Avión comercial · Civil · Reino Unido
Vickers VC10
- 29 de junio de 1962
- Primer vuelo
- 1964
- Entrada en servicio
- 2013
- Retirado
- 54
- Unidades construidas
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El Vickers VC10 fue un cuatrirreactor británico de largo alcance concebido para operar desde pistas cortas y aeropuertos cálidos y elevados de las rutas de BOAC. Voló por primera vez en 1962 y, tras su carrera comercial, sirvió durante décadas en la Royal Air Force hasta 2013.
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Actualidad de Vickers VC10
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El Vickers VC10 no se diseñó solo para una aerolínea concreta, sino también para operar en aeropuertos con pistas extremadamente cortas. Pero cuando el VC10 entró en servicio, las pistas…
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Historia
El VC10 nació de una exigencia singular de BOAC: un reactor de largo alcance capaz de despegar de las pistas cortas, cálidas y en altitud de sus rutas africanas y asiáticas, donde los reactores estadounidenses de la época operaban con penalizaciones. Vickers respondió con una configuración poco común: cuatro motores Rolls-Royce Conway agrupados en la cola y un ala limpia de gran sustentación. El prototipo despegó de Brooklands el 29 de junio de 1962 y el tipo entró en servicio con BOAC en 1964.
La versión alargada Super VC10 amplió la capacidad para las rutas atlánticas, en las que el avión se ganó fama de rápido, silencioso en cabina y apreciado por los pasajeros; un VC10 logró la travesía del Atlántico más rápida registrada por un avión de línea subsónico. Aun así, su economía de explotación no pudo competir con los reactores estadounidenses y la producción se cerró con solo 54 unidades construidas.
Su segunda vida fue militar: la Royal Air Force lo empleó como transporte y, sobre todo, como avión cisterna de reabastecimiento en vuelo, papel en el que el VC10 siguió operando hasta su retirada definitiva en 2013, casi medio siglo después de su primer vuelo.
Variantes
| Vickers VC10 Type 1100 | BAC Super VC10 Type 1151 | VC10 C.1 | VC10 K.4 | BAC Standard VC10 Type 1102 | BAC Standard VC10 Type 1103 | BAC Standard VC10 Type 1104 | BAC Standard VC10 Type 1106 | BAC Standard VC10 Type 1109 | BAC Super VC10 Type 1150 | BAC Super VC10 Type 1152 | BAC Super VC10 Type 1154 | BAC Super VC10 Type 1180 | BAC Super VC10 Type 1181 | BAC Type 1125 | BAC VC10A Type 1110 | BAC VC10A Type 1111 | BAC VC10 Type 1101 | BAC VC11 Type 1400 | VC10 C.1K | VC10 K.2 | VC10 K.3 | VC10 K.3A | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Primer vuelo | 29 de junio de 1962 | 7 de mayo de 1964 | 26 de noviembre de 1965 | 29 de julio de 1993 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Tipo de aparato | Prototipo de avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio | Transporte militar estratégico | Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio (no construido) | Transporte militar estratégico | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio (no construido) | Avión comercial de largo radio | Avión comercial de medio radio (no construido) | Transporte militar y avión cisterna | Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo | Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo | Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo (no construido) |
| Planta motriz | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.42 agrupados en parejas a ambos lados del fuselaje de cola, con inversores de empuje en los cuatro motores, disposición que las series de producción abandonaron. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf), instalados con las góndolas inclinadas tres grados hacia arriba y con inversores en los cuatro motores. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf en seco), con APU en la cola para autonomía en tierra en bases sin equipo de apoyo. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf), los mismos del K Mk.3 al que sigue la conversión. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 de 93,4 kN unitarios, con la extensión del 4 % de cuerda en el borde de ataque y una deriva de ala adicional junto a la raíz. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 de 93,4 kN unitarios, con el mismo ala de borde de ataque extendido de la serie de Ghana Airways. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras, como el resto de la serie estándar; el pedido se canceló antes de fijar la designación exacta del motor en las fuentes disponibles. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf en seco), los mismos motores reforzados del Super VC10, alimentados además por el depósito de la deriva. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras; las fuentes consultadas no precisan la marca exacta que llevaba el aparato tras la conversión. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf), con inversores de empuje en los cuatro motores y depósito adicional en la deriva. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway de la familia del Super VC10; el pedido se canceló antes de que las fuentes fijaran la marca exacta. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf), idénticos a los del Super VC10 de BOAC. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras, según el esquema del Super VC10 del que derivaba el proyecto. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras, según el esquema del Super VC10. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras; el estudio no llegó a una designación de motor documentada. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en la disposición trasera característica del VC10; el proyecto no llegó a fijar una designación de motor documentada. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway en parejas traseras, según el esquema del proyecto VC10A. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 de 93,4 kN unitarios (21.000 lbf), montados en parejas a ambos lados del fuselaje de cola; los inversores de empuje quedaron solo en los motores interiores. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Spey en la disposición trasera heredada del VC10; las fuentes no precisan la marca del motor. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf en seco), sin cambios respecto al C Mk.1 del que procede la conversión. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf): la conversión llevó las células estándar al estándar de motores del C Mk.1 para unificar la flota. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B de 96,97 kN unitarios (21.800 lbf); la conversión selló la puerta de carga y retiró los inversores de empuje de los motores interiores. | Cuatro turbofanes Rolls-Royce Conway de la familia del Super VC10; la conversión no se llevó a cabo y no hay designación de motor documentada. |
| Motorización | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.42 | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 | 4 × turbofan | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 | 4 × turbofan | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 | 4 × turbofan | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43D Mk.550 | 4 × turbofan | 4 × turbofan | 4 × turbofan | 4 × turbofan | 4 × turbofan | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.42 Mk.540 | 4 × Rolls-Royce Spey | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.301 | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B | 4 × Rolls-Royce Conway RCo.43 Mk.550B | 4 × turbofan |
| Empuje unitario | 93,4 kN | 97 kN Mejor valor de la fila | 97 kN Mejor valor de la fila | 97 kN Mejor valor de la fila | 93,4 kN | 93,4 kN | — | 97 kN Mejor valor de la fila | — | 97 kN Mejor valor de la fila | — | 97 kN Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 93,4 kN | — | 97 kN Mejor valor de la fila | 97 kN Mejor valor de la fila | 97 kN Mejor valor de la fila | — |
| Longitud | 48,4 m | 52,3 m Mejor valor de la fila | 48,4 m | 52,3 m Mejor valor de la fila | 48,4 m | 48,4 m | 48,4 m | 48,4 m | 48,4 m | 52,3 m Mejor valor de la fila | 52,3 m Mejor valor de la fila | 52,3 m Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 48,4 m | — | 48,4 m | 48,4 m | 52,3 m Mejor valor de la fila | 52,3 m Mejor valor de la fila |
| Envergadura | 42,7 m | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 44,6 m Mejor valor de la fila | — | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila | 44,6 m Mejor valor de la fila |
| Altura | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | — | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 12 m Mejor valor de la fila | — | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | 12 m Mejor valor de la fila | — |
| Superficie alar | — | 272 m² | 272 m² | 272 m² | 273 m² Mejor valor de la fila | 273 m² Mejor valor de la fila | — | 272 m² | 272 m² | 272 m² | 272 m² | 272 m² | — | — | — | — | — | 265 m² | — | 272 m² | 265 m² | 272 m² | — |
| Peso vacío | — | 71.937 kg | 66.224 kg | — | 66.670 kg | 66.670 kg | — | 66.224 kg | — | — | — | 70.160 kg | — | — | — | — | — | 67.980 kg | — | — | 60.875 kg Mejor valor de la fila | — | — |
| MTOW | — | 151.953 kg Mejor valor de la fila | 146.510 kg | 146.513 kg | 141.520 kg | 141.520 kg | — | 146.510 kg | — | — | — | 151.953 kg Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 142.430 kg | — | 146.510 kg | 135.622 kg | 146.513 kg | — |
| Velocidad máxima | — | 935 km/h Mejor valor de la fila | 935 km/h Mejor valor de la fila | 935 km/h Mejor valor de la fila | 914 km/h | 914 km/h | — | 935 km/h Mejor valor de la fila | — | — | — | 935 km/h Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 914 km/h | — | 935 km/h Mejor valor de la fila | 914 km/h | 935 km/h Mejor valor de la fila | — |
