Mercury-Atlas 6

Quando se planejou a MA-6, o balanço da corrida espacial era humilhante para os Estados Unidos. A União Soviética havia colocado em órbita Yuri Gagarin com a Vostok 1 e depois Guerman Titov com a Vostok 2, enquanto a resposta americana se limitara a dois voos balísticos da série Mercury-Redstone, MR-3 e MR-4, que não chegaram a dar uma volta completa ao planeta. O que os soviéticos sabiam sobre o comportamento humano em órbita permanecia, além disso, em segredo, de modo que a NASA enfrentava o voo sem poder se apoiar na experiência alheia.

A agência queria voar ainda dentro de 1961 para colocar um astronauta em órbita no mesmo ano civil em que os soviéticos o haviam feito. No início de dezembro já era evidente que o material não estaria pronto antes do início de 1962. A entrevista coletiva realizada naqueles dias, depois do voo da Mercury-Atlas 5 com o chimpanzé Enos, serviu para que Robert Gilruth anunciasse as tripulações das duas missões seguintes: John H. Glenn, Jr. como piloto principal da MA-6, com M. Scott Carpenter como reserva, e Donald K. Slayton com Walter M. Schirra como reserva para a Mercury-Atlas 7.

A cápsula designada foi a Mercury número 13, cuja montagem começara na linha de produção da McDonnell em St. Louis (Missouri) em maio de 1960. Foi escolhida para a missão MA-6 em outubro de 1960 e chegou a Cabo Canaveral em 27 de agosto de 1961. O lançador, um Atlas designado 109-D, chegou ao Cabo na noite de 30 de novembro de 1961. Nave e foguete foram empilhados na rampa do Complexo de Lançamento 14 em 2 de janeiro de 1962.

A preparação refletiu a incerteza sobre os efeitos do voo orbital no organismo. Embarcou-se um kit médico com morfina para a dor, sulfato de mefentermina caso surgissem sintomas de choque, cloridrato de bencilamina contra o enjoo e sulfato de anfetamina racêmica como estimulante. Acrescentou-se um equipamento de sobrevivência para o tempo que o piloto pudesse passar no mar antes da recuperação: dessalinizadores, marcador de tinta, sinal de socorro, espelhos e apito de sinalização, kits de primeiros socorros, repelente de tubarões, uma balsa PK-2, rações, fósforos e um radiotransceptor. Ensinada pelas duas missões tripuladas anteriores, a MA-6 foi ainda o primeiro voo espacial americano a levar um dispositivo específico de coleta de urina.

Houve também uma pequena batalha cultural. A NASA resistia à ideia de os astronautas manusearem câmeras, por medo da distração. Glenn conseguiu convencê-la e embarcou uma Minolta Hi-Matic de 35 mm que ele próprio comprou numa drogaria, modificada para poder ser acionada com as luvas do traje pressurizado. Trocar o filme em imponderabilidade revelou-se difícil: durante o voo ele bateu num chassi de filme que saiu flutuando e foi parar atrás do painel de instrumentos.

Glenn batizou sua cápsula de «Friendship 7». O sete homenageava os sete astronautas originais do programa e perpetuava uma tradição nascida por acaso: Alan Shepard chamara a sua de «Freedom 7» porque era o modelo de fábrica número 7, e os demais gostaram tanto do símbolo que todos acrescentaram o sete ao nome de sua nave. A escolha foi decidida em família, com sua esposa, Annie, e seus filhos consultando dicionários e um dicionário de sinônimos. Cogitaram-se nomes como Liberty ou Independence, mas Glenn se inclinou por Friendship: ele sobrevoaria o mundo inteiro, e essa era a mensagem que queria transmitir.

Poucas missões acumularam tantos atrasos antes da decolagem. A data foi anunciada primeiro para 16 de janeiro de 1962 e depois movida para 20 de janeiro por problemas nos tanques de combustível do Atlas. Em 13 de janeiro detectou-se e substituiu-se um giroscópio de guinada defeituoso. A partir daí o lançamento escorregou dia a dia até 27 de janeiro por causa do mau tempo invernal.

Naquele 27 de janeiro Glenn chegou a estar embarcado e pronto. A T-29 minutos o diretor de voo cancelou a contagem por causa de uma camada de nuvens tão espessa que teria impedido fotografar e filmar o lançador depois dos primeiros vinte segundos de voo; a impossibilidade de filmar o lançamento fracassado da Mercury-Atlas 1 dezesseis meses antes havia demonstrado o quanto custava voar sem céu limpo. A multidão de jornalistas reunida no Cabo foi para casa. O diretor da missão, Walter Williams, sentiu certo alívio com o mau tempo, porque persistia a sensação geral de que nem a nave nem o lançador estavam ainda totalmente prontos.

