Mercury-Atlas 6

Als MA-6 geplant wurde, war die Bilanz des Wettlaufs ins All für die Vereinigten Staaten demütigend. Die Sowjetunion hatte mit Wostok 1 Juri Gagarin und danach mit Wostok 2 German Titow in die Umlaufbahn gebracht, während sich die amerikanische Antwort auf zwei ballistische Flüge der Mercury-Redstone-Serie, MR-3 und MR-4, beschränkt hatte, die es nicht zu einer vollständigen Erdumrundung brachten. Was die Sowjets über das menschliche Verhalten in der Umlaufbahn wussten, blieb zudem geheim, sodass sich die NASA diesem Flug stellen musste, ohne auf fremde Erfahrung zurückgreifen zu können.

Die Behörde wollte noch 1961 fliegen, um einen Astronauten im selben Kalenderjahr in die Umlaufbahn zu bringen, in dem es den Sowjets gelungen war. Anfang Dezember war bereits klar, dass das Material nicht vor Anfang 1962 bereit sein würde. Die Pressekonferenz jener Tage, nach dem Flug von Mercury-Atlas 5 mit dem Schimpansen Enos, nutzte Robert Gilruth, um die Besatzungen der beiden folgenden Missionen bekannt zu geben: John H. Glenn, Jr. als Hauptpilot von MA-6 mit M. Scott Carpenter als Ersatzmann, sowie Donald K. Slayton mit Walter M. Schirra als Ersatzmann für Mercury-Atlas 7.

Die zugewiesene Kapsel war die Mercury Nummer 13, deren Montage im Mai 1960 in der Fertigungsstraße von McDonnell in St. Louis (Missouri) begonnen hatte. Sie wurde im Oktober 1960 für die Mission MA-6 ausgewählt und traf am 27. August 1961 in Cape Canaveral ein. Die Trägerrakete, eine Atlas mit der Bezeichnung 109-D, traf in der Nacht des 30. November 1961 am Cape ein. Raumschiff und Rakete wurden am 2. Januar 1962 auf der Startrampe von Startkomplex 14 gestapelt.

Die Vorbereitung spiegelte die Ungewissheit über die Auswirkungen des Orbitalflugs auf den Organismus wider. An Bord wurde ein Erste-Hilfe-Set mit Morphin gegen Schmerzen, Mephentermin-Sulfat für den Fall von Schocksymptomen, Benzylamin-Hydrochlorid gegen Reisekrankheit und razemischem Amphetamin-Sulfat als Stimulans mitgeführt. Hinzu kam eine Überlebensausrüstung für die Zeit, die der Pilot vor der Bergung im Meer verbringen könnte: Entsalzungsgeräte, Farbmarker, Notsignal, Spiegel und Signalpfeife, Erste-Hilfe-Sets, Haiabwehrmittel, ein PK-2-Floß, Rationen, Streichhölzer und ein Funktransceiver. Belehrt durch die beiden vorangegangenen bemannten Missionen, war MA-6 zudem der erste amerikanische Raumflug, der eine speziell für das Auffangen von Urin vorgesehene Vorrichtung mitführte.

Es gab auch einen kleinen kulturellen Streit. Die NASA sträubte sich dagegen, dass die Astronauten Kameras bedienten, aus Angst vor Ablenkung. Glenn gelang es, sie zu überzeugen, und er brachte eine 35-mm-Minolta Hi-Matic mit, die er selbst in einer Drogerie gekauft hatte und die so umgebaut war, dass er sie mit den Handschuhen des Druckanzugs bedienen konnte. Den Film in der Schwerelosigkeit zu wechseln erwies sich als schwierig: Während des Flugs stieß er gegen ein Filmmagazin, das davonschwebte und hinter dem Instrumentenbrett landete.

