Mercury-Atlas 7

Der Zeitplan des Mercury-Programms wies den vierten bemannten Flug Donald K. „Deke“ Slayton zu, mit Wally Schirra als Ersatzmann. Slayton hatte sogar bereits den Namen des Raumschiffs gewählt: Delta 7, weil Delta der vierte Buchstabe des griechischen Alphabets ist und es der vierte bemannte Flug war. Bei einer Trainingssitzung in der Beschleunigungszentrifuge wurde bei ihm ein idiopathisches paroxysmales Vorhofflimmern festgestellt, eine intermittierende Arrhythmie unbekannter Ursache, und die NASA nahm ihn vom Flugdienst.

Die Entscheidung über den Ersatz folgte nicht der Logik, die später in den bemannten Programmen üblich werden sollte. Statt den vorgesehenen Ersatzmann aufsteigen zu lassen, übertrug die Behörde die Mission M. Scott Carpenter, der bei Mercury-Atlas 6 der Ersatzmann von John Glenn gewesen war. Die Überlegung war operativ: Carpenter hatte während der gesamten Vorbereitung dieses Flugs Schulter an Schulter mit Glenn trainiert, kannte den Drei-Orbit-Plan besser als jeder andere außer Glenn selbst und galt als der am besten vorbereitete Astronaut, um ihn zu wiederholen. Schirra sollte später bei Mercury-Atlas 8 fliegen.

Carpenter benannte das Raumschiff in Aurora 7 um: aurora für den offenen Himmel und die Morgendämmerung, als Symbol für den Anbruch einer neuen Ära, und sieben für die sieben Astronauten der Mercury-Gruppe. Die Übereinstimmung mit der Adresse seiner Kindheit in Boulder, Colorado — der Ecke Aurora Avenue und Seventh Street — nährte jahrzehntelang eine bildhaftere Erklärung; Carpenter selbst erklärte 2003 bei einem Vortrag im Boulder Theater, er habe diese Übereinstimmung erst bemerkt, als ihn Freunde nach dem Flug darauf hinwiesen, und bestritt bei anderen Gelegenheiten ausdrücklich, den Namen von dort übernommen zu haben.

Das der Mission zugeteilte Raumschiff war die Mercury-Kapsel Nummer 18, hergestellt von McDonnell Aircraft und am 15. November 1961 in Cape Canaveral abgeliefert. Bei den Überprüfungen wurde das Periskop ausgetauscht und am Schaltkreis des Bremsfallschirms gearbeitet, um zu verhindern, dass er zu früh auslöste, wie es beim vorherigen Flug geschehen war. Zusätzlich wurde ein Low-Level-Umschalter eingebaut, der Temperaturen an achtundzwanzig verschiedenen Punkten außen und innen an der Kapsel aufzeichnen sollte: eine Instrumentierung, die dazu diente, das thermische Verhalten des Raumschiffs bei immer längeren Missionen zu verstehen. Diese Sensorinstallation und die Korrektur des Fallschirmschaltkreises waren die Gründe dafür, dass sich der Start bis in den Mai verzögerte.

Die Trägerrakete war eine Atlas LV-3B, der Flugkörper 107-D, der am 25. Februar 1962 das Convair-Werk in San Diego verließ und am 6. März am Cape ankam. Die Unterschiede gegenüber Glenns Rakete waren gering. Man war übereingekommen, dass die Isolierhülle am Tankschott unnötig war und bei den folgenden Mercury-Atlas-Raketen entfallen würde, obwohl die 107-D sie noch behielt; die Ummantelung des Flüssigsauerstofftanks wurde ein weiteres Mal verstärkt, wegen der zunehmenden Masse der Kapsel, während die Missionen anspruchsvoller wurden.