A NASA explicou a um público impaciente que um lançamento tripulado exigia um grau de preparação e critérios de segurança que levavam tempo. Marcou-se 1º de fevereiro, mas ao começar a carregar o Atlas em 30 de janeiro os técnicos descobriram que um vazamento de combustível havia encharcado uma manta isolante interna situada entre os tanques de RP-1 e de oxigênio líquido. O reparo levou duas semanas. Em 14 de fevereiro houve novo adiamento por causa do tempo, que começou a melhorar no dia 18 e deixou ver que 20 de fevereiro seria um dia favorável.

Dias antes do voo reuniu-se o conselho de revisão de segurança para rever os doze voos de Atlas realizados desde a Mercury-Atlas 5, em novembro. Haviam ocorrido quatro falhas. As do Atlas 5F e do Ranger 3 foram de guiagem, sem relevância para o Mercury porque o programa usava um modelo de guiagem diferente; as do Atlas 6F e do Samos 5 foram atribuídas a defeitos aleatórios de qualidade, pouco prováveis na linha muito mais vigiada do programa tripulado.

Glenn entrou na Friendship 7 às 11h03 UTC, depois de uma hora e meia de atraso para substituir um componente defeituoso do sistema de guiagem do Atlas. A escotilha foi aparafusada às 12h10 UTC, mas ao apertar os setenta parafusos descobriu-se que um estava quebrado: foi preciso retirá-los todos, trocar o defeituoso e fechar novamente, com 42 minutos de atraso. A contagem foi retomada às 11h25 UTC, a torre de serviço foi retirada às 13h20 UTC e às 13h58 UTC houve uma nova parada de 25 minutos para reparar uma válvula de oxigênio líquido.

Às 14h47 UTC, depois de duas horas e 17 minutos de paradas e três horas e 44 minutos depois de Glenn ter entrado na nave, o engenheiro T. J. O'Malley apertou o botão de lançamento no blocaute. O'Malley disse «que o bom Deus viaje o caminho todo» e o comunicador de cápsula, Scott Carpenter, pronunciou a frase que ficaria para sempre associada à missão: «Godspeed, John Glenn». Uma falha no rádio de Glenn impediu que ele a ouvisse durante a ascensão. Na decolagem, seu pulso subiu a 110 batimentos por minuto.

Trinta segundos depois da decolagem, o sistema de guiagem projetado pela General Electric e pela Burroughs travou um transponder de rádio do lançador para conduzir o conjunto até a órbita. Ao atravessar a pressão dinâmica máxima, Glenn informou vibrações; superado esse ponto, o voo ficou mais suave. Aos dois minutos e catorze segundos os motores de arranque se apagaram e se soltaram, e aos dois minutos e vinte e quatro segundos a torre de escape foi ejetada, exatamente conforme previsto.

Com a torre fora, o conjunto balançou um pouco mais e Glenn viu pela primeira vez o horizonte, que descreveu como uma bela vista olhando para leste sobre o Atlântico. A vibração aumentou à medida que o propelente se esgotava. O desempenho do lançador foi praticamente impecável: no corte do motor sustentador a velocidade ficou apenas 2,1 m/s abaixo da nominal. Às 14h52 UTC a Friendship 7 estava em órbita. Comunicou-se a Glenn que a trajetória alcançada aguentaria pelo menos sete órbitas, e os computadores do Centro Goddard de Voo Espacial, em Maryland, indicavam parâmetros suficientemente bons para quase cem voltas. A órbita resultante tinha uma inclinação de 32,5° e um período de 88,5 min.

A separação não foi perfeita. Ao disparar os foguetes pós-grado, a operação de amortecimento das velocidades angulares, de cinco segundos, começou com dois segundos e meio de atraso, o que provocou um erro de rolagem apreciável ao iniciar o giro de 180 graus. O sistema automático de controle de atitude levou 38 segundos para colocar a nave em sua atitude orbital correta. A manobra consumiu 2,4 kg de propelente de um total de 27,4 kg divididos entre os dois circuitos: 16 kg para o sistema automático e 11,1 kg para o manual. Estabilizada, a nave voava a 28.234 km/h.

A Friendship 7 cruzou o Atlântico e passou sobre as ilhas Canárias, cujos controladores informaram que todos os sistemas funcionavam perfeitamente. Sobre Kano, na Nigéria, Glenn descreveu uma tempestade de poeira que os comunicadores locais confirmaram. Ali assumiu o controle manual e iniciou um ajuste importante em guinada, deixando a nave girar até encarar a direção de voo; verificou então que os indicadores de atitude discordavam do que via pela janela, embora tenha gostado de voar olhando para frente em vez de para trás.

