Vickers VC10 K.2

Les études sur la conversion de VC10 commerciaux excédentaires en avions de ravitaillement en vol ont commencé en 1977. En 1978, la RAF a annoncé que, plutôt que de convertir encore un bombardier —après le Valiant, le Victor et le Vulcan, plus aucun grand bombardier n'avait été construit au Royaume-Uni—, elle formerait un escadron de neuf ravitailleurs dédiés, indispensables pour soutenir la future flotte de défense aérienne de Tornado F.2. En juillet 1978, British Aerospace a obtenu le contrat de conversion de neuf appareils : cinq VC10 Standard Type 1101 ayant appartenu à la BOAC et qui venaient de voler pour Gulf Air, devenus les K.2 (Type 1112), et quatre Super VC10 Type 1154 d'East African Airways, devenus les K.3.

Les cinq K.2 figuraient parmi les plus anciens VC10 encore en vol. Tous avaient été livrés à la BOAC en 1964 : le G-ARVI (numéro de constructeur 811) le 22 avril, premier VC10 livré ; le G-ARVK (813) le 2 mai ; le G-ARVG (809) le 12 juin ; le G-ARVL (814) le 16 juin ; et le G-ARVC (806) le 1 décembre. Entre 1974 et 1975, la propriété est passée à Gulf Aviation Company, bien que les appareils aient d'abord conservé leurs immatriculations britanniques ; le 7 octobre 1975, ils ont été réimmatriculés à Oman en A4O-VI, A4O-VK, A4O-VG, A4O-VL et A4O-VC. Gulf Air les a retirés entre décembre 1977 et début 1978 (l'A4O-VL a d'abord été loué à Air Ceylon entre décembre 1977 et janvier 1978). Vendus d'abord à Dismore Aviation et pour la plupart entreposés à Stansted, ils ont été vendus à la RAF entre le 28 mars et le 3 avril 1978 et convoyés à Filton. Les numéros de série militaires étaient ZA140 (ex G-ARVL), ZA141 (ex G-ARVG), ZA142 (ex G-ARVI), ZA143 (ex G-ARVK) et ZA144 (ex G-ARVC).

Les travaux ont été réalisés dans l'immense hangar Brabazon de Filton, entre 1979 et 1984 selon la liste de production, les cellules étant dépouillées jusqu'à la structure nue ; celles qui attendaient leur tour étaient protégées par des housses Driclad déshumidifiées. La liste de souhaits de la RAF était vaste : trois points de ravitaillement, des réservoirs de carburant supplémentaires, une communalité avec la flotte de C.1, une capacité d'autonomie logistique et une petite capacité passagers. Cinq réservoirs souples cylindriques, totalisant presque 16 m³, ont été installés dans l'ancienne cabine ; comme le VC10 Standard n'avait pas la porte cargo avant des K.3, une section du revêtement supérieur du fuselage a dû être retirée pour les introduire, et le plancher a été largement renforcé pour supporter leur poids. La capacité théorique maximale de carburant est passée à 86 tonnes, contre 91 pour le K.3, la différence correspondant au réservoir de dérive du Super VC10 ; en pratique, la masse maximale au décollage limitait la charge avant que les réservoirs soient pleins.

La soute à fret arrière a reçu le dévidoir de tuyau (HDU) du point d'axe, avec de nouvelles cloisons étanches, et de nouveaux éléments structuraux entre les longerons d'aile soutenaient des mâts fixes pour deux nacelles Flight Refuelling Mk.32 sous les ailes. Les K.2 ont été équipés de moteurs Rolls-Royce Conway Mk 550, communs avec les K.3 et les C.1, d'inverseurs de poussée sur les seuls moteurs extérieurs, d'un groupe auxiliaire de puissance Turbomeca Artouste dans le cône arrière, d'une perche de ravitaillement dans le nez, d'une caméra de télévision en circuit fermé sous le fuselage pour surveiller le ravitaillement et de projecteurs éclairant les points de ravitaillement. La porte avant gauche a été adaptée pour que l'équipage puisse sauter en parachute, la porte de service avant droite devenant l'entrée principale ; le système a été largement testé mais, l'évacuation restant risquée, la plus grande partie a finalement été retirée.

Le ZA141 a été le premier à voler comme ravitailleur, le 22 juin 1982, avec les pilotes de BAe Roy Radford et John Lewis, et a effectué la plupart des vols de validation ; en septembre 1982, il a été présenté à Farnborough. Il arborait un camouflage gris et vert qui n'a pas été adopté —les autres ont été livrés en teinte chanvre—, ce qui lui a valu le surnom « The Lizard » ; il a été repeint fin 1986 ou début 1987. Lors d'essais de résonance en altitude, une fissure dans une trappe de visite de la dérive sèche du Standard a provoqué la rupture d'une entretoise de queue ; l'appareil s'est posé sans encombre et a été équipé de la dérive de l'ex-BUA G-ATDJ, que la RAF avait utilisé à Bedford sous le numéro XX914. Le ZA143 a volé comme ravitailleur le 22 décembre 1982, le ZA140 le 25 juin 1983, le ZA144 le 29 novembre 1983 et le ZA142 le 26 mars 1984. Le ZA140 a été le premier ravitailleur livré au 101 Squadron, le 25 juillet 1983 ; il a été suivi du ZA143 le 23 décembre 1983, du ZA144 le 3 février 1984, du ZA142 le 18 avril 1984 et du ZA141 le 5 octobre 1984. Le 101 Squadron a été formellement reconstitué le 1 mai 1984 pour exploiter les K.2 et K.3.

En 1991, neuf K.2 et K.3 ont été déployés à Bahreïn, en Arabie saoudite et à Oman pour l'opération Granby, la contribution du Royaume-Uni à la première guerre du Golfe ; les cinq K.2 ont alors reçu le nose art « The Empire Strikes Back ». Comme cellules les plus anciennes de la flotte, les K.2 ont été les premiers retirés, et certains ont connu des périodes d'entreposage lorsqu'on n'en avait pas besoin. Le ZA143 a été retiré en août 1998, le ZA141 en juillet 1999, le ZA140 en mai 2000 et le ZA144 en août 2000. Le ZA142, dernier en service, est rentré en février 2001 d'un détachement aux îles Falkland et a ensuite été cantonné aux opérations au Royaume-Uni, la RAF ne pouvant plus soutenir à l'étranger un seul exemplaire de la variante ; le 22 mars 2001, il a effectué la dernière sortie opérationnelle d'un K.2, ravitaillant des Tornado et des Jaguar, et a été retiré le 27 mars. Tous ont été démolis à RAF St Athan entre 2001 et 2004 ; la partie avant du fuselage du ZA144 a été conservée et, en 2008, a servi à la formation à la réparation des dommages de combat.