Hawker Siddeley Harrier

La guerre de Corée terminée, une demi-douzaine de constructeurs des deux côtés de l'Atlantique se mirent à étudier la même chose : comment se passer de la piste. La logique était simple et sombre. Un aérodrome est une surface plane, longue, immobile et parfaitement cartographiée, c'est-à-dire la cible la plus facile qui soit ; dans un conflit de haute intensité — et dans les années cinquante cela signifiait un conflit nucléaire — les pistes de l'OTAN ne tiendraient que quelques heures. Un avion capable de décoller et d'atterrir à la verticale pourrait se disperser, se cacher et continuer à voler quand les bases auraient disparu de la carte. L'idée suscitait aussi un intérêt civil considérable, mais presque personne ne croyait qu'un appareil vertical puisse en plus avoir de réelles performances de combat.

Les solutions essayées furent nombreuses et presque toutes mauvaises : rotors, moteurs de sustentation supplémentaires qui n'étaient que poids mort en croisière, avions décollant appuyés sur la queue. La réponse qui finit par fonctionner vint d'ailleurs. Le consultant aéronautique français Michel Wibault avança au milieu des années cinquante l'idée de dévier la poussée d'un réacteur au moyen de tuyères orientables, de sorte qu'un seul moteur serve à la fois à sustenter et à propulser. La Bristol Engine Company reprit le concept et le retravailla en profondeur, réduisant taille et poids, jusqu'à en faire un turbofan à quatre tuyères pivotantes : deux avant pour l'air froid de la soufflante et deux arrière, bifurquées depuis l'échappement, pour le jet chaud. Le moteur reçut le nom de Pegasus.

En 1957, le responsable des moteurs chez Bristol, Stanley Hooker, en parla au concepteur en chef de Hawker Aircraft, Sydney Camm. Le moment ne pouvait être plus propice ni plus humiliant : cette même année, le Livre blanc de la défense britannique avait misé sur les missiles plutôt que sur les avions pilotés et avait annulé, parmi bien d'autres programmes, le chasseur P.1121 par lequel Hawker comptait remplacer le Hunter. L'entreprise se retrouva avec une équipe de projet désœuvrée et la possibilité de faire entrer le Pegasus dans une spécification vivante de l'OTAN, celle d'un chasseur léger d'appui tactique destiné à remplacer le Fiat G.91. Il existe un débat historiographique sur le poids réel des exigences officielles britanniques dans cette décision, mais pas sur le fait central : l'avion naquit autour du moteur, et non l'inverse.

La tâche de donner forme à cette idée revint à Ralph Hooper, ingénieur de projet senior chez Hawker, qui travailla avec les données que lui transmettait Bristol. En juillet 1957, il introduisit la modification décisive : bifurquer le tube d'échappement pour amener le jet chaud vers deux tuyères pivotantes arrière, au lieu d'une sortie unique en queue. Cela faisait disparaître le train d'atterrissage à roulette de queue et l'avion pouvait adopter une configuration conventionnelle. Le projet avança tout au long de 1958, entièrement payé par Hawker, tandis que l'entreprise négociait au quartier général de l'OTAN pour savoir exactement quelle exigence tactique était souhaitée, prise entre ceux qui demandaient un supersonique légèrement armé et ceux qui préféraient un subsonique polyvalent simple.

Camm insistait sur la simplicité par une phrase devenue célèbre dans la maison : la sophistication mène à la complication, la complication à l'escalade des coûts, l'escalade à l'annulation et l'annulation à la ruine. L'équipe travailla avec des maquettes physiques et des essais de soufflage dirigeant des mélanges d'air chaud et froid contre des plateformes pour simuler l'effet de sol, un domaine où il n'existait pratiquement aucune connaissance préalable. Le problème le plus sérieux était le contrôle : en vol stationnaire, il n'y a pas de flux sur les ailerons, la dérive ni le stabilisateur, si bien qu'il fallut inventer un système de contrôle par réaction qui prélevait de l'air du compresseur et l'expulsait par des tuyères de réaction — les « puffers » — situées au nez, à la queue et aux bouts d'ailes. Fin 1958, à peine dix-huit mois après le lancement, le projet était défini à l'exception de ce système, qui fut arrêté en avril 1959.