Sobre o oceano Índico viu seu primeiro pôr do sol orbital. Contou que o céu era muito negro, com uma fina faixa azul sobre o horizonte, e que a luz se apagou devagar durante cinco ou seis minutos, com camadas laranja e azul brilhantes espalhadas entre 45 e 60 graus de cada lado do Sol. As nuvens o impediram de ver um sinalizador disparado pelo navio de rastreamento do Índico dentro de um experimento de observação. A caminho da Austrália, já no lado noturno, fez observações de estrelas, meteorologia e acidentes do terreno; procurou sem êxito a luz zodiacal, porque seus olhos não tiveram tempo suficiente para se adaptar à escuridão.

Em Muchea (Austrália) o comunicador era Gordon Cooper. Glenn informou que estava bem e descreveu uma luz muito brilhante que parecia o contorno de uma cidade: eram Perth e a vizinha Rockingham, cujos habitantes haviam acendido as luzes para se fazer ver da órbita. «Foi o dia mais curto que já vivi», disse a Cooper. Depois de uma noite de 45 minutos, preparou o periscópio para seu primeiro amanhecer orbital, e ao nascer o Sol sobre a ilha Canton viu milhares de pontos brilhantes flutuando fora da cápsula. Por um instante achou que a nave girava sem controle ou que olhava para um campo de estrelas; observando com atenção pela janela entendeu que aquelas «vaga-lumes», como as chamou, passavam de frente para trás sem vir de nenhuma parte específica da nave, e desapareciam ao entrar em plena luz solar. Mais tarde determinou-se que eram, com toda probabilidade, pequenos cristais de gelo desprendidos dos sistemas da própria cápsula.

Ao cruzar a costa do Pacífico norte-americana, a estação de Guaymas (México) avisou o Controle Mercury de que um propulsor de guinada estava causando problemas de atitude. Era, como Glenn recordaria, um problema que já não o abandonaria pelo resto do voo. O sistema automático de estabilização e controle deixava a nave derivar cerca de um grau e meio por segundo para a direita; Glenn passou para o modo manual proporcional e a trouxe de volta à sua atitude. Testou diferentes modos para descobrir qual gastava menos propelente e concluiu que a combinação manual «fly-by-wire» era a mais econômica. Depois de uns vinte minutos o propulsor voltou a funcionar e ele retornou ao automático, que aguentou pouco antes de falhar de novo, dessa vez no propulsor de guinada oposto. Desde então voou em manual pelo resto da missão.

O custo de pilotar à mão foi medido em números claros. Durante a segunda órbita o consumo foi de 2,7 kg do depósito automático e 5,4 kg do manual, quase 30 % do propelente total disponível. Sobre a Austrália acendeu-se ainda um alarme indicando que o combustível do sistema automático havia caído para 62 %, e o Controle Mercury recomendou deixar a atitude derivar para economizar. Esse equilíbrio — uma nave que se controla, mas à custa de queimar reservas pensadas para a reentrada — foi, por horas, a verdadeira preocupação técnica do voo.

Ao passar a Friendship 7 sobre Cabo Canaveral para iniciar sua segunda volta, o controlador de sistemas de voo Don Arabian percebeu que o «Segmento 51», um sensor que informava sobre o sistema de pouso, dava uma leitura estranha: segundo ela, o escudo térmico e a bolsa de amerissagem já não estavam travados na posição. Se isso fosse verdade, o escudo só continuaria preso à nave pelas cintas do pacote de retrofoguetes. O Controle Mercury ordenou a todas as estações que vigiassem de perto esse parâmetro e lembrassem o piloto de que o interruptor de implantação da bolsa devia permanecer em «off».

Glenn não soube de imediato o que ocorria, mas começou a suspeitar quando estação após estação lhe pediam para confirmar a posição desse interruptor. Enquanto isso, seguia ocupado mantendo a atitude manualmente e cumprindo quantas tarefas do plano de voo conseguia. Sobre as Canárias verificou que os «vaga-lumes» não tinham relação com o gás dos propulsores de controle. Seu traje ficava quente demais, mas ele não parou para ajustá-lo. As estações de Kano e Zanzibar detectaram uma queda de 12 % no suprimento secundário de oxigênio.

