Hawker Siddeley Harrier

Terminada a guerra da Coreia, meia dúzia de fabricantes de ambos os lados do Atlântico puseram-se a estudar a mesma coisa: como livrar-se da pista. A lógica era simples e sombria. Um aeródromo é uma superfície plana, longa, imóvel e perfeitamente cartografada, ou seja, o alvo mais fácil que existe; num conflito de alta intensidade — e nos anos cinquenta isso significava um conflito nuclear — as pistas da OTAN durariam horas. Um avião capaz de descolar e aterrar na vertical poderia dispersar-se, esconder-se e continuar a voar quando as bases tivessem desaparecido do mapa. Houve também um interesse civil considerável na ideia, mas quase ninguém acreditava que um aparelho vertical pudesse além disso ter desempenho de combate real.

As soluções ensaiadas foram muitas e quase todas más: rotores, motores de sustentação adicionais que eram peso morto em cruzeiro, aviões que descolavam apoiados na cauda. A resposta que acabou por funcionar veio de outro lado. O consultor aeronáutico francês Michel Wibault propôs em meados dos anos cinquenta a ideia de desviar o empuxo de um reator através de tubeiras orientáveis, de modo que um único motor servisse para sustentar e para propulsionar. A Bristol Engine Company recolheu o conceito e reelaborou-o a fundo, reduzindo tamanho e peso, até o transformar num turbofan com quatro tubeiras giratórias: duas dianteiras para o ar frio da ventoinha e duas traseiras, bifurcadas a partir do escape, para o jato quente. O motor recebeu o nome de Pegasus.

Em 1957, o chefe de motores da Bristol, Stanley Hooker, contou isso ao projetista-chefe da Hawker Aircraft, Sydney Camm. O momento não podia ser mais propício nem mais humilhante: nesse mesmo ano o Livro Branco da Defesa britânico tinha apostado nos mísseis em vez de nos aviões tripulados e tinha cancelado, entre muitos outros programas, o caça P.1121 com o qual a Hawker pensava substituir o Hunter. A empresa ficou com uma equipa de projetos desocupada e com a possibilidade de encaixar o Pegasus numa especificação viva da OTAN, a de um caça ligeiro de apoio tático que substituísse o Fiat G.91. Há discussão historiográfica sobre o peso real dos requisitos oficiais britânicos nessa decisão, mas não sobre o facto central: o avião nasceu à volta do motor, e não ao contrário.

O encargo de dar forma a essa ideia recaiu sobre Ralph Hooper, engenheiro de projetos sénior da Hawker, que trabalhou com os dados que a Bristol lhe passava. Em julho de 1957 introduziu a modificação decisiva: bifurcar o tubo de escape para levar o jato quente a duas tubeiras giratórias traseiras, em vez de uma única saída na cauda. Com isso desaparecia o trem de aterragem com roda de cauda e o avião podia adotar uma configuração convencional. O projeto avançou ao longo de 1958 pago integralmente pela Hawker, enquanto a empresa negociava no quartel-general da OTAN qual o requisito tático exatamente pretendido, presa entre os que pediam um supersónico ligeiramente armado e os que preferiam um subsónico multiuso simples.

Camm insistia na simplicidade com uma frase que se tornou célebre na casa: a sofisticação leva à complicação, a complicação à escalada de custos, a escalada ao cancelamento e o cancelamento à ruína. A equipa trabalhou com modelos físicos e ensaios de sopro que dirigiam misturas de ar quente e frio contra plataformas para simular o efeito solo, um terreno em que praticamente não havia conhecimento prévio. O problema mais sério era o controlo: em estacionário não há fluxo sobre ailerons, leme nem estabilizador, pelo que foi preciso inventar um sistema de reação que sangrava ar do compressor e o expelia por tubeiras de reação — os chamados «puffers» — situadas no nariz, na cauda e nas pontas das asas. No final de 1958, apenas dezoito meses depois de arrancar, o projeto estava definido exceto esse sistema, que ficou fechado em abril de 1959.