Glenn taufte seine Kapsel „Friendship 7". Die Sieben ehrte die sieben ursprünglichen Astronauten des Programms und setzte eine Tradition fort, die durch Zufall entstanden war: Alan Shepard hatte seine „Freedom 7" genannt, weil es das Werksmodell Nummer 7 war, und den anderen gefiel das Symbol so gut, dass sie alle die Sieben in den Namen ihres Raumschiffs aufnahmen. Die Wahl wurde im Familienkreis getroffen, wobei seine Frau Annie und seine Kinder Wörterbücher und einen Thesaurus zurate zogen. Namen wie Liberty oder Independence wurden erwogen, doch Glenn entschied sich für Friendship: Er würde die ganze Welt überfliegen, und das war die Botschaft, die er vermitteln wollte.

Nur wenige Missionen haben vor dem Start so viele Verzögerungen angehäuft. Der Termin wurde zunächst für den 16. Januar 1962 angekündigt und wegen Problemen mit den Treibstofftanks der Atlas auf den 20. Januar verschoben. Am 13. Januar wurde ein defektes Gierkreisel entdeckt und ausgetauscht. Von da an rutschte der Start wegen des schlechten Winterwetters Tag für Tag bis zum 27. Januar.

An jenem 27. Januar war Glenn tatsächlich schon an Bord und startbereit. Bei T-29 Minuten brach der Flugdirektor den Countdown ab, wegen einer Wolkendecke, die so dicht war, dass sie es unmöglich gemacht hätte, die Trägerrakete nach den ersten zwanzig Flugsekunden zu fotografieren und zu filmen; die Unmöglichkeit, den fehlgeschlagenen Start von Mercury-Atlas 1 sechzehn Monate zuvor zu filmen, hatte gezeigt, wie teuer es kam, ohne klaren Himmel zu fliegen. Die am Cape versammelte Menge von Journalisten machte sich auf den Heimweg. Der Missionsdirektor Walter Williams empfand angesichts des schlechten Wetters eine gewisse Erleichterung, denn es hielt sich weiterhin das allgemeine Gefühl, dass weder das Raumschiff noch die Trägerrakete schon ganz ausgereift waren.

Die NASA erklärte einem ungeduldigen Publikum, dass ein bemannter Start ein Maß an Vorbereitung und Sicherheitskriterien erfordere, die Zeit brauchten. Der 1. Februar wurde festgesetzt, doch beim Betanken der Atlas am 30. Januar entdeckten die Techniker, dass ein Treibstoffleck eine innere Isolierdecke zwischen den RP-1- und den Flüssigsauerstofftanks durchtränkt hatte. Die Reparatur dauerte zwei Wochen. Am 14. Februar wurde erneut wegen des Wetters verschoben, das sich ab dem 18. zu bessern begann und erkennen ließ, dass der 20. Februar ein günstiger Tag werden würde.

Tage vor dem Flug trat der Sicherheitsprüfungsrat zusammen, um die zwölf Atlas-Flüge seit Mercury-Atlas 5 im November durchzugehen. Es hatte vier Fehlschläge gegeben. Die von Atlas 5F und Ranger 3 waren Leitfehler gewesen, ohne Bedeutung für Mercury, da das Programm ein anderes Leitsystem verwendete; die von Atlas 6F und Samos 5 wurden zufälligen Qualitätsmängeln zugeschrieben, die auf der weit strenger überwachten Fertigungsstraße des bemannten Programms unwahrscheinlich waren.

Glenn stieg um 11:03 UTC in die Friendship 7, nach anderthalb Stunden Verzögerung wegen des Austauschs eines defekten Bauteils im Leitsystem der Atlas. Die Luke wurde um 12:10 UTC verschraubt, doch beim Anziehen der siebzig Bolzen stellte sich heraus, dass einer davon gebrochen war: Alle mussten entfernt, der defekte ausgetauscht und die Luke erneut geschlossen werden, mit 42 Minuten Verzögerung. Der Countdown wurde um 11:25 UTC fortgesetzt, der Serviceturm um 13:20 UTC zurückgezogen, und um 13:58 UTC gab es einen weiteren 25-minütigen Halt zur Reparatur eines Flüssigsauerstoffventils.