Em sua segunda passagem sobre o Índico, o navio de rastreamento enfrentava mau tempo: em vez de soltar balões para o experimento de observação, disparou sinalizadores de paraquedas, que Glenn não chegou a ver, embora tenha distinguido os relâmpagos das tempestades. Ao se aproximar de Woomera, acendeu-se uma luz de aviso por excesso de umidade na cabine, de modo que pelo resto do voo teve de equilibrar com cuidado a refrigeração do traje contra essa umidade. Fora isso, a segunda órbita transcorreu sem mais incidentes.

Na terceira volta o navio do Índico nem sequer tentou lançar objetos para os experimentos de observação, porque a camada de nuvens continuava espessa demais. Sobre a Austrália, Glenn brincou com Cooper desde Muchea: pediu que avisasse o general Shoup, comandante do Corpo de Fuzileiros Navais, de que três órbitas deveriam cobrir o mínimo mensal de quatro horas de voo, e que ele fosse certificado como apto para receber seu soldo de voo.

Enquanto isso, o Controle Mercury continuava às voltas com o «Segmento 51». A estação do Havaí pediu a Glenn que levasse o interruptor de implantação da bolsa à posição automática: se uma luz acendesse, a reentrada deveria ser feita conservando o pacote de retrofoguetes. Com esse pedido, Glenn entendeu que em terra suspeitavam de um escudo solto. O teste foi feito e nenhuma luz acendeu; o piloto informou ainda que não havia ouvido batidas durante as manobras.

O Controle Mercury seguia dividido. Alguns controladores defendiam soltar o pacote de retrofoguetes depois da retrofrenagem, como num voo normal; outros preferiam conservá-lo como garantia adicional de que o escudo permanecesse no lugar. O diretor de missão, Walter C. Williams, decidiu mantê-lo colocado durante a reentrada, impondo-se ao critério do diretor de voo Chris Kraft. Walter Schirra, comunicador em Point Arguello (Califórnia), transmitiu a instrução a Glenn: o pacote seria conservado até que a nave estivesse sobre a estação do Texas. Encerrada a missão, determinou-se que o aviso vinha de um interruptor sensor defeituoso, ou seja, que o escudo térmico e a bolsa de amerissagem haviam permanecido firmes durante toda a reentrada.

Conservar o pacote obrigava a improvisar: Glenn teria de recolher o periscópio manualmente e ativar manualmente a sequência de 0,05 g com o interruptor de anulação. Quando a Friendship 7 se aproximava da costa da Califórnia, haviam se passado quatro horas e 33 minutos desde a decolagem. A nave se orientou em atitude de retrofrenagem e disparou o primeiro retrofoguete: «Recebido, os retros estão disparando... Nossa, como disparam. Parece que estou voltando para o Havaí», radiografou o piloto. O segundo e o terceiro dispararam em intervalos de cinco segundos, com a atitude estável durante toda a sequência. Seis minutos depois, Glenn colocou a nave em atitude de reentrada, com o nariz catorze graus para cima.

Sobre o território continental americano a nave foi perdendo altitude rumo ao Atlântico. A estação do Texas o instruiu a conservar o pacote até que o acelerômetro marcasse 1,5 g. Ao cruzar Cabo Canaveral, Glenn informou que vinha controlando manualmente e usaria o modo «fly-by-wire» como reserva; o Controle Mercury lhe deu a marca de 0,05 g e ele acionou a anulação. Quase ao mesmo tempo ouviu ruídos como de pequenos objetos raspando na cápsula e radiografou sua frase mais famosa daquele trecho: uma verdadeira bola de fogo lá fora. Uma cinta do pacote se soltou parcialmente e ficou pendurada diante da janela enquanto se consumia no plasma. O sistema de controle respondia bem, mas o depósito manual havia caído para 15 %, e ainda faltava o pico de desaceleração; Glenn mudou para o modo «fly-by-wire» alimentado pelo depósito automático, que tinha mais reserva.

Chegou então o aquecimento máximo. Glenn contaria depois que achou que o pacote havia se soltado e que via pedaços passando pela janela; temeu que fossem fragmentos de seu escudo se desintegrando, quando na realidade eram pedaços do próprio pacote de retrofoguetes se rompendo na bola de fogo. Superada a zona de desaceleração máxima, a cápsula começou a oscilar com violência, mais de dez graus para cada lado da vertical, sem que o piloto conseguisse dominá-la manualmente: «senti como se fosse uma folha caindo», disse. Ativou o sistema auxiliar de amortecimento, que ajudou a frear as altas velocidades de guinada e rolagem, enquanto o depósito automático se esvaziava. O propelente automático se esgotou 1 minuto e 51 segundos antes da implantação do paraquedas de freio, e o manual, 51 segundos antes; as oscilações voltaram. A 11 km de altitude Glenn decidiu abrir o paraquedas de freio manualmente, mas pouco antes de acionar o interruptor ele se abriu sozinho a 8,5 km em vez dos 6,4 km programados. A nave recuperou a estabilidade.