O dinheiro foi o outro obstáculo. A Bristol atravessava dificuldades financeiras, o Pegasus não tinha aplicação comercial previsível e o Tesouro britânico recusou-se a financiá-lo, pelo que o desenvolvimento do motor acabou sustentado por fundos norte-americanos canalizados através de instituições da OTAN. Os Estados Unidos deram ainda ajuda de investigação: o centro Langley da NASA fez campanhas de túnel de vento com modelos em escala que confirmaram um comportamento aceitável, e o piloto de ensaios da Hawker Hugh Merewether viajou aos Estados Unidos, a pedido da NASA, para voar o Bell X-14. Em março de 1959 o conselho da Hawker Siddeley decidiu financiar do seu bolso dois protótipos; entre 1959 e 1960 o Ministério do Abastecimento formalizou contratos primeiro para esse par e depois para mais quatro aparelhos de desenvolvimento. O engenheiro de projeto Gordon Lewis atribuiu sempre à estreita colaboração entre fabricante de célula e fabricante de motor o facto de o programa ter sobrevivido aos obstáculos técnicos e às oscilações políticas.

O Pegasus não era um reator convencional com um acessório. A Bristol Siddeley construiu-o tomando como núcleo o Orpheus e acrescentando-lhe pás de compressor do Olympus para a ventoinha, e todo o conjunto foi pensado desde o início para que o empuxo saísse por quatro bocas orientáveis em simultâneo. O ar frio da ventoinha era descarregado por duas tubeiras de fibra de vidro situadas nas laterais da fuselagem, mesmo atrás das tomadas de ar; o jato quente saía por duas tubeiras de aço um pouco mais atrás. As quatro giravam solidariamente, acionadas por uma alavanca situada junto à dos gases, entre a posição horizontal para voo de cruzeiro e algo mais de noventa graus, ligeiramente para a frente, para travar.

Os problemas que foi preciso resolver dão a medida do salto. O primeiro foi conciliar consumo e empuxo: um motor com empuxo suficiente para levantar o avião na vertical revela-se desmesurado e sedento em cruzeiro. A solução foi dimensionar um motor de empuxo «normal» e forçá-lo pontualmente mediante injeção de água, o que permitia picos acima do regime nominal durante os poucos segundos que dura uma aterragem vertical, especialmente com carga pesada ou em ambientes quentes. A ideia da injeção de água atribui-se ao contributo do coronel norte-americano Bill Chapman, da equipa de desenvolvimento de armamento mútuo. O segundo problema era giroscópico: a massa rotativa do motor, com o enorme caudal que a atravessa, teria gerado em estacionário uma tendência de rolamento impossível de contrariar. A solução foi fazer girar em sentidos opostos o conjunto ventoinha-turbina de baixa pressão e o compressor de alta pressão, de modo que os efeitos se anulassem entre si.

O terceiro problema era a ligação entre motor e célula. O sistema de reação alimentava-se de ar sangrado do compressor e ligava-se de forma proporcional: ao mover a alavanca das tubeiras para as posições de descolagem curta ou vertical, a hidráulica ia introduzindo progressivamente os comandos de reação, de modo que a transição do voo aerodinâmico para o sustentado por jato resultasse contínua para o piloto. O resultado foi um avião que se pilotava da mesma forma a alta velocidade e em estacionário, exceto por essa alavanca acrescentada. O Pegasus 1 deu 9.000 libras de empuxo (cerca de 40 kN) e funcionou pela primeira vez em setembro de 1959; o Pegasus 5 do Kestrel chegou às 15.000 libras (67 kN), abaixo das 18.200 projetadas porque o desenvolvimento foi cortado por poupança. A família continuou a crescer durante décadas, e ao longo de muitos anos um programa conjunto anglo-americano de apoio ao Pegasus, com um orçamento anual de cerca de três milhões de libras, dedicou-se a melhorar a fiabilidade e a vida do motor.

Em 15 de julho de 1960, o primeiro protótipo, matrícula XP831, chegou a Dunsfold para começar os ensaios de motor em banco; em 31 de agosto o Pegasus rugiu pela primeira vez dentro da célula. Em 21 de outubro fez-se o primeiro voo estacionário amarrado, com o avião aligeirado de tudo o que fosse dispensável e o motor limitado a dois minutos e meio a plena potência. Em 19 de novembro o XP831 sustentou o seu primeiro estacionário livre. Em 13 de fevereiro de 1961, Bill Bedford voou-o de forma convencional durante vinte e dois minutos, e em setembro desse ano completou-se finalmente o ciclo inteiro: descolar na vertical, transitar para voo alado e regressar.

