Mercury-Atlas 6

Cuando se planificó MA-6, el balance de la carrera espacial era humillante para Estados Unidos. La Unión Soviética había puesto en órbita a Yuri Gagarin con Vostok 1 y después a Guerman Titov con Vostok 2, mientras que la respuesta estadounidense se había limitado a dos vuelos balísticos de la serie Mercury-Redstone, MR-3 y MR-4, que no llegaron a dar una vuelta al planeta. Lo que los soviéticos sabían del comportamiento humano en órbita permanecía además en secreto, de modo que la NASA afrontaba el vuelo sin poder apoyarse en la experiencia ajena.

La agencia quería volar dentro de 1961 para orbitar a un astronauta en el mismo año natural en que lo habían hecho los soviéticos. A comienzos de diciembre ya era evidente que el material no estaría listo hasta principios de 1962. La conferencia de prensa celebrada aquellos días, después del vuelo de Mercury-Atlas 5 con el chimpancé Enos, sirvió para que Robert Gilruth anunciara las tripulaciones de las dos misiones siguientes: John H. Glenn, Jr. como piloto principal de MA-6 con M. Scott Carpenter de reserva, y Donald K. Slayton con Walter M. Schirra de reserva para Mercury-Atlas 7.

La cápsula asignada fue la Mercury número 13, cuyo montaje había comenzado en la cadena de McDonnell en San Luis (Misuri) en mayo de 1960. Se eligió para la misión MA-6 en octubre de 1960 y llegó a Cabo Cañaveral el 27 de agosto de 1961. El lanzador, un Atlas designado 109-D, llegó al Cabo la noche del 30 de noviembre de 1961. Nave y cohete se apilaron en la rampa del Complejo de Lanzamiento 14 el 2 de enero de 1962.

La preparación reflejó la incertidumbre sobre los efectos del vuelo orbital en el organismo. A bordo se embarcó un botiquín con morfina para el dolor, sulfato de mefentermina por si aparecían síntomas de choque, clorhidrato de bencilamina contra el mareo y sulfato de anfetamina racémica como estimulante. Se añadió un equipo de supervivencia para el tiempo que el piloto pudiera pasar en el mar antes de la recuperación: desalinizadores, marcador de tinte, señal de socorro, espejos y silbato de señales, botiquines, repelente de tiburones, una balsa PK-2, raciones, cerillas y un transceptor de radio. Enseñado por las dos misiones tripuladas anteriores, MA-6 fue además el primer vuelo espacial estadounidense que llevó un dispositivo específico de recogida de orina.

Hubo también una pequeña batalla cultural. La NASA se resistía a que los astronautas manejaran cámaras, por miedo a la distracción. Glenn logró convencerla y embarcó una Minolta Hi-Matic de 35 mm que compró él mismo en una droguería, modificada para poder accionarla con los guantes del traje presurizado. Cambiar el carrete en ingravidez resultó difícil: durante el vuelo golpeó un chasis de película que salió flotando y terminó detrás del panel de instrumentos.

Glenn bautizó su cápsula «Friendship 7». El siete honraba a los siete astronautas originales del programa y perpetuaba una tradición nacida por casualidad: Alan Shepard había llamado «Freedom 7» a la suya porque era el modelo de fábrica número 7, y a los demás les gustó tanto el símbolo que todos añadieron el siete al nombre de su nave. La elección se decidió en familia, con su mujer, Annie, y sus hijos consultando diccionarios y un diccionario de sinónimos. Se barajaron nombres como Liberty o Independence, pero Glenn se inclinó por Friendship: iba a sobrevolar el mundo entero y ese era el mensaje que quería transmitir.

Pocas misiones han acumulado tantos retrasos antes de despegar. La fecha se anunció primero para el 16 de enero de 1962 y se movió al 20 de enero por problemas en los tanques de combustible del Atlas. El 13 de enero se detectó y sustituyó un giróscopo de guiñada defectuoso. A partir de ahí el lanzamiento resbaló día a día hasta el 27 de enero por el mal tiempo invernal.

Aquel 27 de enero Glenn llegó a estar embarcado y listo. A T-29 minutos el director de vuelo canceló la cuenta por una capa de nubes tan espesa que habría impedido fotografiar y filmar el lanzador después de los primeros veinte segundos de vuelo; la imposibilidad de filmar el fallido lanzamiento de Mercury-Atlas 1 dieciséis meses antes había demostrado lo caro que salía volar sin cielo despejado. La multitud de periodistas concentrada en el Cabo se marchó a casa. El director de la misión, Walter Williams, sintió cierto alivio con el mal tiempo, porque persistía la sensación general de que ni la nave ni el lanzador estaban aún del todo a punto.

