sie verließ das Werk ein zweites Mal am 15. März und bestand die Tests problemlos, sodass die Convair-Ingenieure sagten, es sei ihr bester Vogel bis dahin. Die Stellantriebe der Trägerrakete wurden leicht verschoben, um zu verhindern, dass sich der beim Start von MA-8 aufgetretene Roll-Transient wiederholte, und mehrere kleinere Änderungen wurden eingeführt, die aus den Analysen nach den Atlas-Fehlschlägen des Vorjahres hervorgingen: eine Kunststoffbeschichtung im Inneren der Turbopumpen, damit die Schaufeln nicht am Gehäuse schleifen und durch Reibungsfunken eine Explosion auslösen konnten, Verbesserungen an der Verkabelung des Programmschalters sowie zusätzliche Maßnahmen zur Vermeidung eines Brandes im Schubbereich oder in dessen Umgebung.

Gordon Cooper war Schirras Ersatzpilot bei MA-8 gewesen. Am 13. November 1962 wurde er zum Piloten der Eintagesmission MA-9 ernannt, die damals für April 1963 vorgesehen war, mit Alan Shepard als Ersatzpilot. Cooper beschloss, seine Kapsel Faith 7 zu nennen, wegen des Vertrauens (englisch „faith“), das er in die Trägerrakete Atlas und das Mercury-Raumschiff setzte, um die Mission zu erfüllen — ein Name, dem, wie in der Washington Post berichtet wurde, manche NASA-Verantwortliche mit Skepsis begegneten.

Auf seiner ersten Pressekonferenz am 8. Februar räumte Cooper ein, über die Probleme der Trägerrakete nicht viel zu wissen, und sprach lieber über die Verbesserungen an seiner Kapsel. Die Vorbereitung nahm ihren Lauf, bis am 22. April 1963 die Atlas 130-D und Raumschiff 20 auf der Startrampe des Startkomplexes 14 zusammengebaut wurden.

Der für die Verfolgung und Bergung des Fluges aufgebotene Apparat war enorm und ergab sich aus einer Besonderheit der Mission: MA-9 sollte fast alle Regionen des Planeten zwischen 32,5 Grad nördlicher und 32,5 Grad südlicher Breite überfliegen. Um diesen Streifen abzudecken, wurden der Mission 28 Schiffe, 171 Flugzeuge und 18.000 Militärangehörige zugewiesen. Coopers eigene Ausbildungskameraden verteilten sich über die ganze Welt: Neben Shepard als Ersatzpilot ging John Glenn an Bord eines Kommandoschiffs nahe Japan, Scott Carpenter befand sich auf Hawaii, Gus Grissom an einer Verfolgungsstation in Mexiko, Wally Schirra fungierte als Kapselkommunikator in der Missionsleitung von Cape Canaveral, und Deke Slayton wirkte als Beobachter am Kap. Die Flugleitung war in zwei Schichten organisiert, mit Chris Kraft an der Spitze des roten und John Hodge an der Spitze des blauen Teams.

Der erste Startversuch fand am 14. Mai statt. Als Cooper um 6:36 Uhr morgens in Faith 7 stieg, fand er ein Geschenk von Shepard vor: In dem Wissen, dass Cooper über eine neue Version der Urinauffangvorrichtung verfügen würde, die er selbst bei seinem Mercury-Redstone-3-Flug nicht gehabt hatte — und die ihn während einer langen Verzögerung des Countdowns gezwungen hatte, in den Anzug zu urinieren —, hatte ihm dieser als Scherz eine Saugpumpe hinterlassen, mit der auf den Griff geschriebenen Anweisung, sie vor dem Start zu entfernen. Weder das Geschenk noch Cooper flogen an jenem Tag: Probleme mit dem Radar von Bermuda und mit dem Dieselmotor, der den Serviceturm zurückzog, zwangen zur Verschiebung auf den 15. Mai.

Faith 7 startete am 15. Mai 1963 um 8:04:13 Uhr morgens Ostküstenzeit vom Startkomplex 14. Bei T+60 Sekunden begann die Atlas ihr Nickprogramm, und kurz darauf durchquerte das Raumschiff die Zone des maximalen dynamischen Drucks. Bei T+2 Minuten 14 Sekunden bemerkte Cooper das Abschalten der Booster-Triebwerke und die Trennung: Die beiden seitlichen Triebwerke der Atlas blieben zurück. Anschließend wurde der Rettungsturm abgesprengt. Bei T+3 Minuten versiegelte die Kabine ihren Druck bei 5,5 psi (38 kPa), und Cooper meldete, Faith 7 sei in Ordnung.