Am 16. Mai überprüfte das Flugsicherheits-Prüfgremium die zwölf seit Glenns Start durchgeführten Atlas-Missionen und die beunruhigenden Anomalien. Vier hatten schwere Ausfälle im Flug erlitten, drei davon auf zufällige Qualitätskontrollfehler zurückgeführt, die in der weit besser überwachten Fertigungslinie des Mercury-Programms kaum auftreten würden. Zwei Ereignisse beunruhigten stärker: die Explosion einer Atlas fast unmittelbar nach dem Start am 9. April und die eines anderen Exemplars während eines statischen Tests in Sycamore Canyon am 13. Mai. Die Ursache war unklar und wurde vorläufig einer instabilen Verbrennung zugeschrieben, einem alten Problem, das bereits mehrere Atlas-Raketen zerstört hatte. Die NASA kam zu dem Schluss, dass diese Ausfallart bei einer Mercury-Atlas unwahrscheinlich sei, weil diese das Fahrzeug drei Sekunden lang festhielten, bevor sie es freigaben, und eine andere Zündsequenz verwendeten; die spätere Analyse zeigte, dass jene beiden Explosionen einen völlig anderen Ursprung hatten. Die Explosion der ersten Atlas-Centaur kurz nach dem Start am 8. Mai löste einen weiteren kurzzeitigen Alarm aus, bis die spätere Analyse die Schuld bei der Centaur-Stufe und nicht bei der Atlas verortete.

Für die Mission wurde rund um den Planeten das sogenannte Mercury-Netzwerk eingerichtet, ein Verbund aus Bodenstationen und Schiffen, der eine durchgehende Abdeckung des Raumschiffs gewährleisten sollte. Bei Mercury-Atlas 7 bestand es aus fünfzehn Mercury-Stationen, verstärkt durch mehrere Stationen der Atlantic Missile Range und das Goddard Space Flight Center. Die Kapsel-Funker waren auf diese Stationen verteilt: Gus Grissom betreute den Funk von Cape Canaveral aus und Alan Shepard von Kalifornien aus.

Ein kleines Detail dieser Vorbereitung entwickelte später ein Eigenleben. Bei der Wahl der Uhr für den Flug bat Carpenter Breitling um ein Vierundzwanzig-Stunden-Zifferblatt statt der üblichen zwölf, weil es im Orbit keinen Tag und keine Nacht als Bezugspunkt gibt. Die Firma fertigte eine Vierundzwanzig-Stunden-Navitimer mit einer auf Wunsch des Astronauten verbreiterten Rechenschieber-Lünette, damit er sie mit den dicken Handschuhen des Druckanzugs bedienen konnte.

Mercury-Atlas 7 war die erste Mission des Programms, deren erklärter Schwerpunkt die Wissenschaft war. Der Flugplan umfasste die erste Untersuchung des Verhaltens einer Flüssigkeit in Schwerelosigkeit, durchgeführt an einer verschlossenen Glasflasche; Erd- und Wetterfotografie mit Handkameras; Messungen der Sichtbarkeit einer vom Boden abgeschossenen Leuchtrakete mittels eines speziellen Photometers; die Untersuchung der atmosphärischen Leuchtschicht, die Glenn beobachtet hatte, für die Carpenter eine spezielle Ausbildung erhielt; und das Experiment mit dem gefesselten Ballon.

Der Ballon war eine aufblasbare Mylar-Kugel von dreißig Zoll, zusammengefaltet und zusammen mit ihrer Gasflasche im Antennenbehälter verpackt; das Ganze wog zwei Pfund. Er war in fünf verschiedenfarbige Sektoren unterteilt — unbehandeltes Aluminium, Gelb, Orange, Weiß und eine phosphoreszierende Beschichtung, die tagsüber weiß und nachts blau erschien — und sollte nahe dem Perigäum, nach der ersten Erdumkreisung, ausgesetzt werden, um frei am Ende eines dreißig Meter langen Nylonkabels zu schweben. Man verfolgte zwei Ziele: zu untersuchen, wie sich die Weltraumumgebung auf die reflektierenden Eigenschaften farbiger Oberflächen auswirkt, mittels visueller Beobachtung und Fotografie, und Messungen des aerodynamischen Widerstands mit einem Dehnungsmessstreifen zu gewinnen. Das Experiment fiel nur teilweise zufriedenstellend aus.