L'argent fut l'autre obstacle. Bristol traversait des difficultés financières, le Pegasus n'avait pas d'application commerciale prévisible et le Trésor britannique refusa de le financer, si bien que le développement du moteur finit par être soutenu par des fonds américains acheminés via des institutions de l'OTAN. Les États-Unis apportèrent en outre une aide à la recherche : le centre Langley de la NASA mena des campagnes en soufflerie avec des maquettes à échelle réduite qui confirmèrent un comportement acceptable, et le pilote d'essai de Hawker Hugh Merewether se rendit aux États-Unis, à la demande de la NASA, pour piloter le Bell X-14. En mars 1959, le conseil de Hawker Siddeley décida de financer sur ses propres fonds deux prototypes ; entre 1959 et 1960, le ministère de l'Approvisionnement formalisa des contrats d'abord pour cette paire puis pour quatre appareils de développement supplémentaires. L'ingénieur de projet Gordon Lewis attribua toujours à l'étroite collaboration entre le constructeur de cellule et le motoriste le fait que le programme ait survécu aux obstacles techniques et aux revirements politiques.

Le Pegasus n'était pas un réacteur conventionnel doté d'un accessoire. Bristol Siddeley le construisit en prenant pour cœur l'Orpheus et en y ajoutant des aubes de compresseur de l'Olympus pour la soufflante, et l'ensemble fut conçu dès le départ pour que la poussée sorte simultanément par quatre bouches orientables. L'air froid de la soufflante était rejeté par deux tuyères en fibre de verre situées sur les flancs du fuselage, juste derrière les entrées d'air ; le jet chaud sortait par deux tuyères en acier un peu plus en arrière. Les quatre pivotaient solidairement, actionnées par un levier situé à côté de celui des gaz, entre la position horizontale pour le vol de croisière et un peu plus de quatre-vingt-dix degrés, légèrement vers l'avant, pour freiner.

Les problèmes à résoudre donnent la mesure du saut technologique. Le premier fut de concilier consommation et poussée : un moteur avec une poussée suffisante pour soulever l'avion à la verticale se révèle démesuré et gourmand en croisière. La solution fut de dimensionner un moteur à poussée « normale » et de le forcer ponctuellement par injection d'eau, ce qui permettait des pics au-dessus du régime nominal pendant les quelques secondes que dure un atterrissage vertical, en particulier avec une charge lourde ou par temps chaud. L'idée de l'injection d'eau est attribuée à l'apport du colonel américain Bill Chapman, de l'équipe de développement d'armement mutuel. Le deuxième problème était gyroscopique : la masse tournante du moteur, avec l'énorme débit qui le traverse, aurait généré en stationnaire une tendance au roulis impossible à contrer. La solution fut de faire tourner en sens opposés l'ensemble soufflante-turbine basse pression et le compresseur haute pression, de sorte que les effets s'annulent mutuellement.

Le troisième problème était la liaison entre moteur et cellule. Le système de réaction se nourrissait d'air prélevé au compresseur et se connectait de façon proportionnelle : en déplaçant le levier de tuyères vers les positions de décollage court ou vertical, l'hydraulique introduisait progressivement les commandes de réaction, de manière que la transition du vol aérodynamique au vol sustenté par le jet soit continue pour le pilote. Le résultat fut un avion qui se pilotait de la même façon à haute vitesse qu'en stationnaire, à l'exception de ce levier ajouté. Le Pegasus 1 donna 9 000 livres de poussée (environ 40 kN) et fonctionna pour la première fois en septembre 1959 ; le Pegasus 5 du Kestrel atteignit 15 000 livres (67 kN), en deçà des 18 200 projetées car le développement fut réduit par souci d'économie. La famille continua de croître pendant des décennies, et pendant de nombreuses années un programme conjoint anglo-américain de soutien du Pegasus, doté d'un budget annuel d'environ trois millions de livres, se consacra à améliorer la fiabilité et la durée de vie du moteur.

Le 15 juillet 1960, le premier prototype, immatriculé XP831, arriva à Dunsfold pour commencer les essais moteur au banc ; le 31 août, le Pegasus rugit pour la première fois dans la cellule. Le 21 octobre eut lieu le premier vol stationnaire amarré, l'avion allégé de tout le superflu et le moteur limité à deux minutes et demie à pleine puissance. Le 19 novembre, le XP831 tint son premier vol stationnaire libre. Le 13 février 1961, Bill Bedford le pilota de façon conventionnelle pendant vingt-deux minutes, et en septembre de cette année-là le cycle complet fut enfin bouclé : décoller à la verticale, passer en vol aérodynamique et revenir.

Sur les six appareils de cette série expérimentale, les trois premiers furent perdus. Le plus retentissant fut l'accident public du XP831 au Salon du Bourget de 1963, causé par une particule de saleté dans les lignes d'air du système de contrôle des tuyères qui les bloqua ; l'avion fut entièrement réparé et revola. Aucun pilote ne mourut dans ces trois accidents. Le cinquième prototype, XP980, introduisit la dérive plus haute et le dièdre négatif du stabilisateur que porterait le Harrier de série ; le dernier, XP984, inaugura l'aile en flèche et le Pegasus 5, et servit de prototype au Kestrel. En 1963, l'un des prototypes réalisa le premier atterrissage vertical sur le pont d'un porte-avions, le HMS Ark Royal : une démonstration qui, à l'époque, fut perçue comme une curiosité et qui, vingt ans plus tard, se révélerait prophétique.

