Vickers VC10 K.2

En 1977 empezaron los estudios para convertir VC10 comerciales sobrantes en aviones de reabastecimiento en vuelo. En 1978 la RAF anunció que, en lugar de transformar otro bombardero —tras Valiant, Victor y Vulcan no se habían construido más bombarderos grandes en el Reino Unido—, formaría un escuadrón de nueve cisternas dedicadas, muy necesarias para apoyar a la futura flota de defensa aérea Tornado F.2. En julio de 1978 British Aerospace recibió el contrato para convertir nueve aviones: cinco VC10 Standard Type 1101 que habían sido de BOAC y acababan de volar para Gulf Air, que serían los K.2 (Type 1112), y cuatro Super VC10 Type 1154 de East African Airways, que serían los K.3.

Los cinco K.2 estaban entre los VC10 más antiguos en vuelo. Todos se habían entregado a BOAC en 1964: G-ARVI (número de construcción 811) el 22 de abril, primer VC10 entregado; G-ARVK (813) el 2 de mayo; G-ARVG (809) el 12 de junio; G-ARVL (814) el 16 de junio, y G-ARVC (806) el 1 de diciembre. Entre 1974 y 1975 su propiedad pasó a Gulf Aviation Company, aunque al principio conservaron la matrícula británica; el 7 de octubre de 1975 se rematricularon en Omán como A4O-VI, A4O-VK, A4O-VG, A4O-VL y A4O-VC. Gulf Air los dio de baja entre diciembre de 1977 y comienzos de 1978 (el A4O-VL voló antes alquilado para Air Ceylon entre diciembre de 1977 y enero de 1978). Vendidos primero a Dismore Aviation y en su mayoría almacenados en Stansted, entre el 28 de marzo y el 3 de abril de 1978 pasaron a la RAF y volaron a Filton. Las series militares quedaron así: ZA140 (ex G-ARVL), ZA141 (ex G-ARVG), ZA142 (ex G-ARVI), ZA143 (ex G-ARVK) y ZA144 (ex G-ARVC).

El trabajo se hizo en el enorme hangar Brabazon de Filton, entre 1979 y 1984 según la lista de producción, con los aviones desmontados hasta la estructura desnuda; los que esperaban turno se protegían con bolsas Driclad deshumidificadas. La lista de deseos de la RAF era amplia: tres puntos de reabastecimiento, depósitos adicionales, comunidad con los C.1, autonomía en bases remotas y una pequeña capacidad de pasaje. En la antigua cabina se montaron cinco depósitos cilíndricos de combustible, de casi 16 m³ en total; como el VC10 Standard carecía de la puerta de carga delantera de los K.3, hubo que retirar una sección del revestimiento superior del fuselaje para introducirlos, y el suelo se reforzó a fondo para soportar su peso. La carga teórica máxima de combustible llegó a 86 toneladas, frente a 91 en el K.3, diferencia que marcaba el depósito de deriva del Super VC10; en la práctica el peso máximo al despegue limitaba la carga antes de llenar los depósitos.

La bodega trasera alojó la unidad de manguera y tambor (HDU) del punto central, con nuevos mamparos presurizados, y entre los largueros de las alas se añadieron refuerzos para los soportes fijos de dos pods subalares Flight Refuelling Mk.32. Los K.2 recibieron motores Rolls-Royce Conway Mk 550, comunes con los K.3 y los C.1, inversores de empuje solo en los motores exteriores, una unidad de potencia auxiliar Turbomeca Artouste en el extremo de la cola, sonda de reabastecimiento en el morro, una cámara de televisión bajo el fuselaje para vigilar las operaciones y luces que iluminaban los puntos de reabastecimiento. La puerta delantera izquierda se adaptó para que la tripulación saltara en paracaídas, por lo que la derecha pasó a ser la de acceso; el sistema se probó a fondo, pero como la evacuación seguía siendo arriesgada se acabó retirando casi entero.

El ZA141 fue el primero en volar como cisterna, el 22 de junio de 1982, con los pilotos de BAe Roy Radford y John Lewis, y realizó la mayor parte de los vuelos de evaluación; en septiembre de 1982 se exhibió en Farnborough. Lucía un camuflaje gris y verde que no se adoptó —el resto se entregó en color «hemp»—, de ahí el apodo «The Lizard»; se repintó entre finales de 1986 y comienzos de 1987. Durante una prueba de resonancia en altura, una grieta en una tapa de inspección de la deriva seca del Standard acabó partiendo un montante de la cola; el avión aterrizó sin más daños y recibió la deriva del ex G-ATDJ de BUA, que la RAF había usado en Bedford como XX914. El ZA143 voló como cisterna el 22 de diciembre de 1982, el ZA140 el 25 de junio de 1983, el ZA144 el 29 de noviembre de 1983 y el ZA142 el 26 de marzo de 1984. El ZA140 fue el primer cisterna entregado al 101 Squadron, el 25 de julio de 1983; le siguieron el ZA143 el 23 de diciembre de 1983, el ZA144 el 3 de febrero de 1984, el ZA142 el 18 de abril de 1984 y el ZA141 el 5 de octubre de 1984. El 101 Squadron se reformó oficialmente el 1 de mayo de 1984 para operar los K.2 y K.3.

En 1991 nueve K.2 y K.3 se desplegaron a Bahréin, Arabia Saudí y Omán en la operación Granby, la contribución británica a la primera guerra del Golfo; los cinco K.2 lucieron entonces el arte de morro «The Empire Strikes Back». Al ser las células más antiguas de la flota, los K.2 fueron los primeros en retirarse, y algunos pasaron temporadas almacenados cuando no hacían falta. El ZA143 se retiró en agosto de 1998, el ZA141 en julio de 1999, el ZA140 en mayo de 2000 y el ZA144 en agosto de 2000. El ZA142, el último en activo, volvió en febrero de 2001 de un destacamento en las Malvinas y quedó limitado al Reino Unido porque la RAF ya no podía sostener fuera un ejemplar único; el 22 de marzo de 2001 cumplió la última misión operativa de un K.2, reabasteciendo Tornado y Jaguar, y se retiró el 27 de marzo. Todos acabaron desguazados en RAF St Athan entre 2001 y 2004; la sección delantera del ZA144 se conservó y en 2008 servía para formación en reparación de daños de combate.