Um etwa T+5 Minuten erfolgte die Abschaltung des Haupttriebwerks, und Faith 7 trat mit 17.547 mph (7.844 m/s) in den Orbit ein. Nach der Trennung drehte sich das Raumschiff in die Orbitallage, und Cooper sah, wie die ausgebrannte Atlas zurückblieb und etwa acht Minuten lang taumelte. Über Sansibar, in der ersten Umlaufbahn, erfuhr er, dass die Orbitalparameter für mindestens 20 Umläufe gut genug waren; und beim Überflug von Guaymas in Mexiko, noch in der ersten Umlaufbahn, teilte ihm der Kapselkommunikator Gus Grissom mit, dass die Bodencomputer ihn für sieben Umläufe freigäben.

Das Verhalten der Trägerrakete war insgesamt ausgezeichnet. Das verbesserte Antriebssystem funktionierte gut, mit einem Schub der Booster-Triebwerke leicht über dem Sollwert. Zwischen T+55 und T+120 Sekunden wurde ein messbares Schwappen des Treibstoffs registriert, verursacht durch Autopilot-Verstärkungen, die etwas unter den Sollwerten lagen. Die Flugbahn erwies sich als geringfügig höher als vorgesehen, weil die Gleichspannung des elektrischen Systems der Trägerrakete etwa 0,7 Volt über dem Normalwert lag — ein Effekt, der durch die über dem Soll liegende Leistung der Triebwerke ausgeglichen wurde. Die Abschaltung der Booster erfolgte bei T+132 Sekunden, die Absprengung des Rettungsturms bei T+141 und die Abschaltung des Haupttriebwerks bei T+303.

Zu Beginn des dritten Orbits ging Cooper seine Liste von elf Experimenten durch. Das erste bestand darin, aus dem Bug des Raumschiffs eine sechs Zoll (152 mm) durchmessende Kugel auszustoßen, die mit Xenon-Blitzlichtern ausgestattet war, um zu prüfen, ob ein Pilot ein blinkendes Leuchtfeuer im Orbit orten und verfolgen konnte. Bei T+3 Stunden 25 Minuten betätigte er den Schalter und hörte und spürte, wie sich das Leuchtfeuer löste, konnte es jedoch weder in der Dämmerung noch beim nächtlichen Überflug sehen. Beim vierten Orbit sah er es blinken und erzählte es Scott Carpenter von Kauai auf Hawaii aus, mit den Worten, er sei die ganze Nacht mit dem „Vieh“ zusammen gewesen. Beim fünften und sechsten Orbit sah er es erneut.

Ebenfalls im sechsten Orbit, gegen T+9 Stunden, bereitete er die Kameras vor, stellte die Lage des Raumschiffs ein und richtete die Schalter zum Ausstoßen eines aus dem Bug geschleppten Ballons ein: eines 30 Zoll (762 mm) großen, orangefarben fluoreszierend gefärbten Ballons aus PET-Folie, mit Stickstoff gefüllt und über ein 100 Fuß (30 m) langes Nylonkabel mit dem Antennenbehälter verbunden. Ein Dehnungsmessstreifen im Behälter sollte den Unterschied im atmosphärischen Widerstand zwischen dem Perigäum bei etwa 100 Meilen (160 km) und dem Apogäum bei etwa 160 Meilen (260 km) messen. Cooper versuchte mehrfach, ihn auszustoßen, doch der Ballon löste sich nicht.

Im siebten Orbit, während er Strahlungsexperimente durchführte, übertraf Cooper Schirras Orbitalrekord. Nach zehn Flugstunden teilte ihm die Verfolgungsstation Sansibar mit, dass er für 17 Umläufe freigegeben sei. Er umkreiste die Erde alle 88 Minuten 45 Sekunden, bei einer Bahnneigung von 32,55 Grad zum Äquator.

Die Beobachtungsausbeute war beachtlich. Cooper berichtete, er könne Straßen, Flüsse, kleine Ortschaften und sogar einzelne Häuser unterscheiden, wenn Beleuchtung und Hintergrund günstig waren — eine Aussage, die später von den Zweimannbesatzungen von Gemini bestätigt wurde, zu denen auch Cooper selbst zählte. Im neunten Orbit, ohne Schlaf, machte er einige der besten Fotografien des Fluges: die Hochländer Tibets und den Himalaya. Im sechzehnten, bereits bei Nacht, kippte er das Raumschiff, um langsam der Ekliptikebene zu folgen, und beobachtete durch das Fenster das Zodiakallicht und die nächtliche Leuchtschicht, die er von Sansibar bis zur Kanton-Insel über die Nachtseite hinweg fotografierte; die Aufnahmen wurden überbelichtet, bewahrten aber wertvolle Daten. Außerdem gewann er Fotografien Nordafrikas, der Arabischen Halbinsel, Ostindiens, Birmas und der Himalaya-Region sowie einige des Pazifiks und des Indischen Ozeans. Die weltweiten Wetterbedingungen während des Fluges waren äußerst günstig, wobei die meisten überflogenen Regionen von Hochdruckgebieten beherrscht wurden — bei den drei vorangegangenen Flügen waren nur die westliche Sahara und der Südwesten der Vereinigten Staaten zuverlässig wolkenfrei gewesen —, obwohl Dunst und Luftverschmutzung ihn daran hinderten, Los Angeles und Kalkutta zu sehen, obwohl er beide überflog.

