Little Joe 6

Cuando el Space Task Group empezó a diseñar la cápsula Mercury, se encontró con un problema que ningún banco de ensayos podía resolver: había que demostrar que el astronauta podía salir vivo de una explosión del lanzador en el peor momento posible, el de máxima carga aerodinámica. Reproducir esa condición exigía volar de verdad, y volar muchas veces. Usar un Redstone o un Atlas para cada prueba era carísimo y lento, así que los ingenieros de Langley plantearon un vehículo deliberadamente tosco: propulsión sólida, equipos ya probados, ningún sistema electrónico de guiado y control, y una prestación que se aproximara a la que el Redstone daría con la cápsula encima. Salía por cerca de una quinta parte del coste básico del Redstone, costaba mucho menos operarlo y, sobre todo, podía dispararse desde las instalaciones que ya existían en Wallops Island, sin competir por las rampas de Cabo Cañaveral.

El nombre nació de los planos. Los primeros dibujos mostraban cuatro agujeros para los motores principales, y alguien vio en ellos el doble dos de los dados: "Little Joe", la tirada de craps. Después se añadieron cuatro círculos más pequeños para los motores Recruit y las cuatro grandes aletas estabilizadoras que sobresalían del fuselaje, pero el apodo ya se había quedado.

Little Joe fue uno de los primeros lanzadores operativos construidos sobre el principio del racimo de motores. Llevaba cuatro Sergeant modificados —llamados Castor o Pollux según la modificación— y cuatro Recruit suplementarios, dispuestos para encenderse en secuencias distintas según lo que exigiera cada misión, de modo que el empuje en el despegue variaba mucho de un vuelo a otro. El empuje máximo de diseño rozaba las 230 mil libras. Con eso bastaba, en teoría, para lanzar una nave de unas dos toneladas por una trayectoria balística de más de cien millas de altura y reproducir el entorno de despegue que un Atlas tripulado impondría a la cápsula.

Al no haber guiado, cualquier asimetría de empuje se convertía en un problema de estabilidad, y por eso el diseño se retocó pronto: las toberas de los motores que empujaban hacia delante pasaron de rectas a inclinadas para minimizar el vuelco ante un encendido desigual. El segundo cambio de calado fue la incorporación de un sistema de destrucción del propulsor. La seguridad del campo de tiro exigía poder terminar por orden el empuje de las unidades principales, y Charles H. McFall y Samuel Sokol, de Langley, idearon un sistema de reventado que North American y Thiokol Chemical Corporation, fabricantes de los componentes de los motores, montaron en el extremo delantero de cada cámara de combustión. Ese sistema, añadido casi como una servidumbre burocrática, acabaría siendo uno de los objetivos declarados de LJ-6.

El 21 de agosto de 1959, en Wallops, un Little Joe estaba listo para el primer intento de prueba de escape en máxima presión dinámica. A treinta y cinco minutos del lanzamiento, mientras se evacuaba la zona y se cargaban las baterías del programador y del sistema de destrucción, un fogonazo lo cambió todo: cuando se disipó el humo, sólo la combinación de cápsula y torre había salido despedida, en una trayectoria parecida a la de un aborto desde la rampa. El propulsor y el anillo de sujeción del adaptador seguían enteros sobre el lanzador. Aquel vuelo se registró como Little Joe 1 y como fracaso, y dejó al programa con un cohete completo sin estrenar y con la incómoda sensación de no saber si el lanzador funcionaba.

La respuesta fue rebajar la ambición. El 4 de octubre de 1959 se disparó el mismo propulsor que en agosto se había quedado en tierra, ahora con lo que la historia oficial del programa describe como un doble maniquí: un modelo boilerplate de la cápsula sin instrumentación y un sistema de escape inerte. El propósito, mucho más modesto que el de agosto, era demostrar la fiabilidad de todo el racimo propulsivo. Los cuatro motores Pollux y los cuatro Recruit menores estaban programados para encenderse en secuencia.

Ese es el rasgo que separa a LJ-6 de casi todos sus hermanos de serie. Los demás vuelos Little Joe existían para poner a prueba la torre de escape y la cápsula en condiciones extremas; LJ-6 existía para poner a prueba el vehículo que llevaría a cabo esas pruebas. Era, en la jerga del programa, un vuelo de cualificación del banco de ensayos, no del sujeto ensayado. De ahí que la carga fuera deliberadamente muda: sin instrumentar, sin escape vivo, sin separación de cápsula y sin recuperación prevista.