Um 14:47 UTC, nach zwei Stunden und 17 Minuten an Countdown-Stopps und drei Stunden und 44 Minuten nachdem Glenn ins Raumschiff gestiegen war, drückte der Ingenieur T. J. O'Malley im Bunker den Startknopf. O'Malley sagte, „möge Gott Sie den ganzen Weg begleiten", und der Kapselfunker Scott Carpenter sprach den Satz, der für immer mit der Mission verbunden bleiben sollte: „Godspeed, John Glenn." Ein Defekt in Glenns Funkgerät verhinderte, dass er ihn während des Aufstiegs hörte. Beim Start stieg sein Puls auf 110 Schläge pro Minute.

Dreißig Sekunden nach dem Start koppelte das von General Electric und Burroughs entwickelte Leitsystem an einen Funktransponder der Trägerrakete an, um den Verbund in die Umlaufbahn zu steuern. Beim Durchqueren des maximalen Staudrucks meldete Glenn Vibrationen; nach diesem Punkt wurde der Flug ruhiger. Nach zwei Minuten und vierzehn Sekunden schalteten sich die Startmotoren ab und wurden abgeworfen, und nach zwei Minuten und vierundzwanzig Sekunden wurde der Rettungsturm abgesprengt, genau wie geplant.

Nach dem Abwerfen des Turms neigte sich der Verbund noch etwas mehr, und Glenn sah zum ersten Mal den Horizont, den er als wunderschönen Anblick beschrieb, als er über dem Atlantik nach Osten blickte. Die Vibration nahm zu, während der Treibstoff zur Neige ging. Die Leistung der Trägerrakete war praktisch tadellos: Bei der Abschaltung des Haupttriebwerks lag die Geschwindigkeit nur 2,1 m/s unter dem Sollwert. Um 14:52 UTC befand sich Friendship 7 in der Umlaufbahn. Glenn wurde mitgeteilt, dass die erreichte Bahn mindestens sieben Umläufe halten würde, und die Computer des Goddard Space Flight Center in Maryland zeigten Parameter an, die für fast hundert Umläufe ausreichend gut waren. Die resultierende Umlaufbahn hatte eine Inklination von 32,5° und eine Umlaufzeit von 88,5 min.

Die Trennung verlief nicht perfekt. Beim Zünden der Post-Retro-Raketen begann das fünf Sekunden dauernde Abdämpfen der Winkelgeschwindigkeiten mit zweieinhalb Sekunden Verspätung, was zu einem spürbaren Rollfehler beim Beginn der 180-Grad-Drehung führte. Das automatische Lageregelungssystem brauchte 38 Sekunden, um das Raumschiff in seine korrekte Orbitallage zu bringen. Das Manöver verbrauchte 2,4 kg Treibstoff von insgesamt 27,4 kg, die auf die beiden Kreisläufe verteilt waren: 16 kg für das automatische und 11,1 kg für das manuelle System. Stabilisiert flog das Raumschiff mit 28.234 km/h.

Friendship 7 überquerte den Atlantik und passierte die Kanarischen Inseln, deren Fluglotsen meldeten, dass alle Systeme einwandfrei funktionierten. Über Kano in Nigeria beschrieb Glenn einen Staubsturm, den die dortigen Funker bestätigten. Dort übernahm er die manuelle Steuerung und leitete eine bedeutende Gierkorrektur ein, indem er das Raumschiff drehen ließ, bis es in Flugrichtung zeigte; dabei stellte er fest, dass die Lageanzeigen nicht mit dem übereinstimmten, was er durch das Fenster sah, obwohl es ihm gefiel, mit Blick nach vorn statt nach hinten zu fliegen.

Über dem Indischen Ozean sah er seinen ersten orbitalen Sonnenuntergang. Er berichtete, der Himmel sei sehr schwarz gewesen, mit einem schmalen blauen Streifen über dem Horizont, und das Licht sei langsam über fünf oder sechs Minuten erloschen, mit orangefarbenen und leuchtend blauen Schichten, die sich zwischen 45 und 60 Grad zu beiden Seiten der Sonne entfalteten. Die Wolken hinderten ihn daran, eine Leuchtrakete zu sehen, die das Beobachtungsschiff im Indischen Ozean im Rahmen eines Beobachtungsexperiments abfeuerte. Auf dem Weg nach Australien, bereits auf der Nachtseite, machte er Beobachtungen von Sternen, Wetter und Geländeformen; vergeblich suchte er nach dem Zodiakallicht, weil seine Augen nicht genug Zeit hatten, sich an die Dunkelheit zu gewöhnen.