Carpenter wurde um 1:15 Uhr morgens geweckt und frühstückte Orangensaft, Filetsteak, Eier, Toast und Kaffee; vor dem Einstieg in die Kapsel folgte er zudem einem Flüssigkeitsprotokoll mit Wasser, Saft, Kaffee und gesüßtem Tee. Er bestieg um 4:36 Uhr den Serviceturm und betrat um 4:43 Uhr das Raumschiff. Anders als bei Mercury-Atlas 6 bereiteten die Dichtungsbolzen der Luke keinerlei Probleme. Der Start erfolgte um 7:45 Uhr morgens Ostküstenzeit.

Das Verhalten der Trägerrakete war ausgezeichnet, abgesehen von einer kleinen Anomalie: Einer der hydraulischen Schalter des Sustainer-Triebwerks registrierte einen Druckabfall und ging bei 265 Flugsekunden in Abbruchstellung. Andere Telemetriedaten bestätigten, dass das hydraulische System normal funktionierte, und da das Ausfallerkennungssystem verlangte, dass zwei Schalter auslösten, um einen Abbruch anzuordnen, geschah nichts, und der Flug verlief planmäßig weiter. Der Schalterfehler wurde niedrigen Temperaturen zugeschrieben, die durch nahegelegene Flüssigsauerstoffleitungen verursacht wurden; bei späteren Flügen wurde thermische Isolierung hinzugefügt, um dies zu verhindern. Die Abschaltung der Starttriebwerke erfolgte bei 124 Sekunden und die des Sustainer-Triebwerks bei 305 Sekunden. Die Flugbahn der Atlas war so präzise, dass Aurora 7 die geplanten Orbitalparameter nahezu exakt erreichte.

Carpenter hatte zum ersten Mal im Programm feste Nahrung an Bord: gefriergetrocknete Würfel in einem Plastikbeutel, anstelle der Paste, die aus einer Tube gedrückt wurde. Die Würfel waren mit einem Antikrümel-Mittel überzogen, doch vermutlich wurden sie vor dem Start zerdrückt und durchbrachen diese Beschichtung. Der Astronaut äußerte Bedenken wegen der schwebenden Krümel, die von den Belüftungsöffnungen angesaugt werden oder ein Verschlucken verursachen konnten. Ein im Vorrat enthaltener Schokoriegel schmolz durch die Kabinentemperatur, die bis zu rund 102 Grad Fahrenheit erreichte. Am Ende der zweiten Erdumkreisung meldete Carpenter der Bodenkontrolle, dass das Essen ein einziges Durcheinander sei und er es nicht mehr anrühren werde, außer um eine Xylose-Kapsel einzunehmen.

Bei jedem Orbitalsonnenaufgang tauchten erneut die „Glühwürmchen“ auf, die Glenn beschrieben hatte. Carpenter fand sie eher Schneeflocken ähnlich, bemerkte, dass sie nicht wirklich leuchtend wirkten, und beschrieb Partikel unterschiedlicher Größe, Helligkeit und Farbe: manche grau, andere weiß, und eines besonders in Form eines helixförmigen Späns, wie er aus einer Drehbank kommt. Obwohl sie sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu bewegen schienen, entfernten sie sich nicht vom Raumschiff wie das Konfetti beim Ballonexperiment. Er fotografierte zudem neunzehnmal die abgeflachte Sonne bei den orbitalen Sonnenuntergängen.