Au début de 1962 apparut enfin un soutien officiel. La branche des exigences opérationnelles du ministère de l'Air demanda au Trésor l'autorisation pour neuf appareils au standard de production destinés à une unité d'évaluation, et le gouvernement britannique proposa aux États-Unis et à la République fédérale d'Allemagne de participer au coût. Les trois acceptèrent, et en mai 1962 Hawker reçut l'instruction de procéder. Ces neuf avions furent les Kestrel FGA.1 : aile entièrement en flèche, dérive plus grande, fuselage adapté au Pegasus 5 et équipement opérationnel réel. Le premier vola le 7 mars 1964, de nouveau avec Bedford aux commandes.

Le 15 octobre 1964 fut formé sur la base de West Raynham l'Escadron d'évaluation tripartite, avec dix pilotes d'essai : quatre Britanniques, quatre Américains et deux Ouest-Allemands. Chacun recevait une semaine d'instruction au sol à Bristol, une autre à Dunsfold et trois heures de conversion avec Bedford. L'escadron devait déterminer si un avion V/STOL pouvait servir en campagne, comparer les méthodes de décollage et d'atterrissage, fixer des procédures, évaluer le vol aux instruments et de nuit, et explorer la manœuvre en régime sustenté par le jet. La conclusion pratique fut celle qui marquerait toute la carrière du type : l'optimal n'était pas de décoller à la verticale mais de le faire en course courte et d'atterrir à la verticale — ce qui fut abrégé en STOVL —, car cela économisait du carburant et permettait d'emporter beaucoup plus d'armement. À Bircham Newton fut en outre testée l'opération depuis un terrain boueux et des surfaces provisoires. En novembre 1965, quand l'évaluation prit fin, 960 sorties avaient été volées avec 1 366 décollages et atterrissages ; un appareil fut perdu parce qu'un pilote tenta de décoller en course avec le frein de stationnement serré. Six des huit survivants traversèrent l'Atlantique sous la désignation XV-6A et furent évalués par l'Armée de terre, la Marine et l'Armée de l'air américaines, avant de passer à l'USAF à Edwards et deux d'entre eux à la NASA.

Pendant que le Kestrel volait, Hawker poursuivait un objectif plus ambitieux. L'OTAN avait émis une exigence, le NBMR-3, qui demandait un avion vertical aux performances supersoniques comparables à celles d'un Phantom, et pour y répondre l'entreprise conçut le P.1154, doté d'un moteur Bristol Siddeley BS100 à quatre tuyères et postcombustion en chambre de plénum. Le P.1154 remporta le concours face au Mirage IIIV de Dassault ; la France n'accepta pas le résultat et se retira, et l'exigence de l'OTAN fut annulée en 1965. La RAF et la Royal Navy tentèrent de le faire aboutir chacune de leur côté, mais elles voulaient des avions incompatibles — un attaquant supersonique à basse altitude pour la première, un chasseur bimoteur de défense aérienne pour la seconde —, la Marine achetait déjà des Phantom et la RAF misait tout sur le TSR-2. Le gouvernement travailliste élu en 1964 annula le P.1154. Certains travaux isolés furent sauvés, dont celui d'un Pegasus supersonique à postcombustion en plénum.

Sans supersonique vertical, il resta à la RAF l'option modeste : convertir le Kestrel en avion de combat. Elle émit l'exigence ASR 384, commanda fin 1965 six présérie désignés P.1127 (RAF) — le premier vola le 31 août 1966 — et au début de 1967 formalisa une commande de soixante appareils de série. L'avion reçut alors le nom d'un oiseau de proie, Harrier, qui avait été réservé en son temps pour le P.1154. Bien que Kestrel et Harrier se ressemblassent beaucoup extérieurement, environ quatre-vingt-dix pour cent de la cellule fut redessiné : moteur Pegasus 6, entrées d'air nouvelles avec portes auxiliaires d'admission pour assurer le débit à basse vitesse, aile de plus grande surface, train renforcé, sept points d'attache — quatre en voilure et trois en fuselage —, possibilité de monter deux nacelles de canon ADEN de 30 mm sous le fuselage et, surtout, un système de navigation et d'attaque à plateforme inertielle hérité du P.1154, affichage tête haute et carte mobile. La fabrication se répartit entre Kingston upon Thames et Dunsfold, où se faisaient les essais.