Dos seis aparelhos daquela série experimental, os três primeiros perderam-se. O mais sonado foi o acidente público do XP831 no Salão de Paris de 1963, causado por uma partícula de sujidade nas linhas de ar do sistema de controlo das tubeiras que as deixou bloqueadas; o avião foi reparado por completo e voltou a voar. Nenhum piloto morreu nesses três acidentes. O quinto protótipo, XP980, introduziu a deriva mais alta e o diedro negativo do estabilizador que o Harrier de série viria a levar; o último, XP984, estreou a asa em flecha e o Pegasus 5, e serviu de protótipo do Kestrel. Em 1963, um dos protótipos realizou a primeira aterragem vertical no convés de um porta-aviões, o HMS Ark Royal: uma demonstração que na altura foi lida como uma curiosidade e que, vinte anos depois, se revelaria profética.

No início de 1962 apareceu finalmente apoio oficial. O ramo de requisitos operacionais do Ministério da Aviação pediu ao Tesouro autorização para nove aparelhos de padrão de produção destinados a uma unidade de avaliação, e o governo britânico ofereceu aos Estados Unidos e à República Federal da Alemanha participar no custo. Os três aceitaram, e em maio de 1962 a Hawker recebeu instrução para prosseguir. Aqueles nove aviões foram os Kestrel FGA.1: asa completamente em flecha, cauda maior, fuselagem adaptada ao Pegasus 5 e equipamento operacional a sério. O primeiro voou em 7 de março de 1964, novamente com Bedford aos comandos.

Em 15 de outubro de 1964 formou-se na base de West Raynham o Esquadrão de Avaliação Tripartido, com dez pilotos de ensaios: quatro britânicos, quatro norte-americanos e dois alemães ocidentais. Cada um recebia uma semana de instrução em terra em Bristol, outra em Dunsfold e três horas de conversão com Bedford. O esquadrão devia averiguar se um avião V/STOL servia para operar em campanha, comparar métodos de descolagem e aterragem, fixar procedimentos, avaliar voo instrumental e noturno e explorar a manobra em regime sustentado por jato. A conclusão prática foi a que marcaria toda a carreira do modelo: o ideal não era descolar na vertical, mas fazê-lo em corrida curta e aterrar na vertical — o que se abreviou como STOVL —, porque assim se poupava combustível e podia carregar-se muito mais armamento. Em Bircham Newton testou-se ainda a operação a partir de terreno enlameado e superfícies provisórias. Até novembro de 1965, quando terminou a avaliação, tinham-se voado 960 saídas com 1.366 descolagens e aterragens; perdeu-se um aparelho porque um piloto tentou descolar em corrida com o travão de estacionamento posto. Seis dos oito sobreviventes atravessaram o Atlântico como XV-6A e foram avaliados pelo Exército, pela Marinha e pela Força Aérea norte-americanos, passando depois à USAF em Edwards e dois deles à NASA.

Enquanto o Kestrel voava, a Hawker perseguia um objetivo mais ambicioso. A OTAN tinha emitido um requisito, o NBMR-3, que pedia um avião vertical com desempenho supersónico equiparável ao de um Phantom, e para o cumprir a empresa projetou o P.1154, com um motor Bristol Siddeley BS100 de quatro tubeiras e pós-combustão em câmara de plenum. O P.1154 ganhou o concurso frente ao Mirage IIIV da Dassault; a França não aceitou o resultado e retirou-se, e o requisito da OTAN foi cancelado em 1965. A RAF e a Royal Navy tentaram fazê-lo avançar por conta própria, mas queriam aviões incompatíveis — um atacante supersónico de baixa altitude a primeira, um caça bimotor de defesa aérea a segunda —, a Marinha já estava a comprar Phantom e a RAF tinha as suas fichas postas no TSR-2. O governo trabalhista eleito em 1964 cancelou o P.1154. Salvaram-se alguns trabalhos soltos, entre eles o de um Pegasus supersónico com pós-combustão em plenum.