La NASA explicó a un público impaciente que un lanzamiento tripulado exigía un grado de preparación y unos criterios de seguridad que llevaban tiempo. Se fijó el 1 de febrero, pero al empezar a cargar el Atlas el 30 de enero los técnicos descubrieron que una fuga de combustible había empapado una manta aislante interna situada entre los tanques de RP-1 y de oxígeno líquido. La reparación costó dos semanas. El 14 de febrero volvió a aplazarse por el tiempo, que empezó a mejorar el 18 y dejó ver que el 20 de febrero sería un día favorable.

Días antes del vuelo se reunió el consejo de revisión de seguridad para repasar los doce vuelos de Atlas realizados desde Mercury-Atlas 5 en noviembre. Se habían producido cuatro fallos. Los de Atlas 5F y Ranger 3 habían sido de guiado, sin relevancia para Mercury porque el programa usaba un modelo de guiado distinto; los de Atlas 6F y Samos 5 se atribuyeron a defectos aleatorios de calidad, poco probables en la cadena mucho más vigilada del programa tripulado.

Glenn entró en Friendship 7 a las 11:03 UTC, después de una hora y media de retraso para sustituir un componente defectuoso del sistema de guiado del Atlas. La escotilla quedó atornillada a las 12:10 UTC, pero al ir apretando los setenta pernos se descubrió que uno estaba roto: hubo que quitarlos todos, cambiar el defectuoso y volver a cerrar, con 42 minutos de demora. La cuenta se reanudó a las 11:25 UTC, la torre de servicio se retiró a las 13:20 UTC y a las 13:58 UTC hubo una nueva retención de 25 minutos para reparar una válvula de oxígeno líquido.

A las 14:47 UTC, tras dos horas y 17 minutos de retenciones y tres horas y 44 minutos después de que Glenn entrara en la nave, el ingeniero T. J. O'Malley pulsó el botón de lanzamiento en el blocao. O'Malley dijo «que el buen Dios viaje todo el camino» y el comunicador de cápsula, Scott Carpenter, pronunció la frase que quedaría para siempre asociada a la misión: «Godspeed, John Glenn». Un fallo en la radio de Glenn impidió que él la oyera durante el ascenso. En el despegue su pulso subió a 110 pulsaciones por minuto.

Treinta segundos después del despegue, el sistema de guiado diseñado por General Electric y Burroughs enganchó un transpondedor de radio del lanzador para conducir el conjunto a la órbita. Al atravesar la presión dinámica máxima Glenn informó de vibraciones; superado ese punto el vuelo se suavizó. A los dos minutos y catorce segundos se apagaron y se soltaron los motores de arranque, y a los dos minutos y veinticuatro segundos se expulsó la torre de escape, exactamente según lo previsto.

Con la torre fuera, el conjunto cabeceó un poco más y Glenn vio por primera vez el horizonte, que describió como una vista hermosa mirando hacia el este sobre el Atlántico. La vibración aumentó a medida que se agotaba el propulsante. El rendimiento del lanzador fue prácticamente impecable: en el corte del motor sustentador la velocidad quedó apenas 2,1 m/s por debajo de la nominal. A las 14:52 UTC Friendship 7 estaba en órbita. Se comunicó a Glenn que la trayectoria conseguida aguantaría al menos siete órbitas, y los ordenadores del Centro Goddard de Vuelo Espacial, en Maryland, indicaban parámetros suficientemente buenos para casi cien vueltas. La órbita resultante tenía una inclinación de 32,5° y un periodo de 88,5 min.

La separación no fue perfecta. Al disparar los cohetes posigrados, la operación de amortiguación de velocidades angulares, de cinco segundos, empezó con dos segundos y medio de retraso, lo que provocó un error de balanceo apreciable al iniciar el giro de 180 grados. El sistema automático de control de actitud tardó 38 segundos en colocar la nave en su actitud orbital correcta. La maniobra consumió 2,4 kg de propulsante de un total de 27,4 kg repartidos entre los dos circuitos: 16 kg para el sistema automático y 11,1 kg para el manual. Estabilizada, la nave voló a 28 234 km/h.