Le GR.1 vola le 28 décembre 1967 et entra officiellement en service dans la RAF en 1969 ; le 1er Escadron, à Wittering, fut la première unité à se convertir. À peine un mois plus tard, l'avion devint mondialement célèbre. Le quotidien Daily Mail organisa entre le 4 et le 11 mai 1969 une course transatlantique pour commémorer le cinquantenaire du vol d'Alcock et Brown ; ce n'était pas une course d'avions mais de personnes, entre la Post Office Tower de Londres et l'Empire State Building de New York, et le vainqueur devait combiner tous les moyens nécessaires. La RAF vit l'occasion parfaite de mettre en avant le seul atout que personne d'autre n'avait : se poser au centre des villes. On aménagea une cour à charbon près de la gare de St Pancras, baptisée pour l'occasion « RAF St Pancras », et à New York le Corps des Marines monta une plateforme de vingt-neuf mètres de côté à Bristol Basin, au bord de l'East River, sur le terrain prévu pour l'école internationale des Nations unies. Le pilote prévu, Mike Adams, se blessa lorsque la roue de nez d'un Harrier s'enfonça pendant des essais, et le vol vers l'ouest revint au chef d'escadrille Tom Lecky-Thompson, avec Graham Williams — remplaçant jusque-là — comme second pilote qualifié disponible. Avec des extrémités d'ailes de ferry pour améliorer la croisière et un ravitaillement en vol depuis des citernes Victor, Lecky-Thompson boucla le trajet de tour à gratte-ciel en 6 heures et 11 minutes, dont 5 heures et 57 minutes de vol. Ce fut le meilleur temps de tous les participants dans le sens ouest.

Le Harrier fut conçu pour une guerre qui ne se produisit jamais, et son déploiement principal en dit long. En 1970 se formèrent deux escadrons sur la base de la RAF à Wildenrath, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, et deux ans plus tard un troisième ; en 1977 les survivants de cette réorganisation avancèrent à Gütersloh, plus proche de la frontière interallemande. La doctrine était explicite : en cas d'attaque du Pacte de Varsovie, les bases fixes seraient détruites dans les premières heures, si bien que les Harrier quitteraient l'aérodrome et opéreraient depuis des emplacements dispersés — clairières, tronçons de route, plateformes improvisées — camouflés et répartis sur des dizaines de kilomètres, d'où ils attaqueraient les colonnes blindées avançant depuis l'est. Cette capacité de dispersion était, plus que la sustentation verticale elle-même, ce que les stratèges valorisaient ; le constructeur lui-même insistait sur le fait que le décollage court rendait plus que le vertical, car il économisait du carburant et permettait d'emporter plus d'armement.

Monter un tel dispositif ne se fit pas sans peine. Le concept de « force de campagne » du Harrier eut un accouchement difficile, selon les mots du vice-maréchal de l'Air George Black, qui prit en charge Wildenrath en janvier 1972, le jour même où un Harrier s'écrasa sur un village allemand et tua son pilote. L'apprentissage fut coûteux et dura des années, mais finit par produire une capacité sans équivalent dans aucune autre force aérienne. Le 3e Escadron (Chasse) est un bon exemple du déploiement type : le 1er janvier 1972, il échangea ses Canberra contre des Harrier GR.1A à Wildenrath, partageant la base avec les escadrons IV (Coopération avec l'Armée de terre) et 20 ; il comptait douze avions et seize pilotes, et deux missions principales, l'interdiction sur le champ de bataille et la reconnaissance tactique.

L'évolution de l'avion accompagna la doctrine. Le GR.1A montait un Pegasus 10 (Mk.102) de 20 500 livres de poussée par rapport au GR.1 initial ; le GR.3, qui commença à le remplacer au milieu des années soixante-dix, embarquait le Pegasus 11 (Mk.103) de 21 500 livres et ajoutait un télémètre et un désignateur laser dans un nez allongé caractéristique, ainsi que des capteurs d'attaque améliorés et des contre-mesures électroniques. La RAF commanda 118 appareils de la série GR.1/GR.3 et reçut le dernier en décembre 1986 ; on attribue à la production totale du sous-type 122 cellules. La conversion des pilotes se fit avec des biplaces à fuselage allongé et dérive plus haute, les T.2 et T.4, dont vingt-cinq furent construits.

L'Allemagne ne fut pas la seule destination. Le 1er Escadron était spécifiquement affecté aux opérations en Norvège au sein du commandement allié du nord de l'Europe, et les Harrier furent également déployés au Belize, où ils étaient le seul chasseur de la RAF capable d'opérer en sécurité depuis la courte piste de l'aéroport ; les forces britanniques y restèrent jusqu'en 1993, deux ans après que le Guatemala eut reconnu l'indépendance du Belize.