Sem supersónico vertical, restou à RAF a opção modesta: converter o Kestrel em avião de combate. Emitiu o requisito ASR 384, encomendou no final de 1965 seis pré-séries designados P.1127 (RAF) — o primeiro voou em 31 de agosto de 1966 — e no início de 1967 formalizou uma encomenda de sessenta aparelhos de produção. O avião recebeu então o nome de uma ave de rapina, Harrier, que em tempos tinha sido reservado para o P.1154. Embora Kestrel e Harrier se parecessem muito por fora, cerca de noventa por cento da célula foi redesenhado: motor Pegasus 6, tomadas novas com portas auxiliares de admissão para assegurar caudal a baixa velocidade, asa de maior superfície, trem reforçado, sete pontos de fixação — quatro na asa e três na fuselagem —, possibilidade de montar duas nacelas de canhão ADEN de 30 mm sob a fuselagem e, sobretudo, um sistema de navegação e ataque com plataforma inercial herdado do P.1154, apresentação em visor de cabeça alta e mapa móvel. O fabrico repartiu-se entre Kingston upon Thames e Dunsfold, onde se faziam os ensaios.

O GR.1 voou em 28 de dezembro de 1967 e entrou oficialmente ao serviço da RAF em 1969; o Esquadrão n.º 1, em Wittering, foi a primeira unidade a converter-se. Apenas um mês depois, o avião tornou-se mundialmente famoso. O diário Daily Mail organizou entre 4 e 11 de maio de 1969 uma corrida transatlântica para comemorar o cinquentenário do voo de Alcock e Brown; não era uma corrida de aviões mas de pessoas, entre a Post Office Tower de Londres e o Empire State Building de Nova Iorque, e quem a ganhasse devia combinar os meios que fossem necessários. A RAF viu a oportunidade perfeita para exibir o único trunfo que mais ninguém tinha: aterrar no centro das cidades. Preparou-se um pátio de carvão junto à estação de St Pancras, batizado para a ocasião «RAF St Pancras», e em Nova Iorque o Corpo de Fuzileiros montou uma plataforma de vinte e nove metros de lado em Bristol Basin, à beira do East River, no terreno previsto para a escola internacional das Nações Unidas. O piloto previsto, Mike Adams, lesionou-se quando se afundou a roda do nariz de um Harrier em ensaios, e o voo para oeste recaiu no chefe de esquadrilha Tom Lecky-Thompson, com Graham Williams — até então reserva — como o outro piloto qualificado disponível. Com pontas de asa de ferry para melhorar o cruzeiro e reabastecimento em voo a partir de cisternas Victor, Lecky-Thompson completou o trajeto de torre a arranha-céus em 6 horas e 11 minutos, das quais 5 horas e 57 foram de voo. Foi o melhor tempo de todos os participantes no sentido oeste.

O Harrier foi concebido para uma guerra que não chegou a acontecer, e o seu emprego principal diz tudo sobre isso. Em 1970 formaram-se dois esquadrões na base da RAF em Wildenrath, na Rennânia do Norte-Vestefália, e dois anos depois um terceiro; em 1977 os sobreviventes dessa reorganização avançaram para Gütersloh, mais perto da fronteira interalemã. A doutrina era explícita: em caso de ataque do Pacto de Varsóvia, as bases fixas seriam destruídas nas primeiras horas, pelo que os Harrier abandonariam o aeródromo e operariam a partir de posições dispersas — clareiras de floresta, troços de estrada, plataformas improvisadas — camufladas e repartidas por dezenas de quilómetros, a partir das quais atacariam as colunas blindadas que avançassem desde leste. Essa capacidade de dispersão era, mais do que a própria sustentação vertical, o que os estrategas valorizavam; o próprio fabricante insistia em que a descolagem curta rendia mais do que a vertical, porque poupava combustível e permitia carregar mais armamento.

Montar semelhante coisa não foi de graça. O conceito de «força de campanha» do Harrier teve um parto difícil, nas palavras do vice-marechal do ar George Black, que assumiu Wildenrath em janeiro de 1972, precisamente no dia em que um Harrier se despenhou sobre uma aldeia alemã e matou o seu piloto. A aprendizagem foi cara e durou anos, mas acabou por produzir uma capacidade sem equivalente em nenhuma outra força aérea. O Esquadrão n.º 3 (Caça) é um bom exemplo do emprego típico: em 1 de janeiro de 1972 trocou os seus Canberra por Harrier GR.1A em Wildenrath, partilhando base com os esquadrões IV (Cooperação com o Exército) e 20; tinha doze aviões e dezasseis pilotos, e duas missões primárias, interdição no campo de batalha e reconhecimento tático.