A 5,2 km foi implantado o periscópio. Glenn tentou olhar pela janela superior, coberta de tanta fumaça e película que quase não deixava ver nada. A seção de antenas se soltou, o paraquedas principal se abriu por completo e o Controle Mercury o lembrou de abrir manualmente a bolsa de amerissagem: ele acionou o interruptor, a luz verde acendeu e um baque seco confirmou que o escudo térmico e a bolsa caíam para sua posição, 1,2 m abaixo da cápsula.

A Friendship 7 amerissou no Atlântico Norte, a cerca de 350 km a noroeste de Porto Rico e 64 km antes da área de recuperação prevista: os cálculos de retrofrenagem não haviam levado em conta a perda de massa da nave pelo consumo de consumíveis a bordo. O contratorpedeiro USS Noa, com o indicativo «Steelhead», havia visto a cápsula descer sob o paraquedas e estava a cerca de 9,7 km quando radiografou ao piloto que chegaria logo; colocou-se ao seu lado dezessete minutos depois.

Um tripulante desimpediu a antena e outro prendeu o cabo para içar a cápsula, que ao sair da água bateu no costado do navio. Já no convés, Glenn pensou em sair pela escotilha superior, mas o calor dentro da nave o fez optar por explodir a escotilha lateral: avisou a tripulação para se afastar e bateu no êmbolo detonador com o dorso da mão, que o recuo do êmbolo cortou levemente através da luva. Com um forte estampido a escotilha saltou e Harry Beal, o primeiro SEAL da Marinha americana, ajudou a tirá-lo. Sorridente, já de pé no convés do Noa, suas primeiras palavras foram que ali dentro fazia calor. Astronauta e nave saíram da missão em bom estado.

Com a MA-6 deram-se por cumpridos os objetivos básicos do Projeto Mercury: colocar um homem em órbita terrestre, observar suas reações ao ambiente espacial e trazê-lo de volta com segurança a um ponto onde pudesse ser recuperado. A missão deixou também um rastro curioso: no dia seguinte, 21 de fevereiro, um fragmento metálico identificado por seus números como parte do Atlas que havia impulsionado a missão caiu numa fazenda da África do Sul depois de cerca de oito horas em órbita. Em 6 de abril a NASA organizou em Washington um simpósio de um dia para apresentar os resultados do voo de três órbitas.

A repercussão pública foi imensa. A CBS retransmitiu o voo com Walter Cronkite como narrador para uma audiência que abrangeu a maioria dos americanos, e quem não a acompanhou por esse canal o fez pela ABC ou pela NBC. Em 23 de fevereiro de 1962 o presidente Kennedy condecorou Glenn com a Medalha de Serviço Distinto da NASA pelo voo da Friendship 7, seguido de um desfile de confetes em Nova York comparável aos que haviam homenageado Charles Lindbergh e outros heróis nacionais. O próprio Glenn receberia, muito mais tarde, em 1978, a Medalha de Honra Espacial do Congresso.

Em 19 de abril de 1962 a NASA anunciou que cederia a cápsula à Agência de Informação dos Estados Unidos para uma turnê mundial de mais de vinte escalas que tocou todos os continentes e que foi batizada de «a quarta órbita da Friendship 7». A nave é conservada hoje no Steven F. Udvar-Hazy Center, a sede anexa do Museu Nacional do Ar e do Espaço em Chantilly (Virgínia). Em 2012, para o cinquentenário do voo, Glenn falou de surpresa com a tripulação da Estação Espacial Internacional a partir de um palco da Universidade Estadual de Ohio, cuja escola de assuntos públicos leva seu nome.

Tecnicamente, o voo deixou lições que marcaram o restante do programa: a fragilidade de um controle automático de atitude dependente de propulsores individuais, o peso decisivo do piloto como sistema de reserva — Glenn voou manualmente por quase três órbitas — e o custo de tomar decisões críticas a partir de um único sensor. O episódio do «Segmento 51» tornou-se o exemplo clássico de instrumentação que mente, e seu desfecho, com uma reentrada realizada com o pacote de retrofoguetes colocado por precaução, uma das cenas fundadoras do imaginário espacial americano, mais tarde dramatizada no cinema em Os Eleitos (1983) e em Estrelas Além do Tempo (2016).