Le Corps des Marines des États-Unis s'intéressa au Harrier presque au moment où le premier escadron de la RAF se mettait sur pied, en 1969, et pour une raison bien à lui : l'infanterie de marine avait besoin d'un appui aérien rapproché collé à la tête de pont, pas à des centaines de milles. Il y eut de la résistance au Congrès, où gênait la coïncidence de plusieurs programmes d'appui rapproché, mais les Marines obtinrent gain de cause. Hawker Siddeley et McDonnell Douglas formèrent en 1969 une association en vue de produire l'avion aux États-Unis ; le membre du Congrès Mendel Rivers et le comité des crédits de la Chambre conclurent qu'il revenait moins cher de le fabriquer sur les chaînes britanniques déjà existantes, si bien que tous les AV-8A furent achetés à Hawker Siddeley. Le premier fut réceptionné le 6 janvier 1971 à Dunsfold et commença à être testé le 26 janvier à Patuxent River. Entre 1971 et 1976, le Corps reçut 102 AV-8A et huit biplaces TAV-8A.

Les Marines exploitèrent le concept dans deux directions. Au sol, leur doctrine expéditionnaire prévoyait de monter des bases avancées et des ateliers légers en moins de vingt-quatre heures : des emplacements d'un à quatre avions à une vingtaine de milles de la ligne de front et une base un peu plus établie à une cinquantaine de milles, ce qui multipliait la cadence des sorties et réduisait la consommation. En mer, le Harrier alimenta toute une famille d'idées navales. L'amiral Elmo Zumwalt promut le « navire de contrôle maritime », un porte-avions léger de 15 000 tonnes avec Harrier et hélicoptères pour compléter les grands bâtiments ; le navire d'assaut amphibie USS Guam devint banc d'essai de ce concept entre 1971 et 1973. En 1976, quatorze Harrier passèrent six mois embarqués sur l'USS Franklin D. Roosevelt et démontrèrent qu'ils pouvaient opérer par des conditions météo où les avions classiques de pont ne volaient pas. On étudia aussi Arapaho, un système modulaire pour convertir des cargos civils en plateformes capables d'opérer et d'entretenir quelques Harrier, et même un hybride de cuirassé et de porte-avions qui aurait remplacé la tourelle arrière d'un navire de la classe Iowa par un pont d'envol, un hangar et deux rampes ; l'idée fut abandonnée pour son coût et parce que le Corps préférait conserver le feu naval. Dès 1979, les AV-8A commencèrent à être remis au standard AV-8C, axé sur l'allongement de la durée de vie et l'amélioration des performances en vertical ; en 1987 le type était retiré.

L'exportation fut restreinte et particulière. Après les démonstrations depuis de petits navires, la marine espagnole acheta l'avion comme son chasseur embarqué principal. L'opération fut politiquement délicate — la friction entre les gouvernements britannique et espagnol de l'époque était considérable —, si bien que, bien que les appareils fussent fabriqués au Royaume-Uni, ils furent vendus avec les États-Unis comme intermédiaire. En novembre 1972, le pilote d'essai britannique John Farley vérifia que le pont en bois du porte-aéronefs Dédalo supportait la température des gaz du Harrier. Dès 1976, la marine espagnole exploita l'AV-8S, désigné VA.1 Matador en Espagne, avec des missions de défense aérienne et d'attaque pour la flotte ; elle acheta plus tard cinq appareils supplémentaires directement au gouvernement britannique, surtout pour remplacer des pertes. Dix exemplaires de l'AV-8S furent construits. En 1998, déjà remplacée par des Harrier II, l'Espagne vendit sept monoplaces et deux biplaces à la marine royale thaïlandaise, qui les reçut en même temps que son nouveau porte-aéronefs léger HTMS Chakri Naruebet, doté d'une rampe de saut de ski de 12 degrés. La Thaïlande, qui inaugurait à la fois l'aviation embarquée et le Harrier, ne parvint jamais à les entretenir : le manque de fonds pour les pièces de rechange et les moteurs en laissait presque toujours un seul ou aucun en état de vol, et en 1999 un seul appareil était navigable. Vers 2003 on envisagea de les remplacer par des Sea Harrier britanniques d'occasion, mais l'achat ne se concrétisa jamais.

Il y eut en outre une longue liste de clients qui furent proches d'acheter. British Aerospace négocia avec l'Argentine, l'Australie, le Brésil, la Chine, la Suisse et le Japon. La marine argentine s'intéressa en 1969 à l'achat de six à douze GR.1 et alla jusqu'à assister à une démonstration à bord de son nouveau porte-avions, mais finit par acheter des A-4Q Skyhawk. L'Australie fut sur le point d'acquérir le HMS Invincible avec Harrier et hélicoptères pour remplacer le HMAS Melbourne, jusqu'à ce que la guerre des Malouines pousse la Royal Navy à retirer l'offre. La Chine négocia dès 1972 l'achat de jusqu'à deux cents appareils et l'accord fut presque conclu en 1979, quand la guerre sino-vietnamienne l'avorta. La Suisse, dont la doctrine consistait précisément à opérer depuis des emplacements cachés et dispersés, reçut en 1971 une démonstration de John Farley avec le XV742.