In Muchea (Australien) war Gordon Cooper der Funker. Glenn meldete, es gehe ihm gut, und beschrieb ein sehr helles Licht, das wie der Umriss einer Stadt aussah: Es waren Perth und das benachbarte Rockingham, deren Bewohner die Lichter angeschaltet hatten, um von der Umlaufbahn aus gesehen zu werden. „Das war der kürzeste Tag, den ich je erlebt habe", sagte er zu Cooper. Nach einer 45-minütigen Nacht bereitete er das Periskop für seinen ersten orbitalen Sonnenaufgang vor, und als die Sonne über der Insel Canton aufging, sah er Tausende leuchtender Partikel außerhalb der Kapsel schweben. Für einen Moment glaubte er, das Raumschiff drehe sich unkontrolliert oder er blicke auf ein Sternenfeld; als er genau durch das Fenster schaute, verstand er, dass diese „Glühwürmchen", wie er sie nannte, von vorn nach hinten vorbeizogen, ohne von einem bestimmten Teil des Raumschiffs auszugehen, und verschwanden, sobald sie in volles Sonnenlicht eintraten. Später stellte sich heraus, dass es sich aller Wahrscheinlichkeit nach um kleine Eiskristalle handelte, die sich von den Systemen der Kapsel selbst gelöst hatten.

Beim Überqueren der nordamerikanischen Pazifikküste meldete die Station Guaymas (Mexiko) der Mercury-Kontrolle, dass ein Gierdüsentriebwerk Lageprobleme verursachte. Es war, wie sich Glenn erinnern sollte, ein Problem, das ihn für den Rest des Flugs nicht mehr verlassen würde. Das automatische Stabilisierungs- und Regelungssystem ließ das Raumschiff mit etwa anderthalb Grad pro Sekunde nach rechts abdriften; Glenn wechselte in den manuellen proportionalen Modus und brachte es in seine Lage zurück. Er probierte verschiedene Modi aus, um herauszufinden, welcher am wenigsten Treibstoff verbrauchte, und kam zu dem Schluss, dass die manuelle „Fly-by-Wire"-Kombination am sparsamsten war. Nach etwa zwanzig Minuten funktionierte das Triebwerk wieder, und er schaltete zurück auf automatisch, das jedoch nur kurz durchhielt, bevor es erneut ausfiel, diesmal am gegenüberliegenden Gierdüsentriebwerk. Von da an flog er den Rest der Mission manuell.

Die Kosten des manuellen Steuerns ließen sich in klaren Zahlen messen. Während der zweiten Umlaufbahn betrug der Verbrauch 2,7 kg aus dem automatischen und 5,4 kg aus dem manuellen Tank, fast 30 % des gesamten verfügbaren Treibstoffs. Über Australien ertönte zudem ein Alarm, der anzeigte, dass der Treibstoff des automatischen Systems auf 62 % gesunken war, und die Mercury-Kontrolle empfahl, die Lage driften zu lassen, um zu sparen. Diese Bilanz – ein Raumschiff, das sich steuern lässt, aber auf Kosten des Verbrennens von Reserven, die für den Wiedereintritt gedacht waren – war stundenlang die eigentliche technische Sorge des Flugs.

Als Friendship 7 Cape Canaveral überflog, um seinen zweiten Umlauf zu beginnen, bemerkte der Flugsystem-Controller Don Arabian, dass das „Segment 51", ein Sensor, der über das Landesystem Auskunft gab, einen merkwürdigen Wert anzeigte: Ihm zufolge waren der Hitzeschild und der Landebeutel nicht mehr in Position verriegelt. Wäre das wahr, würde der Schild nur noch durch die Gurte des Bremsraketenpakets am Raumschiff gehalten. Die Mercury-Kontrolle wies alle Stationen an, diesen Parameter genau zu überwachen und den Piloten daran zu erinnern, dass der Schalter für das Ausfahren des Beutels auf „Aus" bleiben musste.