A evolução do avião acompanhou a doutrina. O GR.1A montava um Pegasus 10 (Mk.102) de 20.500 libras de empuxo face ao GR.1 inicial; o GR.3, que começou a substituí-lo em meados dos anos setenta, levava o Pegasus 11 (Mk.103) de 21.500 libras e acrescentava telémetro e marcador laser num nariz alongado característico, além de sensores de ataque melhorados e contramedidas eletrónicas. A RAF encomendou 118 aparelhos da série GR.1/GR.3 e recebeu o último em dezembro de 1986; à produção total do subtipo atribuem-se 122 células. A conversão de pilotos fez-se com biplaces de fuselagem alongada e deriva mais alta, os T.2 e T.4, dos quais se construíram vinte e cinco.

A Alemanha não foi o único destino. O Esquadrão n.º 1 estava especificamente destacado para operações na Noruega no âmbito do comando aliado do norte da Europa, e os Harrier destacaram-se também no Belize, onde eram o único caça da RAF capaz de operar em segurança a partir da curta pista do aeroporto; as forças britânicas permaneceram ali até 1993, dois anos depois de a Guatemala reconhecer a independência belizenha.

O Corpo de Fuzileiros dos Estados Unidos interessou-se pelo Harrier quase no momento em que o primeiro esquadrão da RAF se punha de pé, em 1969, e por uma razão muito sua: a infantaria de marinha precisava de apoio aéreo próximo colado à cabeça de praia, não a centenas de milhas. Houve resistência no Congresso, onde incomodava a coincidência de vários programas de apoio próximo, mas os Fuzileiros safaram-se com a sua. A Hawker Siddeley e a McDonnell Douglas formaram em 1969 uma associação a pensar em produzir o avião nos Estados Unidos; o congressista Mendel Rivers e a comissão de dotações da Câmara concluíram que saía mais barato fabricá-lo nas linhas britânicas já existentes, pelo que todos os AV-8A foram comprados à Hawker Siddeley. O primeiro foi aceite em 6 de janeiro de 1971 em Dunsfold e começou a ser testado em 26 de janeiro em Patuxent River. Entre 1971 e 1976 o Corpo recebeu 102 AV-8A e oito biplaces TAV-8A.

Os Fuzileiros exploraram o conceito em duas direções. Em terra, a sua doutrina expedicionária previa montar bases avançadas e oficinas ligeiras em menos de vinte e quatro horas: posições de um a quatro aviões a umas vinte milhas da linha da frente da zona de combate e uma base um pouco mais estabelecida a umas cinquenta, o que multiplicava a cadência de saídas e reduzia o consumo. No mar, o Harrier alimentou toda uma família de ideias navais. O almirante Elmo Zumwalt impulsionou o «navio de controlo marítimo», um porta-aviões ligeiro de 15.000 toneladas com Harrier e helicópteros para complementar os grandes; o navio de assalto anfíbio USS Guam converteu-se em banco de ensaios desse conceito entre 1971 e 1973. Em 1976, catorze Harrier passaram seis meses embarcados no USS Franklin D. Roosevelt e demonstraram que podiam operar com meteorologia em que os aviões convencionais de convés não voavam. Estudou-se também o Arapaho, um sistema modular para converter cargueiros civis em plataformas capazes de operar e manter uns poucos Harrier, e até um híbrido de couraçado e porta-aviões que teria substituído a torre de popa de um navio da classe Iowa por convés de voo, hangar e duas rampas; a ideia foi descartada por custo e porque o Corpo preferia conservar o fogo naval. Desde 1979 os AV-8A começaram a ser reformados ao padrão AV-8C, centrado em alongar a vida útil e melhorar o desempenho em vertical; em 1987 o modelo estava retirado.