Zu Beginn des 17. Orbits, beim Überflug über Cape Canaveral, übertrug Cooper der Missionsleitung Schwarzweiß-Fernsehbilder im Zeilensprungverfahren mit langsamer Abtastung. Das Bild zeigte eine gespenstische Silhouette des Astronauten, auf der Helm und Schläuche kaum zu erkennen waren: Es war das erste Mal, dass ein amerikanischer Astronaut Fernsehbilder aus dem Weltraum sendete. In den Orbits 17 und 18 machte er Wetteraufnahmen im Infrarot und Bilder des Erdrands mit untergehendem Mond und nahm die Strahlungsmessungen mit dem Geigerzähler wieder auf. In den Orbits 18 und 19 sang er und staunte über das Grün der Erde. Die dreißig Flugstunden rückten näher.

Die vorgesehene Ruhephase erstreckte sich vom neunten bis zum dreizehnten Orbit. Cooper aß zu Abend ein Püree aus gebratenem Rindfleischpulver mit Wasser, fotografierte Asien und meldete den Zustand des Raumschiffs, war aber nicht müde und nutzte den neunten Orbit zum Fotografieren. In den folgenden sechs Stunden, zwischen den Orbits 10 und 13, schlief er zeitweise, wachte gelegentlich auf, um weitere Fotos zu machen, Statusberichte aufzuzeichnen und die Temperaturregelung seines Anzugs nachzustellen, der ihn abwechselnd zu sehr aufheizte oder abkühlte. Im Verlauf des Fluges hielt er mehrere etwa einstündige Nickerchen und litt zeitweise unter Beschwerden durch den Druck des Anzugs auf die Knie, die er linderte, indem er die Füße leicht anhob.

Das Essen war der Schwachpunkt. Cooper hatte kaum Appetit und aß nur, weil es vorgesehen war. Die Essensbehälter und der Wasserspender erwiesen sich als schwer handhabbar, und es gelang ihm nicht, die gefriergetrockneten Nahrungspäckchen richtig zuzubereiten, sodass er sich auf Würfelnahrung und Einbissen beschränkte; die Würfel erschienen ihm größtenteils ungenießbar, was dazu beitrug, dass er wenig aß. Beim Urinieren hatte er keine Schwierigkeiten, und das Auffangsystem funktionierte gut, wenngleich das Umfüllen des Urins in die Lagerbeutel in einer so engen Kabine unangenehm war. Einige Zeit vor dem Wiedereintritt nahm er auf Anweisung eine Dextroamphetamin-Tablette, um seine Wachsamkeit zu sichern, und berichtete, für den Rest des Fluges keine Müdigkeit mehr verspürt zu haben.

Im 14. Orbit zog er Bilanz über den Zustand des Raumschiffs: Die Sauerstoffversorgung war ausreichend, und das Peroxid für die Lageregelung stand bei 69 Prozent im automatischen Tank und bei 95 Prozent im manuellen. Den fünfzehnten Orbit widmete er fast vollständig dem Kalibrieren von Geräten und dem Synchronisieren der Uhren.

Der erste Hinweis auf ein Problem zeigte sich im 19. Orbit, als die 0,05-g-Leuchte des Raumschiffs aufleuchtete. Es stellte sich heraus, dass es sich um einen defekten Anzeiger handelte: Das Raumschiff trat nicht wieder ein. Im 20. Orbit verlor Cooper sämtliche Lageanzeigen. Im 21. kam es zu einem Kurzschluss in der Sammelschiene, die den 250-VA-Hauptwechselrichter (115 V, 400 Hz) versorgte, wodurch das automatische Stabilisierungs- und Regelsystem ohne Strom blieb. Der Ausfall verlief somit fortschreitend: zunächst ein Fehlalarm, dann der Verlust der Lagereferenz und schließlich der Ausfall der Automatik, die die Kapsel für das Bremsmanöver hätte ausrichten sollen.

Zu den Ausfällen kam eine unangenehme Beobachtung hinzu: Cooper bemerkte, dass der Kohlendioxidgehalt sowohl in der Kabine als auch in seinem Anzug anstieg. Beim Überflug über Sansibar teilte er dies Carpenter mit einem Satz mit, der in die Anekdotensammlung des Programms einging: Die Dinge würden sich allmählich ein wenig aufhäufen. Während der gesamten Abfolge behielt er die Ruhe.