Friendship 7 cruzó el Atlántico y pasó sobre las islas Canarias, cuyos controladores informaron de que todos los sistemas funcionaban perfectamente. Sobre Kano, en Nigeria, Glenn describió una tormenta de polvo que los comunicadores locales confirmaron. Allí tomó el control manual e inició un ajuste importante en guiñada, dejando que la nave girase hasta encarar la dirección de vuelo; comprobó entonces que los indicadores de actitud discrepaban de lo que él veía por la ventana, aunque le agradó volar mirando hacia delante en lugar de hacia atrás.

Sobre el océano Índico vio su primer ocaso orbital. Contó que el cielo era muy negro, con una fina banda azul sobre el horizonte, y que la luz se apagó despacio durante cinco o seis minutos, con capas naranjas y azules brillantes desplegadas entre 45 y 60 grados a ambos lados del Sol. Las nubes le impidieron ver una bengala disparada por el buque de seguimiento del Índico dentro de un experimento de observación. Camino de Australia, ya en la cara nocturna, hizo observaciones de estrellas, meteorología y accidentes del terreno; buscó sin éxito la luz zodiacal, porque sus ojos no tuvieron tiempo suficiente para adaptarse a la oscuridad.

En Muchea (Australia) el comunicador era Gordon Cooper. Glenn informó de que se encontraba bien y describió una luz muy brillante que parecía el contorno de una ciudad: eran Perth y la vecina Rockingham, cuyos habitantes habían encendido las luces para hacerse ver desde la órbita. «Ha sido el día más corto que he vivido», le dijo a Cooper. Tras una noche de 45 minutos preparó el periscopio para su primer amanecer orbital, y al salir el Sol sobre la isla Canton vio miles de motas brillantes flotando fuera de la cápsula. Por un instante creyó que la nave giraba sin control o que miraba a un campo de estrellas; mirando con atención por la ventana entendió que aquellas «luciérnagas», como las llamó, pasaban de frente hacia atrás sin proceder de ninguna parte concreta de la nave, y desaparecían al entrar en plena luz solar. Más tarde se determinó que eran, con toda probabilidad, pequeños cristales de hielo desprendidos de los sistemas de la propia cápsula.

Al cruzar la costa del Pacífico norteamericana, la estación de Guaymas (México) avisó a Control Mercury de que un propulsor de guiñada estaba causando problemas de actitud. Era, como recordaría Glenn, un problema que ya no le abandonaría en todo el vuelo. El sistema automático de estabilización y control dejaba derivar la nave alrededor de un grado y medio por segundo hacia la derecha; Glenn pasó al modo manual proporcional y la devolvió a su actitud. Probó distintos modos para averiguar cuál gastaba menos propulsante y concluyó que la combinación manual «fly-by-wire» era la más económica. Al cabo de unos veinte minutos el propulsor volvió a funcionar y regresó al automático, que aguantó poco antes de fallar de nuevo, esta vez en el propulsor de guiñada opuesto. Desde entonces voló en manual el resto de la misión.

El coste de pilotar a mano se midió en cifras claras. Durante la segunda órbita el consumo fue de 2,7 kg del depósito automático y 5,4 kg del manual, casi un 30 % del propulsante total disponible. Sobre Australia se encendió además una alarma que indicaba que el combustible del sistema automático había bajado al 62 %, y Control Mercury recomendó dejar derivar la actitud para ahorrar. Ese balance —una nave que se controla, pero a costa de quemar reservas pensadas para la reentrada— fue durante horas la verdadera preocupación técnica del vuelo.

Al pasar Friendship 7 sobre Cabo Cañaveral para iniciar su segunda vuelta, el controlador de sistemas de vuelo Don Arabian advirtió que el «Segmento 51», un sensor que informaba del sistema de aterrizaje, daba una lectura extraña: según ella, el escudo térmico y la bolsa de amerizaje ya no estaban bloqueados en posición. De ser cierto, el escudo solo seguiría contra la nave sujeto por las cinchas del paquete de retrocohetes. Control Mercury ordenó a todas las estaciones vigilar de cerca ese parámetro y recordar al piloto que el interruptor de despliegue de la bolsa debía permanecer en «off».

Glenn no supo de inmediato lo que ocurría, pero empezó a sospechar cuando estación tras estación le pedían que confirmara la posición de ese interruptor. Mientras tanto seguía ocupado manteniendo a mano la actitud y cumpliendo cuantas tareas del plan de vuelo podía. Sobre Canarias comprobó que las «luciérnagas» no tenían relación con el gas de los propulsores de control. Su traje se le hacía demasiado caliente, pero no se detuvo a ajustarlo. Las estaciones de Kano y Zanzíbar detectaron una caída del 12 % en el suministro secundario de oxígeno.