A exportação foi escassa e peculiar. Depois das demonstrações a partir de navios pequenos, a Marinha espanhola comprou o avião como o seu caça embarcado principal. A operação foi politicamente delicada — a fricção entre os governos britânico e espanhol da época era considerável —, pelo que, embora os aparelhos fossem fabricados no Reino Unido, foram vendidos com os Estados Unidos como intermediário. Em novembro de 1972, o piloto de ensaios britânico John Farley comprovou que o convés de madeira do porta-aeronaves Dédalo aguentava a temperatura dos gases do Harrier. Desde 1976 a Marinha operou o AV-8S, designado VA.1 Matador em Espanha, com missões de defesa aérea e ataque para a frota; mais tarde comprou cinco aparelhos adicionais diretamente ao governo britânico, sobretudo para repor perdas. Do AV-8S construíram-se dez exemplares. Em 1998, já substituídos por Harrier II, a Espanha vendeu sete monolugares e dois biplaces à Marinha Real Tailandesa, que os recebeu juntamente com o seu novo porta-aeronaves ligeiro HTMS Chakri Naruebet, dotado de rampa de esqui de 12 graus. A Tailândia, que estreava ao mesmo tempo aviação embarcada e Harrier, nunca conseguiu mantê-los: a falta de fundos para peças e motores deixava quase sempre um ou nenhum em condições de voo, e em 1999 havia apenas um aparelho aeronavegável. Por volta de 2003 estudou-se substituí-los por Sea Harrier britânicos em segunda mão, mas a compra não chegou a concretizar-se.

Houve ainda uma longa lista de clientes que estiveram perto. A British Aerospace negociou com a Argentina, a Austrália, o Brasil, a China, a Suíça e o Japão. A Marinha argentina interessou-se em 1969 por entre seis e doze GR.1 e chegou a ver uma demonstração a bordo do seu novo porta-aviões, mas acabou por comprar A-4Q Skyhawk. A Austrália esteve prestes a adquirir o HMS Invincible com Harrier e helicópteros para substituir o HMAS Melbourne, até que a Guerra das Malvinas fez com que a Royal Navy retirasse a oferta. A China negociou desde 1972 a compra de até duzentos aparelhos e o acordo esteve quase fechado em 1979, quando o abortou a guerra sino-vietnamita. A Suíça, cuja doutrina consistia precisamente em operar a partir de posições ocultas e dispersas, recebeu em 1971 uma demonstração de John Farley com o XV742.

Quando em abril de 1982 se formou a força-tarefa britânica, a Royal Navy só dispunha de vinte e oito Sea Harrier para os seus dois porta-aviões, e depressa ficou claro que eram poucos. A solução foi recorrer aos Harrier da RAF. O Esquadrão n.º 1 era o único de Harrier qualificado em reabastecimento em voo e treinado para operar a partir de bases rudimentares, pelo que se lhe encarregou de se preparar para operar a partir de convés como substituto de eventuais baixas de Sea Harrier. O problema é que nem os seus aviões nem os seus pilotos estavam feitos para isso. Os GR.3 receberam em três semanas, trabalhando por turnos e sem descanso semanal, direção na roda do nariz, alterações nas unidades de controlo de combustível, capacidade para lançar mísseis Sidewinder, transponder especial para regressar ao navio de noite, grampos de amarração, orifícios de drenagem e tratamento anticorrosivo; mais tarde acrescentaram-se lançadores de sinalizadores e chaff, um perturbador eletrónico ativo e a possibilidade de disparar mísseis antirradar norte-americanos. O plano inicial era modificar doze aparelhos e acabaram por passar pela oficina mais de vinte. Os pilotos foram à base naval de Yeovilton praticar aterragens em convés e descolagens em rampa, treinaram combate contra Mirage e Étendard franceses e testaram os Sidewinder e as bombas guiadas por laser.

A transferência foi em si mesma uma demonstração. Os Harrier voaram as quatro mil milhas até ao aeródromo de Wideawake, na ilha da Ascensão, num voo de nove horas com reabastecimento em voo que era um marco para um monomotor da RAF, e ali embarcaram no Atlantic Conveyor, um porta-contentores requisitado ao qual se tinha construído um «esconderijo» entre paredes de contentores; os aviões foram envolvidos para os proteger do salitre. Entre 10 e 24 de maio, além disso, um destacamento de três GR.3 cobriu a defesa aérea da Ascensão até chegarem três Phantom. Em 18 de maio os aviões passaram para os porta-aviões e todos os GR.3 foram para o HMS Hermes. Depois de um único dia de adaptação, o esquadrão voou a sua primeira saída operacional em 20 de maio.