Glenn wusste zunächst nicht, was vor sich ging, begann jedoch Verdacht zu schöpfen, als ihn Station um Station bat, die Stellung dieses Schalters zu bestätigen. Währenddessen war er weiterhin damit beschäftigt, die Lage von Hand zu halten und so viele Aufgaben des Flugplans wie möglich zu erledigen. Über den Kanaren stellte er fest, dass die „Glühwürmchen" nichts mit dem Gas der Steuertriebwerke zu tun hatten. Sein Anzug wurde ihm zu warm, doch er hielt nicht an, um ihn nachzustellen. Die Stationen Kano und Sansibar registrierten einen Rückgang von 12 % bei der sekundären Sauerstoffversorgung.

Bei seinem zweiten Überflug über dem Indischen Ozean herrschte auf dem Beobachtungsschiff schlechtes Wetter: Statt Ballons für das Beobachtungsexperiment freizulassen, schoss es Fallschirm-Leuchtraketen ab, die Glenn nicht zu sehen bekam, obwohl er die Blitze der Gewitter erkannte. Bei der Annäherung an Woomera leuchtete eine Warnlampe wegen zu hoher Luftfeuchtigkeit in der Kabine auf, sodass er für den Rest des Flugs die Kühlung des Anzugs sorgfältig gegen diese Feuchtigkeit ausbalancieren musste. Davon abgesehen verlief die zweite Umlaufbahn ohne weitere Zwischenfälle.

Beim dritten Umlauf versuchte das Schiff im Indischen Ozean nicht einmal, Objekte für die Beobachtungsexperimente auszusetzen, da die Wolkendecke weiterhin zu dicht war. Über Australien scherzte Glenn von Muchea aus mit Cooper: Er bat ihn, General Shoup, den Kommandanten des Marine Corps, zu benachrichtigen, dass drei Umlaufbahnen das monatliche Mindestmaß von vier Flugstunden abdecken sollten und dass man ihn für flugtauglich erklären möge, um seinen Fliegersold zu erhalten.

Unterdessen grübelte die Mercury-Kontrolle weiter über das „Segment 51" nach. Die Station Hawaii bat Glenn, den Schalter für das Ausfahren des Beutels in die automatische Stellung zu bringen: Wenn ein Licht aufleuchtete, sollte der Wiedereintritt mit angebrachtem Bremsraketenpaket erfolgen. Bei dieser Bitte begriff Glenn, dass man am Boden einen gelösten Schild vermutete. Der Test wurde durchgeführt, und kein Licht leuchtete auf; der Pilot meldete zudem, während der Manöver keine Schläge gehört zu haben.

Die Mercury-Kontrolle war weiterhin gespalten. Manche Controller plädierten dafür, das Bremsraketenpaket nach der Retrobremsung abzuwerfen, wie bei einem normalen Flug; andere zogen es vor, es als zusätzliche Sicherheit dafür zu behalten, dass der Schild an seinem Platz blieb. Missionsdirektor Walter C. Williams entschied, es während des Wiedereintritts angebracht zu lassen, und setzte sich damit gegen die Einschätzung von Flugdirektor Chris Kraft durch. Walter Schirra, Funker in Point Arguello (Kalifornien), übermittelte Glenn die Anweisung: Das Paket werde beibehalten, bis sich das Raumschiff über der Station in Texas befinde. Nach Abschluss der Mission stellte sich heraus, dass die Warnung von einem defekten Sensorschalter herrührte, das heißt, dass Hitzeschild und Landebeutel während des gesamten Wiedereintritts fest verriegelt geblieben waren.

Das Beibehalten des Pakets zwang zur Improvisation: Glenn musste das Periskop von Hand einfahren und die 0,05-g-Sequenz manuell mit dem Außerkraftsetzungsschalter auslösen. Als sich Friendship 7 der Küste Kaliforniens näherte, waren seit dem Start vier Stunden und 33 Minuten vergangen. Das Raumschiff ging in Retrobremslage und zündete die erste Bremsrakete: „Verstanden, die Retros zünden ... Und wie sie zünden. Sieht aus, als würde ich zurück nach Hawaii fliegen", funkte der Pilot. Die zweite und dritte zündeten im Abstand von fünf Sekunden, wobei die Lage während der gesamten Sequenz stabil blieb. Sechs Minuten später brachte Glenn das Raumschiff in Wiedereintrittslage, mit der Nase vierzehn Grad nach oben.