Lorsqu'en avril 1982 se forma la force opérationnelle britannique, la Royal Navy ne disposait que de vingt-huit Sea Harrier pour ses deux porte-avions, et il devint vite clair que c'était insuffisant. La solution fut de recourir aux Harrier de la RAF. Le 1er Escadron était le seul de Harrier qualifié au ravitaillement en vol et entraîné à opérer depuis des bases rudimentaires, si bien qu'on lui confia de se préparer à opérer depuis un pont en remplacement d'éventuelles pertes de Sea Harrier. Le problème est que ni ses avions ni ses pilotes n'étaient faits pour cela. Les GR.3 reçurent en trois semaines, en travaillant par équipes et sans repos hebdomadaire, une direction sur la roue de nez, des modifications des unités de contrôle du carburant, la capacité de tirer des missiles Sidewinder, un transpondeur spécial pour revenir au navire de nuit, des crochets d'amarrage, des orifices de drainage et un traitement anticorrosion ; plus tard on ajouta des lance-leurres et chaff, un brouilleur électronique actif et la possibilité de tirer des missiles antiradar américains. Le plan initial était de modifier douze appareils et ce sont finalement plus de vingt qui passèrent à l'atelier. Les pilotes se rendirent à la base navale de Yeovilton pour s'entraîner aux atterrissages sur pont et aux décollages sur rampe, s'entraînèrent au combat contre des Mirage et des Étendard français et testèrent les Sidewinder et les bombes guidées par laser.

Le transfert fut en lui-même une démonstration. Les Harrier volèrent les quatre mille milles jusqu'à l'aérodrome de Wideawake, sur l'île de l'Ascension, en un vol de neuf heures avec ravitaillement en vol qui constituait un événement pour un monomoteur de la RAF, et là ils furent embarqués sur l'Atlantic Conveyor, un porte-conteneurs réquisitionné auquel on avait construit une « cachette » entre des murs de conteneurs ; les avions furent enveloppés pour les protéger des embruns salins. Entre le 10 et le 24 mai, en outre, un détachement de trois GR.3 assura la défense aérienne de l'Ascension jusqu'à l'arrivée de trois Phantom. Le 18 mai, les avions passèrent sur les porte-avions et tous les GR.3 rejoignirent le HMS Hermes. Après une seule journée d'adaptation, l'escadron vola sa première sortie opérationnelle le 20 mai.

Comme aucun Sea Harrier n'avait été perdu en combat aérien, les GR.3 ne firent pas office de remplaçants mais de renfort, et se consacrèrent entièrement à l'attaque : appui aérien rapproché, reconnaissance armée et actions contre l'aérodrome de Stanley et les pistes auxiliaires. Le 23 mai, le chef d'escadron, le commandant d'aile Peter Squire, mena à bord du XZ997 une formation de quatre avions qui bombarda la piste de Dunnose Head, sur la Malouine Occidentale. Le GR.3 emportait en outre une nacelle de reconnaissance dotée de cinq caméras et d'une couverture à 360 degrés, et avec le laboratoire photo du Hermes l'escadron localisait les concentrations de troupes et les positions défensives, bien que les Argentins s'efforçassent de tromper les interprètes photo en simulant des cratères sur la piste de Stanley et en plaçant des leurres. Les armes utilisées furent des bombes à sous-munitions, des roquettes de deux pouces, des bombes de mille livres et, à la fin, des bombes guidées par laser. Celles à sous-munitions eurent un effet notable contre des troupes retranchées : à Goose Green, avec le 2e Bataillon de parachutistes cloué sur un versant sous le feu de canons de 35 mm à deux mille mètres, trois Harrier firent taire les pièces et changèrent l'issue du combat. Les bombes guidées ne purent être employées à fond qu'à la veille du cessez-le-feu, lorsque marqueurs laser et cibles coïncidèrent enfin : quatre bombes lancées en profil de loft firent deux impacts directs. Ce fut le premier emploi au combat d'armement intelligent par la RAF.