Como não se tinham perdido Sea Harrier em combate aéreo, os GR.3 não fizeram de substitutos mas de reforço, e dedicaram-se por completo ao ataque: apoio aéreo próximo, reconhecimento armado e ações contra o aeródromo de Stanley e as pistas auxiliares. Em 23 de maio o chefe do esquadrão, o comandante de asa Peter Squire, encabeçou a bordo do XZ997 uma formação de quatro aviões que bombardeou a pista de Dunnose Head, na Malvina Ocidental. O GR.3 levava ainda um contentor de reconhecimento com cinco câmaras e cobertura de 360 graus, e com o laboratório fotográfico do Hermes o esquadrão localizava concentrações de tropas e posições defensivas, embora os argentinos se esforçassem por enganar os intérpretes fotográficos simulando crateras na pista de Stanley e colocando chamarizes. As armas foram bombas de fragmentação, foguetes de duas polegadas, bombas de mil libras e, no final, bombas guiadas por laser. As de fragmentação tiveram um efeito notável contra tropas entrincheiradas: em Goose Green, com o 2.º Batalhão de Paraquedistas pregado numa encosta sob o fogo de canhões de 35 mm a dois mil metros, três Harrier silenciaram as peças e mudaram o rumo do combate. As bombas guiadas não puderam ser empregues a fundo até à véspera do cessar-fogo, quando finalmente coincidiram marcadores laser e alvos: quatro bombas lançadas em perfil de loft deram dois impactos diretos. Foi o primeiro uso em combate de armamento inteligente por parte da RAF.

Pouco depois do desembarque construiu-se junto a Port San Carlos uma pista e uma base avançada com capacidade para reabastecer e estacionar até quatro aviões, protegida por oito sistemas Rapier, seis deles transportados de helicóptero para as colinas circundantes. Dois GR.3 destacavam-se ali diariamente para reagir de imediato aos pedidos das forças terrestres. A ameaça real nunca veio do ar, mas do solo: os mísseis Roland e Tigercat argentinos não conseguiram nenhum abate porque aos pilotos se ordenou evitá-los, os portáteis Blowpipe e SAM-7 ficaram em boa medida neutralizados voando muito baixo e muito rápido — atribui-se a um Blowpipe uma das perdas — e o grosso dos impactos veio de artilharia antiaérea de 20 a 35 mm e de armas ligeiras. Na fase final da campanha, um em cada quatro aviões lançados regressava com buracos. No total perderam-se quatro GR.3. Bob Iveson foi abatido em 27 de maio a apoiar os paraquedistas em Goose Green e evitou a captura durante três dias; Jerry Pook foi atingido por armas ligeiras em 30 de maio, perdeu combustível, apagou-se-lhe o motor e ejetou-se a trinta e cinco milhas do Hermes, de onde foi resgatado em dez minutos. Entre Harrier e Sea Harrier voaram-se mais de duas mil saídas, uma média de seis por avião e dia.

Depois do cessar-fogo de 14 de junho preparou-se uma base em terra em Stanley e em 4 de julho o destacamento de GR.3 instalou-se ali, armado com Sidewinder em missão de defesa aérea. Como dissuasão perante uma nova tentativa argentina, o Voo n.º 1453 permaneceu nas ilhas de agosto de 1983 a junho de 1985. A primeira geração do Harrier não voltou a entrar em combate com a RAF depois das Malvinas. A guerra deixou também um epílogo curioso: a British Aerospace propôs o Skyhook, um sistema de gruas para lançar e recolher Harrier a partir de navios pequenos sem convés de voo, com gruas auxiliares para o rearmamento rápido; foi oferecido a clientes estrangeiros e não interessou a ninguém.