En su segundo paso sobre el Índico, el buque de seguimiento estaba con mal tiempo: en lugar de soltar globos para el experimento de observación disparó bengalas de paracaídas, que Glenn no llegó a ver, aunque sí distinguió los relámpagos de las tormentas. Al acercarse a Woomera se encendió una luz de aviso por exceso de humedad en la cabina, de modo que durante el resto del vuelo tuvo que equilibrar con cuidado la refrigeración del traje contra esa humedad. Fuera de eso, la segunda órbita transcurrió sin más incidencias.

En la tercera vuelta el buque del Índico ni siquiera intentó lanzar objetos para los experimentos de observación, porque la capa de nubes seguía siendo demasiado espesa. Sobre Australia, Glenn bromeó con Cooper desde Muchea: le pidió que avisara al general Shoup, comandante del Cuerpo de Marines, de que tres órbitas deberían cubrir el mínimo mensual de cuatro horas de vuelo, y que se le certificara como apto para cobrar su paga de vuelo.

Entretanto, Control Mercury seguía dándole vueltas al «Segmento 51». La estación de Hawái pidió a Glenn que llevara el interruptor de despliegue de la bolsa a la posición automática: si se encendía una luz, la reentrada debía hacerse conservando el paquete de retrocohetes. Con aquella petición, Glenn entendió que en tierra sospechaban de un escudo suelto. La prueba se hizo y no se encendió ninguna luz; el piloto informó además de que no había oído golpes durante las maniobras.

Control Mercury seguía dividido. Unos controladores defendían soltar el paquete de retrocohetes después del retrofrenado, como en un vuelo normal; otros preferían conservarlo como garantía añadida de que el escudo se mantuviera en su sitio. El director de misión, Walter C. Williams, decidió mantenerlo puesto durante la reentrada, imponiéndose al criterio del director de vuelo Chris Kraft. Walter Schirra, comunicador en Point Arguello (California), transmitió la instrucción a Glenn: el paquete se conservaría hasta que la nave estuviera sobre la estación de Texas. Terminada la misión se determinó que el aviso procedía de un interruptor sensor defectuoso, es decir, que el escudo térmico y la bolsa de amerizaje habían estado firmes durante toda la reentrada.

Conservar el paquete obligaba a improvisar: Glenn tendría que retraer el periscopio a mano y activar manualmente la secuencia de 0,05 g con el interruptor de anulación. Cuando Friendship 7 se acercaba a la costa de California habían pasado cuatro horas y 33 minutos desde el despegue. La nave se orientó en actitud de retrofrenado y disparó el primer retrocohete: «Recibido, los retros están disparando... Vaya si lo hacen. Parece que vuelvo hacia Hawái», radió el piloto. El segundo y el tercero dispararon a intervalos de cinco segundos, con la actitud estable durante toda la secuencia. Seis minutos después, Glenn colocó la nave en actitud de reentrada, con el morro catorce grados arriba.

Sobre territorio continental estadounidense la nave fue perdiendo altura camino del Atlántico. La estación de Texas le indicó que conservara el paquete hasta que el acelerómetro marcara 1,5 g. Al cruzar Cabo Cañaveral, Glenn informó de que venía controlando a mano y usaría el modo «fly-by-wire» como respaldo; Control Mercury le dio la marca de 0,05 g y él pulsó la anulación. Casi al mismo tiempo oyó ruidos como de objetos pequeños rozando la cápsula y radió su frase más famosa de aquel tramo: una auténtica bola de fuego fuera. Una cincha del paquete se soltó parcialmente y quedó colgando ante la ventana mientras se consumía en el plasma. El sistema de control respondía bien, pero el depósito manual había bajado al 15 %, y aún faltaba el pico de deceleración; Glenn cambió al modo «fly-by-wire» alimentado por el depósito automático, que tenía más reserva.

Llegó entonces el máximo calentamiento. Glenn contaría después que creyó que el paquete se había soltado y que veía pasar trozos por la ventana; temió que fueran fragmentos de su escudo desintegrándose, cuando en realidad eran pedazos del propio paquete de retrocohetes rompiéndose en la bola de fuego. Superada la zona de máxima deceleración, la cápsula empezó a oscilar con violencia, más de diez grados a cada lado de la vertical, sin que el piloto pudiera dominarla a mano: «me sentí como una hoja cayendo», dijo. Activó el sistema auxiliar de amortiguación, que ayudó a frenar las altas velocidades de guiñada y balanceo, mientras el depósito automático se vaciaba. El propulsante automático se agotó 1 minuto y 51 segundos antes del despliegue del paracaídas de frenado, y el manual, 51 segundos antes; las oscilaciones volvieron. A 11 km de altura Glenn decidió abrir el paracaídas de frenado a mano, pero justo antes de accionar el interruptor se abrió solo a 8,5 km en lugar de a los 6,4 km programados. La nave recuperó la estabilidad.