Peu après le débarquement, on construisit près de Port San Carlos une piste et une base avancée capable de ravitailler et de stationner jusqu'à quatre avions, protégée par huit systèmes Rapier, dont six transportés par hélicoptère jusqu'aux collines environnantes. Deux GR.3 y étaient détachés quotidiennement pour réagir immédiatement aux demandes des forces terrestres. La menace réelle ne vint jamais du ciel mais du sol : les missiles Roland et Tigercat argentins n'obtinrent aucun abattage parce qu'il fut ordonné aux pilotes de les éviter, les portatifs Blowpipe et SAM-7 furent en grande partie neutralisés en volant très bas et très vite — on attribue à un Blowpipe l'une des pertes — et l'essentiel des impacts vint de l'artillerie antiaérienne de 20 à 35 mm et des armes légères. Dans la phase finale de la campagne, un avion lancé sur quatre revenait criblé de trous. Au total, quatre GR.3 furent perdus. Bob Iveson fut abattu le 27 mai en appuyant les parachutistes à Goose Green et échappa à la capture pendant trois jours ; Jerry Pook fut touché par des armes légères le 30 mai, perdit du carburant, vit son moteur s'éteindre et s'éjecta à trente-cinq milles du Hermes, d'où il fut secouru en dix minutes. Entre Harrier et Sea Harrier furent volées plus de deux mille sorties, une moyenne de six par avion et par jour.

Après le cessez-le-feu du 14 juin, on aménagea une base au sol à Stanley et, le 4 juillet, le détachement de GR.3 s'y installa, armé de Sidewinder en mission de défense aérienne. En dissuasion face à une nouvelle tentative argentine, le Vol n° 1453 resta dans les îles d'août 1983 à juin 1985. La première génération du Harrier ne revint pas au combat avec la RAF après les Malouines. La guerre laissa aussi un épilogue curieux : British Aerospace proposa le Skyhook, un système de grues pour lancer et récupérer des Harrier depuis de petits navires sans pont d'envol, avec des grues auxiliaires pour un réarmement rapide ; il fut proposé à des clients étrangers et n'intéressa personne.

Le Harrier avait deux commandes qui n'existent pas sur un avion conventionnel : le vecteur de poussée et le contrôle par réaction. Le premier se manipule avec le levier de tuyères, à côté de celui des gaz, et permet d'orienter le jet depuis l'horizontale jusqu'à un peu plus de quatre-vingt-dix degrés ; le second se comporte comme le pas cyclique d'un hélicoptère et agit quand les surfaces aérodynamiques ne mordent plus. La conséquence pratique est que piloter un Harrier exigeait de maîtriser deux arts distincts, celui de l'avion et celui de l'hélicoptère, et c'est pourquoi la plupart des services demandaient une aptitude élevée et un entraînement long, et l'on recourait souvent à des pilotes d'hélicoptère expérimentés. L'avion punissait aussi : les AV-8A et AV-8C perdirent environ quarante appareils et une trentaine de pilotes durant les années soixante-dix et quatre-vingt, et leur taux d'accidents fut une critique récurrente, bien qu'il faille le mettre en regard de celui d'autres monomoteurs d'attaque de l'époque, comme l'A-4 Skyhawk ou l'A-7 Corsair II, qui dans certaines analyses s'en sortent plus mal. L'entretien était un autre point faible : pour presque n'importe quel travail sur le moteur, il fallait démonter l'aile, ce qui faisait exploser les heures-hommes par heure de vol. C'était, comme le reconnaissaient les chefs d'escadron eux-mêmes, le prix inévitable d'un avion V/STOL.

De cette commande supplémentaire naquit la manœuvre qui fit la célébrité du type : le VIFFing, de l'anglais *vectoring in forward flight*, c'est-à-dire vectoriser la poussée en vol horizontal. L'idée fut explorée systématiquement par les pilotes des Marines lors de combats simulés contre des F-4 Phantom II, et elle démontra que le Harrier pouvait se battre d'égal à égal à courte distance avec des chasseurs nominalement supérieurs. Physiquement, abaisser les tuyères en vol horizontal décharge partiellement l'aile : une partie de la poussée s'oppose au poids, de sorte que l'avion cabre plus vite que sa portance ne le permettrait. Les aérodynamiciens se demandaient déjà en 1961 si la poussée vectorielle pouvait décharger l'aile ; les pilotes découvrirent que oui, et que de plus l'effet était instantané. Les recommandations précoces parlaient d'environ 20 degrés de tuyère pour les virages soutenus et jusqu'à 60 pour les virages instantanés.