Über amerikanischem Festlandgebiet verlor das Raumschiff auf dem Weg zum Atlantik an Höhe. Die Station in Texas wies ihn an, das Paket zu behalten, bis der Beschleunigungsmesser 1,5 g anzeigte. Beim Überqueren von Cape Canaveral meldete Glenn, dass er von Hand steuere und den „Fly-by-Wire"-Modus als Rückfallebene nutzen werde; die Mercury-Kontrolle gab ihm die 0,05-g-Marke, und er drückte den Außerkraftsetzungsschalter. Fast gleichzeitig hörte er Geräusche, als würden kleine Objekte an der Kapsel entlangstreifen, und funkte seinen berühmtesten Satz jenes Abschnitts: ein regelrechter Feuerball da draußen. Ein Gurt des Pakets löste sich teilweise und hing vor dem Fenster, während er sich im Plasma auflöste. Das Regelungssystem reagierte gut, doch der manuelle Tank war auf 15 % gesunken, und der Höhepunkt der Verzögerung stand noch bevor; Glenn wechselte in den „Fly-by-Wire"-Modus, gespeist aus dem automatischen Tank, der mehr Reserve hatte.

Dann kam die maximale Erhitzung. Glenn erzählte später, er habe geglaubt, das Paket habe sich gelöst, und er sehe Trümmerstücke am Fenster vorbeiziehen; er befürchtete, es seien Fragmente seines eigenen Hitzeschilds, die sich auflösten, während es in Wirklichkeit Teile des Bremsraketenpakets selbst waren, die im Feuerball zerbrachen. Nach dem Bereich der maximalen Verzögerung begann die Kapsel heftig zu schwanken, mehr als zehn Grad zu jeder Seite der Senkrechten, ohne dass der Pilot sie von Hand beherrschen konnte: „Ich fühlte mich wie ein fallendes Blatt", sagte er. Er aktivierte das Hilfsdämpfungssystem, das half, die hohen Gier- und Rollgeschwindigkeiten abzubremsen, während sich der automatische Tank leerte. Der automatische Treibstoff ging 1 Minute und 51 Sekunden vor dem Öffnen des Bremsfallschirms zur Neige, der manuelle 51 Sekunden davor; die Schwankungen kehrten zurück. In 11 km Höhe entschied sich Glenn, den Bremsfallschirm von Hand zu öffnen, doch kurz bevor er den Schalter betätigte, öffnete er sich von selbst in 8,5 km statt der geplanten 6,4 km. Das Raumschiff gewann seine Stabilität zurück.

Bei 5,2 km entfaltete sich das Periskop. Glenn versuchte, durch das obere Fenster zu blicken, das mit so viel Rauch und Filmrückständen bedeckt war, dass es kaum etwas erkennen ließ. Die Antennensektion löste sich, der Hauptfallschirm entfaltete sich vollständig, und die Mercury-Kontrolle erinnerte ihn daran, den Landebeutel von Hand auszufahren: Er betätigte den Schalter, das grüne Licht leuchtete auf, und ein trockener Schlag bestätigte, dass Hitzeschild und Beutel in ihre Position fielen, 1,2 m unterhalb der Kapsel.

Friendship 7 wasserte im Nordatlantik, etwa 350 km nordwestlich von Puerto Rico und 64 km vor dem vorgesehenen Bergungsgebiet: Die Retrobremsberechnungen hatten den Masseverlust des Raumschiffs durch den Verbrauch der mitgeführten Verbrauchsstoffe nicht berücksichtigt. Der Zerstörer USS Noa mit dem Rufzeichen „Steelhead" hatte gesehen, wie die Kapsel am Fallschirm herabsank, und befand sich etwa 9,7 km entfernt, als er dem Piloten funkte, dass er bald da sei; siebzehn Minuten später legte er längsseits an.