La cronología oficial del proyecto enumera con precisión lo que se buscaba: comprobar la integridad del fuselaje y del sistema de motores del lanzador; comprobar el funcionamiento de la rampa; comprobar la validez de las correcciones de viento calculadas; obtener datos de prestaciones y de resistencia aerodinámica; y comprobar el funcionamiento del sistema de destrucción. Ninguno de esos cinco puntos tiene que ver con la supervivencia del astronauta, y todos son condiciones previas para que los vuelos que sí la ponían a prueba significaran algo.

El objetivo de las correcciones de viento merece una nota. Un cohete sin guiado que se dispara desde una rampa orientable sólo puede compensar el viento en altura apuntando distinto antes de encender: el cálculo de esa corrección era, en sí mismo, una técnica que había que validar en vuelo. Y el objetivo de la destrucción implicaba, por definición, destruir el vehículo: LJ-6 se planificó desde el principio para no volver.

El conjunto medía unos 55 pies de altura y pesaba veinte toneladas en el despegue. Subió hasta un apogeo apenas por debajo de las cuarenta millas según la historia oficial del programa, y de 37,12 millas estatutarias según la cronología del proyecto, con un alcance de 79,4 millas estatutarias. La velocidad máxima fue de 3075 millas por hora y la presión dinámica máxima, de 3400 libras por pie cuadrado; la aceleración máxima alcanzó 5,9 g. La carga útil declarada fue de 1134 kilogramos.

Transcurridos unos dos minutos y medio de vuelo, y en todo caso bastante después del apogeo, las cargas de destrucción embarcadas se iniciaron correctamente y el vehículo se desintegró según lo previsto. Los restos cayeron a más de setenta millas de Wallops Island; la cronología del proyecto da un alcance total de 79,4 millas. Nada se recuperó, y nada estaba pensado para recuperarse. El vuelo completo duró cinco minutos y diez segundos.

Hubo un fallo, y quedó consignado: los dos motores Pollux que debían encenderse en la segunda tanda del racimo lo hicieron antes del instante exacto planificado. El efecto sobre la trayectoria fue mínimo. El efecto sobre la estructura, en cambio, fue mayor de lo previsto, porque el vehículo tuvo que aguantar un régimen de cargas más severo que el del ensayo diseñado, y como el ensayo era precisamente estructural, la anomalía terminó jugando a favor: se demostró más de lo que se pretendía demostrar. Esa es la razón por la que LJ-6 aparece a la vez descrito como lanzamiento exitoso en la cronología y catalogado como parcialmente exitoso en los balances de misiones no tripuladas de la NASA. Ambas cosas son ciertas según qué se mida: el vehículo cumplió, la secuencia no.

Con el lanzador dado por bueno, el equipo supervisor de la NASA —John C. Palmer, de Wallops; Roland English, James Mayo, Clifford Nelson y Charles McFall, de Langley; y William M. Bland y Robert O. Piland, del Space Task Group— se puso a preparar el intento serio: comprobar el funcionamiento correcto del sistema de aborto y escape en condiciones de carga máxima. La región llamada max q, aquella parte de la trayectoria en la que la velocidad relativa entre vehículo y atmósfera produce la mayor resistencia del aire, era el punto crítico que Little Joe existía para reproducir, y tanto Little Joe como el Mercury-Atlas debían experimentar presiones dinámicas comparables.

Ese intento llegó pocas semanas después con Little Joe 1A y, tras él, con Little Joe 2, Little Joe 1B, Little Joe 5, Little Joe 5A y Little Joe 5B, ya con cápsulas de producción de McDonnell en vez de boilerplates. En total, Little Joe voló ocho veces entre 1959 y 1961 desde Wallops Island, con seis éxitos y dos fracasos. LJ-6 fue el vuelo que convirtió aquel racimo de motores en una herramienta de la que uno podía fiarse.

El número induce a error. LJ-6 no fue el sexto vuelo de la serie sino el primero que el propulsor Little Joe llegó a realizar, y su designación se le asignó después: la historia oficial del programa dice literalmente que aquella prueba "más tarde llegó a conocerse como Little Joe 6". La numeración de la serie corresponde a la asignación de vehículos y configuraciones de ensayo, no al orden cronológico de los vuelos, algo que se repite en el resto de la familia, con designaciones como 1A, 1B, 5A y 5B intercaladas en el calendario. Al leer cualquier tabla de la serie conviene ordenar por fecha antes que por número.