Im 21. Orbit half John Glenn, an Bord des Verfolgungsschiffs Coastal Sentry Quebec nahe Kyushu (Japan), Cooper bei der Erstellung einer überarbeiteten Checkliste für das Bremsmanöver: Wegen der Ausfälle mussten viele Schritte von Hand ausgeführt werden. Auf diesem letzten Umlauf blieben nur Hawaii und Sansibar in Funkreichweite, doch die Kommunikation war gut.

Am Ende des 21. Orbits nahm Cooper erneut Kontakt mit Glenn auf der Coastal Sentry Quebec auf. Er meldete, das Raumschiff befinde sich in Retro-Lage, die er von Hand hielt, und dass die Checkliste vollständig sei. Glenn gab ihm einen Countdown von zehn Sekunden. Cooper hielt das Raumschiff mit einem Nickwinkel von 34 Grad nach unten ausgerichtet und zündete die Bremsraketen von Hand, auf das Kommando hin. Um das Manöver zu fliegen, hatte er Linien auf das Fenster gezeichnet, an denen er sich an den Sternbildern ausrichten konnte; später berichtete er, er habe mit seiner Armbanduhr die Zündung gestoppt und mit den eigenen Augen die Lage gehalten.

Fünfzehn Minuten später wasserte Faith 7 nur vier Meilen (6 km) vom Hauptbergungsschiff, dem Flugzeugträger USS Kearsarge, entfernt, 70 Seemeilen (130 km) südöstlich der Insel Midway im Pazifik. Es war die bis dahin präziseste erzielte Wasserung, und sie gelang gerade ohne automatische Steuerung. Die Wasserung erfolgte 34 Stunden 19 Minuten 49 Sekunden nach dem Start. Das Raumschiff legte sich kurzzeitig auf die Seite im Wasser und richtete sich von selbst wieder auf. Die Hubschrauber setzten Rettungsschwimmer ab und übermittelten Coopers Bitte — als Offizier der US Air Force — um Erlaubnis, an Bord des Flugzeugträgers der US Navy gehievt zu werden; die Erlaubnis wurde erteilt. Vierzig Minuten später öffnete sich bereits auf dem Deck der Kearsarge die Sprengluke, und Cooper verließ Faith 7 unter begeistertem Empfang.

Die anschließende ärztliche Untersuchung ergab, dass Cooper leicht dehydriert war und einen gewissen Grad an orthostatischer Hypotonie aufwies, weil er einen ganzen Tag sitzend in der Kapsel verbracht hatte; darüber hinaus wurden keine wesentlichen Auswirkungen des Fluges festgestellt. Es war genau die Art von Daten, die die Mission zu gewinnen suchte: was mit einem Menschen nach langen vierundzwanzig Stunden in Schwerelosigkeit geschieht.

Die öffentliche Anerkennung folgte unverzüglich. Am 21. Mai 1963 verlieh Präsident John F. Kennedy Cooper im Weißen Haus die NASA Distinguished Service Medal, und am selben Tag sprach der Astronaut vor einer gemeinsamen Sitzung des Kongresses. Am folgenden Tag, dem 22. Mai, feierte New York die Leistungen der Mission und ihres Piloten mit einer Konfettiparade durch den Canyon of Heroes am Broadway, bei der Millionen Menschen auf den Straßen standen.

Nach MA-9 wurde erneut diskutiert, ob eine weitere Mercury-Mission fliegen sollte. Der Vorschlag, Mercury-Atlas 10, war ein Dreitagesflug mit 48 Umläufen, den Alan Shepard im Oktober 1963 hätte pilotieren sollen. Am Ende entschied die NASA, dass es Zeit sei, zum Gemini-Programm überzugehen, und MA-10 flog nie. Das Mercury-Programm hatte alle seine Ziele erfüllt.

Coopers Flug hinterließ zwei Vermächtnisse unterschiedlicher Art. Das eine betrifft Daten: den Nachweis, dass Kapsel und Pilot mehr als einen Tag im Orbit durchhalten konnten, mit medizinischer Erfassung, Verbrauchsstoffen und Systemverhalten, die während dieses gesamten Zeitraums gemessen wurden. Das andere betrifft die Doktrin: Als die Elektronik versagte, wurde der Flug gerettet, weil ein Pilot an Bord war, der sie ersetzen konnte, und diese Lehre — der Mensch als Rückfallsystem, nicht als Passagier — wanderte vollständig ins nächste Programm, in dem die Zweimannbesatzungen von Gemini zudem die visuellen Beobachtungen bestätigen sollten, die Cooper von Faith 7 aus gemeldet hatte. Die Kapsel selbst hat überlebt: Faith 7 wird im Space Center Houston in Houston, Texas, ausgestellt.