Das Rätsel löste sich beim Sonnenaufgang der dritten und letzten Erdumkreisung. Carpenter schlug unabsichtlich mit der Hand gegen die Innenwand der Kabine und löste draußen einen glänzenden Partikelregen aus; er stellte danach fest, dass er weitere „Glühwürmchen“ nach Belieben ablösen konnte, indem er gegen das Schott schlug. Man vermutete zeitweise Markierfarbstoff oder Haiabwehrmittel, beide grün gefärbt, doch Tests schlossen aus, dass diese in Schwerelosigkeit aus ihren Behältern entweichen konnten. Es blieben zwei Erklärungen: Dampf aus dem Lebenserhaltungssystem, der beim Austritt ins Vakuum zu Eiskristallen gefror, oder Rückstände, die außen anhafteten und sich durch den Schlag lösten. Die erste wurde für wahrscheinlicher gehalten: Der vom Lebenserhaltungssystem erzeugte Dampf kondensierte zwischen dem Schott und dem Hitzeschild, entwich ins All und gefror.

Die Wolkendecke war über weiten Teilen der Orbitalspur dicht und schränkte die Erdbeobachtungen ein. Der Südwesten der Vereinigten Staaten und Westafrika waren klar; Florida war zu keinem Zeitpunkt zu sehen.

Der entscheidende Fehler des Flugs war ein zeitweiliger Ausfall des Nicklage-Horizontsensors, eines Bestandteils des automatischen Regelsystems. Weder der Astronaut noch die Bodenkontrolle bemerkten ihn, während er auftrat, und seine Wirkung war ein übermäßiger Verbrauch von Wasserstoffperoxid, dem Treibstoff der Lagesteuerungstriebwerke.

Hier gehen die Quellen in einem wichtigen Punkt auseinander, und dieser Eintrag gibt sie wieder, ohne sie zu vermischen. Die von der NASA veröffentlichte offizielle Geschichte des Projekts vertritt die Auffassung, dass Carpenter beim Überflug über Hawaii in der dritten Erdumkreisung in beiden Tanks noch über mehr als vierzig Prozent Treibstoff verfügte, eine Menge, die Kraft selbst nach den Missionsregeln für ausreichend hielt, um die Kapsel in Retrofeuer-Lage zu bringen, sie zu halten und mit dem automatischen oder dem manuellen System wieder einzutreten. Der in anderen Quellen wiedergegebene Bericht des Flugs beschreibt dagegen eine bereits früher aufgelaufene Verschwendung, verschärft durch einen Verfahrensfehler: Beim Wechsel in den unterstützten Steuerungsmodus vergaß Carpenter, das manuelle System abzuschalten, sodass beide zehn Minuten lang gleichzeitig aktiv waren.

Worüber es keine Uneinigkeit gibt, ist die Schlusssequenz. Als der Flugdirektor ihm befahl, den Retrofeuer-Countdown zu beginnen und in die automatische Lageregelung zu wechseln, räumte Carpenter ein, mit den Vorbereitungen spät begonnen zu haben, teilweise weil er die Partikel beobachtet hatte. Beim Ausrichten des Raumschiffs stellte er fest, dass das automatische Stabilisierungssystem die geforderte Lage von vierunddreißig Grad Nicklage und null Grad Gierlage nicht hielt; während er nach der Ursache des Problems suchte, geriet er bei den übrigen Kontrollen in Verzug. Als er bemerkte, dass seine Lageanzeigen nicht mit dem übereinstimmten, was er durch das Fenster und das Periskop sah, stellte er die Retrofeuer-Lage visuell ein. Das Raumschiff blieb fünfundzwanzig Grad rechts vom wahren retrograden Vektor ausgerichtet.

Zur Lageabweichung kam eine Zündung der Bremsraketen mit drei Sekunden Verspätung hinzu, die allein rund vierundzwanzig Kilometer zum Bahnfehler beitrug. Nach dem Abwurf des Retropakets zeigten die Anzeigen zwanzig Prozent Treibstoff im automatischen Tank und fünf Prozent im manuellen. Carpenter wollte diesen manuellen Rest zur Festlegung der Wiedereintrittslage nutzen, doch die Anzeige war ungenau, und der Tank war tatsächlich leer. Das Ergebnis war eine Wasserung rund vierhundert Kilometer vom vorgesehenen Punkt entfernt.