| Altitud de velocidad máxima | — | 9450 m | 9450 m | 9450 m | 9450 m | 9450 m | — | 9450 m | — | — | — | 9450 m | — | — | — | — | — | 9450 m | — | 9450 m | 9450 m | 9450 m | — |
| Velocidad de crucero | — | 886 km/h Mejor valor de la fila | 684 km/h | 886 km/h Mejor valor de la fila | 886 km/h Mejor valor de la fila | 886 km/h Mejor valor de la fila | — | 684 km/h | — | — | — | 886 km/h Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 886 km/h Mejor valor de la fila | — | 684 km/h | 886 km/h Mejor valor de la fila | 886 km/h Mejor valor de la fila | — |
| Altitud de crucero | — | 11.600 m | 9145 m | 11.600 m | 11.600 m | 11.600 m | — | 9145 m | — | — | — | 11.600 m | — | — | — | — | — | 11.600 m | — | 9145 m | 11.600 m | 11.600 m | — |
| Techo de servicio | — | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | — | 12.800 m Mejor valor de la fila | — | — | — | 12.800 m Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 12.800 m Mejor valor de la fila | — | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | 12.800 m Mejor valor de la fila | — |
| Trepada inicial | — | 11,7 m/s | 15,5 m/s Mejor valor de la fila | — | 9,8 m/s | 9,8 m/s | — | 15,5 m/s Mejor valor de la fila | — | — | — | 11,7 m/s | — | — | — | — | — | 9,8 m/s | — | — | — | — | — |
| Alcance | — | 7596 km | 6273 km | — | 8115 km Mejor valor de la fila | 8115 km Mejor valor de la fila | — | 6273 km | — | — | — | 7596 km | — | — | — | — | — | 8115 km Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — |
| Alcance con depósitos | — | 11.470 km Mejor valor de la fila | — | — | 9765 km | 9765 km | — | — | — | — | — | 11.470 km Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 9765 km | — | — | — | — | — |
| Radio de acción | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila | 0 km Mejor valor de la fila |
| Condiciones de alcance | Aparato de desarrollo dedicado a los ensayos de certificación, sin cifras de alcance publicadas propias; el programa concluyó con la certificación del tipo en abril de 1964. | Alcance de 7.596 km con la carga de pago máxima y hasta 11.470 km con el combustible máximo, sin márgenes de reserva; el depósito de la deriva es la clave del salto respecto a la serie estándar. | Alcance de 6.273 km con la carga de pago máxima, suficiente para las rutas estratégicas del Mando de Transporte hacia Chipre, Gan, Singapur y Hong Kong. | Sin los depósitos de cubierta principal entrega menos combustible que el K Mk.3, a cambio de una célula más ligera; el peso máximo al despegue se mantiene en 146.513 kg. | Alcance de 8.115 km con carga máxima y 9.765 km con el combustible máximo, sin márgenes de reserva. | Alcance de 8.115 km con carga máxima y 9.765 km con el combustible máximo, sin márgenes de reserva. | Sin cifras de alcance propias: la variante nunca se construyó. | Alcance de 6.273 km con la carga de pago máxima; el depósito adicional de la deriva y los motores más potentes compensan el mayor peso de la célula militar. | Sin cifras de alcance propias publicadas; con el ala del Type 1106 su comportamiento se acercaba al de la serie estándar de producción. | Familia orientada a la carga de pago antes que a la actuación en despegue; las cifras concretas de alcance corresponden a las series 1151 y 1154. | Sin cifras de alcance propias: la variante no llegó a construirse. | Alcance de 7.596 km con carga máxima y hasta 11.470 km con el combustible máximo, sin márgenes de reserva. | Sin cifras de alcance: el proyecto no pasó del estudio. | Sin cifras de alcance: el proyecto no pasó del estudio. | Sin cifras de alcance: el proyecto quedó en oferta comercial. | Sin cifras de alcance: el proyecto no pasó de la mesa de dibujo. | Sin cifras de alcance: la variante no llegó a construirse. | Alcance de 8.115 km con la carga de pago máxima y hasta 9.765 km con el combustible máximo, ambas cifras sin márgenes de reserva; el ala de gran sustentación le permitía operar desde pistas cortas y calurosas de África y Oriente Medio. | Sin cifras de alcance: el proyecto se abandonó antes de construir ningún ejemplar. | Al no llevar combustible extra, el radio de acción sigue siendo el del transporte: lo que cede al receptor lo descuenta de su propio alcance. | El peso máximo al despegue baja a 135.622 kg porque la misión es entregar combustible, no recorrer distancia: la autonomía útil depende de lo que ceda al receptor. | El fuselaje largo y los depósitos de cubierta principal le dan la mayor capacidad de entrega de la flota; el peso máximo al despegue queda en 146.513 kg. | Sin cifras de alcance: la conversión no llegó a realizarse. |
| Armamento | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno | Ninguno |