Ein Besatzungsmitglied befreite die Antenne, ein anderes hakte das Kabel ein, um die Kapsel an Bord zu hieven, die beim Verlassen des Wassers gegen die Bordwand des Schiffs stieß. Bereits an Deck, dachte Glenn daran, durch die obere Luke auszusteigen, doch die Hitze im Inneren des Raumschiffs ließ ihn sich für das Absprengen der seitlichen Luke entscheiden: Er warnte die Besatzung, sich zu entfernen, und schlug mit dem Handrücken auf den Zündkolben, dessen Rückstoß ihn durch den Handschuh hindurch leicht schnitt. Mit einem lauten Knall sprang die Luke auf, und Harry Beal, der erste SEAL der US-Marine, half ihm heraus. Lächelnd, bereits auf dem Deck der Noa stehend, waren seine ersten Worte, dass es dort drinnen heiß gewesen sei. Astronaut und Raumschiff kamen wohlbehalten aus der Mission.

Mit MA-6 galten die grundlegenden Ziele des Mercury-Programms als erfüllt: einen Menschen in die Erdumlaufbahn zu bringen, seine Reaktionen auf die Weltraumumgebung zu beobachten und ihn sicher an einen Ort zurückzubringen, an dem er geborgen werden konnte. Die Mission hinterließ auch eine merkwürdige Spur: Am folgenden Tag, dem 21. Februar, fiel ein Metallfragment, das anhand seiner Nummern als Teil der Atlas identifiziert wurde, die die Mission angetrieben hatte, nach etwa acht Stunden im Orbit auf einer Farm in Südafrika herab. Am 6. April veranstaltete die NASA in Washington ein eintägiges Symposium, um die Ergebnisse des Drei-Umlauf-Flugs vorzustellen.

Die öffentliche Resonanz war gewaltig. CBS übertrug den Flug mit Walter Cronkite als Kommentator für ein Publikum, das den Großteil der Amerikaner erreichte, und wer ihn nicht über diesen Sender verfolgte, tat dies über ABC oder NBC. Am 23. Februar 1962 verlieh Präsident Kennedy Glenn die NASA Distinguished Service Medal für den Flug der Friendship 7, gefolgt von einer Konfettiparade in New York, vergleichbar mit denen, die Charles Lindbergh und andere Nationalhelden geehrt hatten. Glenn selbst sollte viel später, 1978, die Congressional Space Medal of Honor erhalten.

Am 19. April 1962 kündigte die NASA an, die Kapsel der United States Information Agency für eine Welttournee mit mehr als zwanzig Stationen zu übergeben, die alle Kontinente berührte und als „die vierte Umlaufbahn der Friendship 7" bekannt wurde. Das Raumschiff wird heute im Steven F. Udvar-Hazy Center aufbewahrt, dem angeschlossenen Standort des National Air and Space Museum in Chantilly (Virginia). 2012, zum fünfzigsten Jahrestag des Flugs, sprach Glenn überraschend mit der Besatzung der Internationalen Raumstation von einer Bühne der Ohio State University aus, deren Fakultät für öffentliche Angelegenheiten seinen Namen trägt.

Technisch gesehen hinterließ der Flug Lehren, die das restliche Programm prägten: die Anfälligkeit einer automatischen Lageregelung, die von einzelnen Triebwerken abhängt, das entscheidende Gewicht des Piloten als Rückfallsystem – Glenn flog fast drei Umlaufbahnen lang von Hand – und die Kosten, kritische Entscheidungen auf Grundlage eines einzigen Sensors zu treffen. Die Episode des „Segment 51" wurde zum klassischen Beispiel einer lügenden Instrumentierung, und ihr Ausgang, mit einem aus Vorsicht mit angebrachtem Bremsraketenpaket durchgeführten Wiedereintritt, zu einer der Gründungsszenen der amerikanischen Weltraum-Vorstellungswelt, später im Kino dramatisiert in Der Stoff, aus dem die Helden sind (1983) und in Hidden Figures – Unerkannte Heldinnen (2016).