Auch die quantitative Aufteilung dieses Fehlers ist auf mehr als eine Weise erzählt worden. Eine Rekonstruktion schreibt rund zweihundertsiebzig Kilometer der Überschreitung der von dem defekten Sensor verursachten Gierabweichung von fünfundzwanzig Grad zu, zwischen dreißig und zweiunddreißig Kilometer der Zündverzögerung — die zwei Betätigungen des Override-Knopfs erforderte — und noch einmal gut hundert Kilometer der Fehlanpassung der Zündsequenz der Bremsraketen bei ihrer manuellen Auslösung, und vertritt die Ansicht, dass ohne den manuellen Eingriff des Piloten die Überschreitung noch größer ausgefallen wäre. Das Raumschiff wasserte nordöstlich von Puerto Rico, etwa fünfzig Seemeilen nördlich von Anegada auf den Britischen Jungferninseln.

Die Lokalisierung dauerte fast eine Stunde. Obwohl das SARAH-Funkfeuer von Aurora 7 seine genaue Position sendete und die Bergungsschiffe bereits unterwegs waren, gab die NASA diese Information nicht an die Medien weiter; von einem CBS-Wagen in Florida aus schilderte Walter Cronkite eine düstere Szene und sprach von einer fast unerträglichen Stille, während Tausende von Menschen beteten. Es gab eine echte öffentliche Sorge darüber, ob Carpenter überlebt hatte.

Im Bewusstsein, dass die Schiffe Zeit brauchen würden, und angesichts der Gefahr, dass die Kapsel sinken könnte, wie es Grissom mit der Liberty Bell 7 widerfahren war, verließ Carpenter das Raumschiff durch den Kragen — ein Manöver, das der weniger bewegliche Glenn nicht hatte ausführen können —, blies sein Rettungsfloß auf und wartete. Das Meer um ihn herum verfärbte sich grün durch den Signalfarbstoff. Das Floß hatte kein Funkgerät.

Etwa sechsunddreißig Minuten nach der Wasserung sichtete er zwei Flugzeuge. Eine P2V Neptune der Patrouillenstaffel 18, gestartet von der Marinefliegerstation Jacksonville, war die erste, die ihn sah und seine Position markierte; ihr folgte eine Piper Apache, die Kreise zog und die Szene fotografierte, danach SC-54-Skymaster-Flugzeuge, von denen eines zwei Froschmänner per Fallschirm absetzte, den Flieger erster Klasse John F. Heitsch und Sergeant Ray McClure, während ein anderes einen Schwimmkragen abwarf, den die Taucher an der Kapsel befestigten. Eine Funkbatterie wurde abgeworfen, aber nicht das Funkgerät selbst. Eine SA-16 Albatross der Luftwaffe traf ein, bereit, sie zu bergen, doch die Missionskontrolle untersagte es aus Sorge, das Wasserflugzeug könne im Seegang zerbrechen, obwohl dessen Besatzung dies nicht für gefährlich hielt. Drei Stunden später barg ein HSS-2-Sea-King-Hubschrauber Carpenter und brachte ihn zum Flugzeugträger Intrepid.

Auf See war der Zerstörer Farragut das erste Schiff, das etwa vierzig Minuten nach der Wasserung beim Raumschiff eintraf, und blieb zur Überwachung, bis die John R. Pierce mit der nötigen Ausrüstung eintraf, um es nach Roosevelt Roads in Puerto Rico zu schleppen, von wo Aurora 7 auf dem Luftweg nach Cape Canaveral gebracht wurde. Abgesehen von leichter Erschöpfung war Carpenter in guter körperlicher und seelischer Verfassung, und die anschließenden ärztlichen Untersuchungen fanden keine körperlichen Veränderungen oder bedeutsamen Auffälligkeiten.