Le prix est élevé et explique pourquoi le VIFFing ne cessa jamais d'être un recours ponctuel. Ce qui se gagne en cabré instantané se paie en énergie : l'avion décélère, et avec moins de vitesse le facteur de charge maximal atteignable chute. De plus, cela déstabilise, car cela déplace l'un des vecteurs principaux du diagramme des forces. C'est, dans le meilleur des cas, un coup à une seule chance : s'il n'est pas exploité, ce qui suit est un avion sans vitesse et sans autorité de commandes. Il y avait aussi une limite structurelle très concrète : les conduits d'air à haute pression qui acheminent le prélèvement du Pegasus vers les vannes de réaction se pressurisent en abaissant les tuyères, et ils avaient été conçus pour des vitesses très basses, non pour supporter cette charge à haute vitesse et haut régime. D'où le fait que les manuels imposaient des limites d'altitude, de vitesse et de régime moteur pour vectoriser, et insistaient pour ne pas se compliquer la tâche avant d'avoir de l'expérience. Son utilité réelle se situe surtout dans le combat rapproché au canon, où un mouvement brusque du nez rompt le suivi de l'attaquant ou lui pose un problème d'angle et d'approche impossible à résoudre à temps.

La première génération du Harrier vieillit vite parce que son propre succès ouvrit l'appétit pour quelque chose de mieux. La limitation structurelle était connue dès le départ : avec l'aile et le moteur d'origine, l'avion qui décollait à la verticale pouvait à peine emporter d'armement, et celui qui emportait de l'armement devait décoller en course et accepter un rayon d'action court. McDonnell Douglas et British Aerospace entreprirent ensemble une refonte profonde — aile neuve en matériau composite et de plus grande surface, avionique numérique, moteur plus puissant — qui donna naissance au Harrier II, un avion différent qui, au Corps des Marines, s'appela AV-8B et entra en service en 1985, et qui, dans la RAF, débuta comme GR.5 au milieu des années quatre-vingt. Les AV-8A et AV-8C étaient retirés en 1987 ; les GR.3 britanniques cédèrent progressivement la place au cours des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix. La première génération n'atteignit pas les conflits ultérieurs : la Bosnie, l'Irak, le Kosovo et l'Afghanistan furent déjà des guerres de Harrier II.

La rampe de saut de ski mérite un paragraphe à part car elle naquit à cette période et prolongea la vie du concept bien au-delà de la première génération. Le projet de porte-avions classique britannique ayant été annulé en 1966, la Royal Navy se retrouva avec de petits bâtiments sans catapulte ; pour lancer un Harrier avec une charge de guerre complète, il fallait une course de près de trois cents mètres et les ponts disponibles atteignaient à peine deux cents. En 1973, le lieutenant de vaisseau Doug Taylor, qui étudiait à l'université de Southampton, présenta dans sa thèse la solution : une rampe courbe à l'extrémité du pont. L'idée fut accueillie avec scepticisme, mais Hawker Siddeley à Kingston et le ministère de la Défense la vérifièrent par simulation et maquettes, et le 5 août 1977 eut lieu le premier essai avec une rampe au sol. En un an furent testés des angles allant de 6,5 à 20 degrés : l'avion décollait avec beaucoup plus de poids et, en cas de panne moteur au lancement, le pilote disposait d'environ trois fois plus de temps pour s'éjecter que depuis un pont plat. Le HMS Hermes reçut sa rampe de 12 degrés lors de la révision de 1979, à temps pour les Malouines.

Des un peu plus de deux cent cinquante appareils de première génération construits toutes versions confondues, il reste aujourd'hui un échantillon dispersé à travers le monde. Le premier prototype, le XP831, est conservé au Science Museum de Londres ; le XP980 se trouve au Fleet Air Arm Museum de Yeovilton et le XP984 au musée de Brooklands. Un Kestrel FGA.1, le XS695, est exposé au musée de la RAF à Cosford, et les XV-6A survivants se répartissent entre le Musée national de l'armée de l'air américaine à Wright-Patterson, le Virginia Air and Space Center, le Pima Air & Space Museum et Air Power Park. Des GR.1 et GR.3, il en existe des exemplaires au National Museum of Flight de East Fortune, à Brooklands, à Duxford, à Hendon, dans plusieurs musées allemands — dont celui de Gütersloh, où ils furent déployés — et jusqu'en Estonie, en Pologne, en Nouvelle-Zélande, au Belize et à Pékin. Parmi eux figure le XZ997, l'appareil que Peter Squire pilota au-dessus de Dunnose Head et sur lequel vola Jerry Pook, conservé par le musée de la RAF. Les AV-8A et AV-8C américains survivent au San Diego Air and Space Museum, au Pima, au Museum of Flight de Seattle et dans plusieurs autres ; l'AV-8C immatriculé 158977, construit en 1973 et piloté pendant des années par l'escadron VMA-542 à Cherry Point, passa du cimetière de Davis-Monthan au Pima puis à Seattle, restauré avec ses marques d'origine. C'est un bon résumé du destin du type : un avion qui ne fut jamais le meilleur en rien, sauf en ce qu'aucun autre ne savait faire, et c'est pour cela qu'on s'en souvient.