| Carga bélica máxima | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila | 0 kg Mejor valor de la fila |
| Carga útil | — | 22.860 kg | 26.037 kg | — | 18.039 kg | 18.039 kg | — | 26.037 kg | — | — | — | 27.360 kg Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | 17.840 kg | — | — | — | — | — |
| Capacidad de carga | Célula de ensayo sin cabina comercial definitiva: el prototipo G-ARTA voló con el ala corta de 42,72 m de envergadura y puntas cuadradas antes de recibir las mejoras aerodinámicas de la serie. | Fuselaje alargado 3,96 m sobre el estándar: configuración típica de BOAC con 16 plazas de primera y 123 de turista, y hasta 174 en disposición densa, con 22.860 kg de carga de pago máxima. | Transporte de la RAF con fuselaje corto del Super VC10 y gran puerta de carga: 150 pasajeros o 76 camillas con seis sanitarios, y hasta 26.037 kg de carga de pago máxima. | Cinco Super VC10 Type 1151 de British Airways convertidos en cisterna de tres puntos como el K Mk.3, pero sin depósitos en la cubierta principal, de modo que el volumen entregado es menor. | Versión mixta para Ghana Airways: hasta 151 plazas de turista y, en el segundo ejemplar, una gran puerta de carga lateral para operación combinada de pasaje y mercancía, con una carga de pago máxima de 18.039 kg. | Versión mixta para British United Airways, muy parecida al Type 1102 y también con puerta de carga; hasta 151 plazas y 18.039 kg de carga de pago máxima. Uno de los ejemplares procede de un pedido cancelado de Ghana Airways. | Serie estándar encargada por Nigeria Airways con la cabina habitual del VC10; el pedido de dos aparatos se canceló y ninguno llegó a construirse. | Designación de fábrica del VC10 C Mk.1 de la RAF: fuselaje acortado del Super VC10 con gran puerta de carga a babor y APU en la cola, para 150 pasajeros o 76 camillas con seis sanitarios y hasta 26.037 kg de carga. | Prototipo Type 1100 reconstruido con el ala del Type 1106 y arrendado a Laker Airways, con cabina de hasta 151 plazas de turista. | Designación genérica del Super VC10, con el fuselaje alargado 3,96 m respecto al estándar y capacidad de 163 a 174 plazas de turista. | Super VC10 mixto para BOAC, con gran puerta de carga y sistema de manipulación de mercancía para operación combinada; el pedido de trece aparatos se canceló. | Super VC10 mixto para East African Airways, con gran puerta de mercancía a babor por delante del ala: hasta 174 plazas de turista o combinaciones de pasaje y carga con 27.360 kg de carga de pago máxima, la mayor de toda la familia. | Proyecto de Super VC10 de dos pisos para gran capacidad de pasaje; las fuentes discrepan en la cifra exacta de plazas y no se construyó ninguno. | Segundo proyecto de Super VC10 de dos pisos, de capacidad aún mayor que el Type 1180; tampoco se construyó. | Proyecto híbrido entre la serie estándar y el Super VC10 ofrecido a Aerolíneas Argentinas; no se construyó ninguno. | Designación genérica del proyecto VC10A, una evolución de la serie estándar que nunca se construyó. | Versión del VC10A destinada a BOAC; la compañía prefirió el Super VC10 y no se construyó ningún ejemplar. | Serie de producción para BOAC con una configuración típica de 16 plazas de primera y 93 de turista, ampliable hasta 151 en disposición densa; la carga de pago máxima es de 17.840 kg. | Versión reducida del VC10 con cabina de seis asientos por fila para entre 80 y 138 pasajeros; se canceló en favor del BAC One-Eleven. | Trece C Mk.1 convertidos a transporte y cisterna: conservan la cabina de pasaje y carga del transporte y añaden dos cestas bajo el ala, sin depósitos adicionales en el fuselaje. | Cinco Type 1101 convertidos en cisterna, sin puerta de carga: cinco depósitos suplementarios en el fuselaje, tres unidades de manguera y solo 18 plazas para el personal de apoyo. | Cuatro Super VC10 Type 1154 de East African Airways convertidos en cisterna de tres puntos, con depósitos en la cubierta principal y 17 plazas para la tripulación de apoyo. | Designación de la RAF para cuatro conversiones propuestas del Type 1166 en cisterna; no se convirtió ninguna. |
| Tripulación | — | 4 Mejor valor de la fila | 4 Mejor valor de la fila | 4 Mejor valor de la fila | — | — | — | 4 Mejor valor de la fila | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 4 Mejor valor de la fila | — | 4 Mejor valor de la fila | 4 Mejor valor de la fila | 4 Mejor valor de la fila | — |
| Pasajeros | — | 174 | 150 | 17 | 151 | 151 | — | 150 | 151 | 174 | 174 | 174 | 239 Mejor valor de la fila | 239 Mejor valor de la fila | — | — | — | 151 | 138 | 150 | 18 | 17 | — |
| Unidades construidas | 1 | 17 Mejor valor de la fila | 14 | 5 | 3 | 2 | 0 | 14 | 1 | — | 0 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 12 | 0 | 13 | 5 | 4 | 0 |
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