Der Missionsbericht war in beide Richtungen unmissverständlich. Er bezeichnete den Ausfall des Nicklage-Horizontsensors als den einzigen kritischen Fehler des Flugs und hielt zugleich fest, dass der Pilot ihn in den nachfolgenden Vorgängen angemessen ausgeglichen habe, sodass der Missionserfolg nicht gefährdet gewesen sei. Alle Hauptziele galten als erreicht, und das Verhalten von Raumschiff und Trägerrakete wurde in fast jeder Hinsicht als ausgezeichnet bewertet. Die Kabinen- und Anzugtemperaturen waren hoch, aber erträglich, und es gab Abschnitte mit Unsicherheit bei den Bioinstrumentierungsdaten, allerdings stets begleitet von Informationen, die das Wohlbefinden des Astronauten bestätigten. Die daraus gezogene Lesart war, dass das Reservesystem — der menschliche Pilot — eine Mission zum Erfolg führen konnte, wenn die Automatik versagte.

Die Lesart der operativen Verantwortlichen fiel sehr anders aus. Die 1989 von der NASA veröffentlichte offizielle Geschichte des Projekts berichtet, dass Christopher C. Kraft, der den Flug von Cape Canaveral aus leitete, bis zum dritten Überflug über Hawaii diese Mission für die bis dahin gelungenste hielt und dass alles perfekt verlaufen sei, abgesehen von einem gewissen übermäßigen Verbrauch von Wasserstoffperoxid. In seinen Memoiren von 2001 schrieb Kraft, Carpenter habe die Aufforderung, seine Instrumente zu überprüfen, völlig ignoriert, und er habe geschworen, dass er nie wieder ins All fliegen würde; er betitelte das diesem Flug gewidmete Kapitel „Der Mensch hat versagt“.

Andere Stimmen aus der Missionskontrolle selbst relativierten dieses Urteil. Gene Kranz, damals stellvertretender Flugdirektor, räumte ein, dass bei Mercury die Überwachung des Verbrauchs und anderer Aspekte des Fahrzeugbetriebs ebenso sehr, wenn nicht mehr, in der Verantwortung der Bodenkontrolleure gelegen habe, und gab zu, dass man zu lange gebraucht habe, um den Treibstoffstand anzugehen, und entschiedener hätte auftreten müssen, um die Checklisten voranzutreiben. Ein abgelenktes und dem Flugplan hinterherhinkendes Besatzungsmitglied, schrieb er, sei eine Gefahr für die Mission und für sich selbst.

Es gibt außerdem eine organisatorische Lesart: Ein guter Teil der Kritik an Carpenters Vorgehen wurde mit den Spannungen zwischen dem Astronautenbüro und dem der Flugkontrolleure erklärt sowie mit dem latenten Groll Letzterer über den Heldenstatus der Ersteren. Tom Wolfe merkte an, man könne über den Umgang mit dem Wiedereintritt diskutieren, aber Carpenter der Panik zu bezichtigen passe nicht zu den Telemetriedaten seiner Herz- und Atemfrequenz. Spätere Memoiren, wie die von Gene Cernan, entfachten die Kontroverse erneut: Darin wird behauptet, Carpenter habe seinen eigenen Flug ruiniert, weil er umherbummelte, seiner Arbeit nicht genug Aufmerksamkeit widmete und das Retrofeuer-Signal verpasste, und es werden sogar Gerüchte über seine Aufnahme in das Programm wiedergegeben. Dem allem hielt Carpenter 2001 mit einem Brief an die New York Times entgegen, geschrieben als Erwiderung auf eine Rezension von Krafts Memoiren, in dem er darlegte, dass die Systemfehler, auf die er während des Flugs gestoßen war, ohne einen Menschen an Bord zum Verlust der Kapsel und zum vollständigen Scheitern der Mission geführt hätten, und dass seine Berichte und die anschließenden Auswertungssitzungen zu wichtigen Änderungen im Kapseldesign und in den folgenden Flugplänen geführt hätten. Es war nicht das einzige Problem dieser Art: Schirra sollte später Schwierigkeiten mit dem Override-Knopf bei Mercury-Atlas 8 haben.