A 5,2 km se desplegó el periscopio. Glenn intentó mirar por la ventana superior, cubierta de tal cantidad de humo y película que apenas dejaba ver nada. Se soltó la sección de antenas, el paracaídas principal se desplegó por completo y Control Mercury le recordó que abriera manualmente la bolsa de amerizaje: accionó el interruptor, se encendió la luz verde y un golpe seco confirmó que el escudo térmico y la bolsa caían a su posición, 1,2 m por debajo de la cápsula.

Friendship 7 amerizó en el Atlántico Norte, a unos 350 km al noroeste de Puerto Rico y 64 km antes de la zona de recuperación prevista: los cálculos de retrofrenado no habían tenido en cuenta la pérdida de masa de la nave por el consumo de fungibles a bordo. El destructor USS Noa, con el indicativo «Steelhead», había visto la cápsula descender bajo el paracaídas y estaba a unos 9,7 km cuando radió al piloto que llegaría enseguida; se puso a su costado diecisiete minutos después.

Un tripulante despejó la antena y otro enganchó el cable para izar la cápsula, que al salir del agua golpeó el costado del buque. Ya en cubierta, Glenn pensó salir por la escotilla superior, pero el calor dentro de la nave le hizo optar por volar la escotilla lateral: avisó a la dotación para que se apartara y golpeó el émbolo detonador con el dorso de la mano, que el retroceso del émbolo le cortó levemente a través del guante. Con un fuerte estampido la escotilla saltó y Harry Beal, el primer SEAL de la Armada estadounidense, ayudó a sacarlo. Sonriente, ya de pie en la cubierta del Noa, sus primeras palabras fueron que allí dentro hacía calor. Astronauta y nave salieron de la misión en buen estado.

Con MA-6 se dieron por cumplidos los objetivos básicos del Proyecto Mercury: poner a un hombre en órbita terrestre, observar sus reacciones al entorno espacial y devolverlo con seguridad a un punto donde pudiera ser recuperado. La misión dejó también un rastro curioso: al día siguiente, el 21 de febrero, un fragmento metálico identificado por sus números como parte del Atlas que había impulsado la misión cayó en una granja de Sudáfrica tras unas ocho horas en órbita. El 6 de abril la NASA organizó en Washington un simposio de un día para presentar los resultados del vuelo de tres órbitas.

La repercusión pública fue inmensa. La CBS retransmitió el vuelo con Walter Cronkite como narrador para una audiencia que abarcó a la mayoría de los estadounidenses, y quienes no la siguieron por esa cadena lo hicieron por ABC o NBC. El 23 de febrero de 1962 el presidente Kennedy impuso a Glenn la Medalla al Servicio Distinguido de la NASA por el vuelo de Friendship 7, al que siguió un desfile de confeti en Nueva York comparable a los que habían honrado a Charles Lindbergh y a otros héroes nacionales. El propio Glenn recibiría mucho después, en 1978, la Medalla de Honor Espacial del Congreso.

El 19 de abril de 1962 la NASA anunció que cedería la cápsula a la Agencia de Información de Estados Unidos para una gira mundial de más de veinte escalas que tocó todos los continentes y que se bautizó como «la cuarta órbita de Friendship 7». La nave se conserva hoy en el Steven F. Udvar-Hazy Center, la sede anexa del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly (Virginia). En 2012, para el cincuenta aniversario del vuelo, Glenn habló por sorpresa con la tripulación de la Estación Espacial Internacional desde un escenario de la Universidad Estatal de Ohio, cuya escuela de asuntos públicos lleva su nombre.

Técnicamente, el vuelo dejó lecciones que marcaron el resto del programa: la fragilidad de un control automático de actitud dependiente de propulsores individuales, el peso decisivo del piloto como sistema de respaldo —Glenn voló a mano casi tres órbitas— y el coste de tomar decisiones críticas a partir de un único sensor. El episodio del «Segmento 51» se convirtió en el ejemplo clásico de instrumentación que miente, y su desenlace, con una reentrada realizada con el paquete de retrocohetes puesto por precaución, en una de las escenas fundacionales del imaginario espacial estadounidense, luego dramatizada en el cine en Elegidos para la gloria (1983) y en Figuras ocultas (2016).