Vickers VC10 K.2

Untersuchungen zum Umbau überzähliger ziviler VC10 zu Luftbetankungsflugzeugen begannen 1977. 1978 gab die RAF bekannt, dass sie, statt einen weiteren Bomber umzubauen – nach Valiant, Victor und Vulcan waren im Vereinigten Königreich keine großen Bomber mehr gebaut worden –, eine Staffel aus neun dedizierten Tankern aufstellen werde, die dringend zur Unterstützung der kommenden Luftverteidigungsflotte der Tornado F.2 benötigt wurden. Im Juli 1978 erhielt British Aerospace den Auftrag zum Umbau von neun Flugzeugen: fünf Standard VC10 Type 1101, die der BOAC gehört hatten und zuletzt für Gulf Air geflogen waren und zur K.2 (Type 1112) wurden, sowie vier Super VC10 Type 1154 der East African Airways, die zur K.3 wurden.

Die fünf K.2 gehörten zu den ältesten noch fliegenden VC10. Alle waren 1964 an die BOAC ausgeliefert worden: G-ARVI (Werknummer 811) am 22. April, die erste ausgelieferte VC10; G-ARVK (813) am 2. Mai; G-ARVG (809) am 12. Juni; G-ARVL (814) am 16. Juni; und G-ARVC (806) am 1. Dezember. Zwischen 1974 und 1975 ging der Besitz an die Gulf Aviation Company über, wobei die Flugzeuge zunächst ihre britischen Kennzeichen behielten; am 7. Oktober 1975 wurden sie in Oman als A4O-VI, A4O-VK, A4O-VG, A4O-VL und A4O-VC neu zugelassen. Gulf Air zog sie zwischen Dezember 1977 und Anfang 1978 aus dem Verkehr (A4O-VL wurde zuvor zwischen Dezember 1977 und Januar 1978 an Air Ceylon verleast). Zunächst an Dismore Aviation verkauft und größtenteils in Stansted eingelagert, wurden sie zwischen dem 28. März und dem 3. April 1978 an die RAF verkauft und nach Filton überführt. Die Militärkennungen lauteten ZA140 (ex G-ARVL), ZA141 (ex G-ARVG), ZA142 (ex G-ARVI), ZA143 (ex G-ARVK) und ZA144 (ex G-ARVC).

Die Arbeiten wurden laut Produktionsliste zwischen 1979 und 1984 in der riesigen Brabazon-Halle in Filton ausgeführt, wobei die Zellen bis auf die nackte Struktur zerlegt wurden; die auf ihren Einsatz wartenden wurden durch entfeuchtete Driclad-Säcke geschützt. Der Wunschzettel der RAF war umfangreich: drei Betankungspunkte, zusätzliche Kraftstofftanks, Gleichheit mit der C.1-Flotte, Selbstständigkeit und eine kleine Passagierkapazität. Im ehemaligen Kabinenraum wurden fünf zylindrische Kraftstoffzellen mit insgesamt fast 16 m³ eingebaut; da der Standard VC10 die vordere Frachttür der K.3 fehlte, musste ein Abschnitt der oberen Rumpfhaut entfernt werden, um sie hineinzubringen, und der Boden wurde umfassend verstärkt, um ihr Gewicht zu tragen. Die theoretische maximale Kraftstoffmenge stieg auf 86 Tonnen gegenüber 91 bei der K.3, wobei der Unterschied auf den Tank im Seitenleitwerk der Super VC10 zurückgeht; in der Praxis begrenzte das maximale Startgewicht die Zuladung, bevor die Tanks voll waren.

Der hintere Frachtraum erhielt die Schlauchtrommeleinheit (HDU) für den Mittelpunkt, mit neuen Druckschotten, und neue Strukturelemente zwischen den Flügelholmen trugen feste Pylone für zwei Flight-Refuelling-Mk.32-Behälter unter den Flügeln. Die K.2 wurden mit Rolls-Royce-Conway-Mk-550-Triebwerken ausgerüstet, wie bei K.3 und C.1, mit Schubumkehr nur an den äußeren Triebwerken, einer Turbomeca-Artouste-Hilfsgasturbine im Heckkonus, einer Betankungssonde in der Nase, einer CCTV-Kamera unter dem Rumpf zur Überwachung der Betankung und Leuchten, die die Betankungspunkte beleuchteten. Die vordere linke Tür wurde so angepasst, dass die Besatzung mit dem Fallschirm aussteigen konnte, wodurch die vordere rechte Servicetür zum Haupteingang wurde; das System wurde umfassend erprobt, doch da der Ausstieg riskant blieb, wurde der Großteil davon schließlich wieder entfernt.

ZA141 flog als Erste als Tanker, am 22. Juni 1982, mit den BAe-Piloten Roy Radford und John Lewis, und absolvierte die meisten Nachweisflüge; im September 1982 wurde sie in Farnborough vorgeführt. Sie trug eine graugrüne Tarnbemalung, die nicht übernommen wurde – die übrigen wurden in Hanffarbe ausgeliefert –, was ihr den Spitznamen „The Lizard“ einbrachte; Ende 1986 oder Anfang 1987 wurde sie neu lackiert. Bei Resonanzversuchen in der Höhe führte ein Riss in einer Inspektionsplatte am trockenen Seitenleitwerk der Standard dazu, dass eine Heckstrebe brach; das Flugzeug landete sicher und erhielt das Seitenleitwerk der ehemaligen BUA-Maschine G-ATDJ, die die RAF in Bedford als XX914 genutzt hatte. ZA143 flog am 22. Dezember 1982 als Tanker, ZA140 am 25. Juni 1983, ZA144 am 29. November 1983 und ZA142 am 26. März 1984. ZA140 war der erste an die 101 Squadron ausgelieferte Tanker, am 25. Juli 1983; es folgten ZA143 am 23. Dezember 1983, ZA144 am 3. Februar 1984, ZA142 am 18. April 1984 und ZA141 am 5. Oktober 1984. Die 101 Squadron wurde am 1. Mai 1984 offiziell neu aufgestellt, um die K.2 und K.3 zu betreiben.

1991 verlegten neun K.2 und K.3 nach Bahrain, Saudi-Arabien und Oman für die Operation Granby, den britischen Beitrag zum Ersten Golfkrieg; alle fünf K.2 erhielten damals das Nasenbild „The Empire Strikes Back“. Als die ältesten Zellen der Flotte wurden die K.2 als Erste ausgemustert, und einige verbrachten Zeiträume in der Einlagerung, wenn sie nicht gebraucht wurden. ZA143 wurde im August 1998 ausgemustert, ZA141 im Juli 1999, ZA140 im Mai 2000 und ZA144 im August 2000. ZA142, die letzte im Dienst, kehrte im Februar 2001 von einem Einsatz auf den Falklandinseln zurück und wurde dann auf Operationen im Vereinigten Königreich beschränkt, da die RAF nicht mehr ein einziges Exemplar der Variante in Übersee unterstützen konnte; am 22. März 2001 flog sie den letzten operativen Einsatz einer K.2, bei dem sie Tornados und Jaguars betankte, und wurde am 27. März ausgemustert. Alle wurden zwischen 2001 und 2004 bei der RAF St Athan verschrottet; der vordere Rumpf von ZA144 blieb erhalten und wurde 2008 für die Ausbildung in der Reparatur von Gefechtsschäden genutzt.