Carpenter flog nie wieder ins All. Die unmittelbare Folge des Flugs war sein Ausschluss von den folgenden Missionen. 1964 erhielt er von der NASA die Erlaubnis zu einer Beurlaubung, um sich als Aquanaut dem SEALAB-Projekt der Marine anzuschließen; während des Trainings erlitt er Verletzungen, die ihn fluguntauglich machten und die Möglichkeit eines zweiten Raumflugs endgültig ausschlossen. 1965 verbrachte er achtundzwanzig Tage vor der kalifornischen Küste am Meeresgrund im Rahmen von SEALAB II. Danach kehrte er zur NASA zurück als Exekutivassistent des Direktors des Manned Spacecraft Center und trat 1967 dem Deep Submergence Systems Project der Marine als Leiter der Aquanauten-Operationen für SEALAB III bei. Er schied 1967 aus der NASA und 1969 im Rang eines Fregattenkapitäns aus der Marine aus. Er ist der einzige Mensch, der zugleich Astronaut und Aquanaut war.

Jenseits der Kontroverse brachte Mercury-Atlas 7 dem Programm Dinge, die kein anderer Kurzflug beisteuerte. Von ihm stammen die ersten Daten über das Verhalten einer Flüssigkeit in Schwerelosigkeit, die Identifizierung der atmosphärischen Leuchtschicht, die Glenn beschrieben hatte, und eine Reihe von Fotografien von Landmerkmalen und Wetterphänomenen. Das Ballonexperiment, gedacht zur Messung von aerodynamischem Widerstand und Farbsichtbarkeit im Weltraum, funktionierte nur teilweise. Der Flug löste außerdem, fast zufällig, das von Mercury-Atlas 6 übernommene Rätsel der „Glühwürmchen“.

Auf der technischen Seite wurde die Änderung der Schubeinheiten des Lagesteuerungssystems des Raumschiffs als wirksam beurteilt, und die Installation thermischer Sensoren lieferte Temperaturdaten an achtundzwanzig Punkten, die in spätere Studien einflossen. Einer dieser Nebentests lieferte noch lange danach Ergebnisse: Im Januar 1963 informierte McDonnell das Manned Spacecraft Center über die Untersuchung der thermischen Effekte der weißen Farbflecken, die auf den Raumschiffen von MA-7 und MA-8 aufgetragen worden waren, ein sechs Zoll großes Quadrat neben einer oxidierten Oberfläche aufgemalt, um Temperaturen zu vergleichen. Die strukturellen Unterschiede zwischen den Punkten verhinderten ein schlüssiges Ergebnis des Tests, doch die aufgezeichneten Temperaturen reichten aus, um festzustellen, dass die gestrichenen Oberflächen unter dem Fleck und an der entsprechenden Stelle im Innern kühler waren. Das Experiment mit dem gefesselten Ballon wurde zudem mit ähnlichem Ansatz unter den Vorschlägen für den eintägigen Flug von Mercury-Atlas 9 wiederaufgenommen, und die von Carpenter gemachten Fotografien wurden in programmfremden Studien verwendet, etwa jenen des Massachusetts Institute of Technology über Beobachtungen in der Reisephase.

Im August 1962 fand im Rice Hotel in Houston eine Konferenz zu den technischen Aspekten der Mission statt. Insgesamt qualifizierte der Flug die Systeme des Mercury-Raumschiffs für bemannte Orbitaloperationen weiter und lieferte die notwendigen Nachweise für den Übergang zu Missionen verlängerter Dauer mit anspruchsvolleren Systemanforderungen: der Weg, der zu Mercury-Atlas 8 und danach zum eintägigen Flug von Mercury-Atlas 9 führen sollte.

Aurora 7 wird im Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, ausgestellt.