O Harrier tinha dois comandos que não existem num avião convencional: o vetor de empuxo e o controlo por reação. O primeiro maneja-se com a alavanca das tubeiras, junto à dos gases, e permite orientar o jato desde a horizontal até algo mais de noventa graus; o segundo comporta-se como o passo cíclico de um helicóptero e atua quando as superfícies aerodinâmicas já não mordem. A consequência prática é que pilotar um Harrier exigia dominar duas artes distintas, a do avião e a do helicóptero, e por isso a maioria dos serviços pedia aptidão elevada e treino longo, e recorria-se muitas vezes a pilotos experientes de helicóptero. O avião também castigava: os AV-8A e AV-8C perderam cerca de quarenta aparelhos e uns trinta pilotos durante os anos setenta e oitenta, e a sua taxa de acidentes foi uma crítica recorrente, embora seja preciso colocá-la ao lado da de outros monomotores de ataque da época, como o A-4 Skyhawk ou o A-7 Corsair II, que em algumas análises saem pior parados. A manutenção era outro ponto fraco: para quase qualquer trabalho no motor era preciso desmontar a asa, o que disparava as horas-homem por hora de voo. Era, como reconheciam os próprios chefes de esquadrão, o preço inevitável de um avião V/STOL.

Daquele comando extra saiu a manobra que deu fama ao modelo: o VIFFing, do inglês *vectoring in forward flight*, ou seja, vetorizar o empuxo em voo horizontal. A ideia foi explorada sistematicamente pelos pilotos dos Fuzileiros em combates simulados contra F-4 Phantom II, e demonstrou que o Harrier podia bater-se de igual para igual a curta distância com caças nominalmente superiores. Fisicamente, baixar as tubeiras em voo horizontal descarrega parcialmente a asa: parte do empuxo passa a opor-se ao peso, de modo que o avião cabra mais depressa do que a sua sustentação permitiria. Os aerodinamistas já se perguntavam em 1961 se o empuxo vetorial poderia descarregar a asa; os pilotos descobriram que sim, e que além disso o efeito era instantâneo. As recomendações iniciais falavam de uns 20 graus de tubeira para viragens sustentadas e até 60 para viragens instantâneas.

O preço é alto e explica por que o VIFFing nunca deixou de ser um recurso pontual. O que se ganha em cabrar instantâneo paga-se em energia: o avião desacelera, e com menos velocidade o fator de carga máximo alcançável cai. Além disso desestabiliza, porque desloca um dos vetores principais do diagrama de forças. É, na melhor das hipóteses, uma jogada de uma única oportunidade: se não se aproveita, o que vem a seguir é um avião sem velocidade e sem autoridade de comandos. Havia também um limite estrutural muito concreto: as condutas de ar a alta pressão que levam o sangramento do Pegasus até às válvulas de reação pressurizam-se ao baixar as tubeiras, e tinham sido concebidas para velocidades muito baixas, não para suportar essa carga a alta velocidade e alto regime. Daí que os manuais impusessem limites de altitude, velocidade e regime de motor para vetorizar, e insistissem em não complicar até se ter experiência. A sua utilidade real está sobretudo no combate próximo com canhão, onde um movimento brusco do nariz quebra o seguimento do atacante ou lhe coloca um problema de ângulo e aproximação impossível de resolver a tempo.

A primeira geração do Harrier envelheceu depressa porque o seu próprio sucesso abriu apetite por algo melhor. A limitação estrutural era conhecida desde o início: com a asa e o motor originais, o avião que descolava na vertical mal podia levar armamento, e o que levava armamento tinha de descolar em corrida e aceitar um raio de ação curto. A McDonnell Douglas e a British Aerospace empreenderam juntas uma reformulação profunda — asa nova de material compósito e maior superfície, aviónica digital, motor mais potente — que deu origem ao Harrier II, um avião distinto que no Corpo de Fuzileiros se chamou AV-8B e entrou ao serviço em 1985, e na RAF começou como GR.5 em meados dos anos oitenta. Os AV-8A e AV-8C estavam retirados em 1987; os GR.3 britânicos foram cedendo o lugar ao longo dos anos oitenta e noventa. A primeira geração não chegou aos conflitos posteriores: Bósnia, Iraque, Kosovo e Afeganistão foram já guerras de Harrier II.

A rampa de esqui merece um parágrafo próprio porque nasceu neste período e prolongou a vida do conceito muito além da primeira geração. Cancelado em 1966 o projeto de porta-aviões convencional britânico, a Royal Navy ficou com navios pequenos e sem catapulta; para lançar um Harrier com carga bélica completa fazia falta uma corrida de quase trezentos metros e os convés disponíveis mal chegavam a duzentos. Em 1973, o capitão-tenente Doug Taylor, que estudava na Universidade de Southampton, propôs na sua tese a solução: uma rampa curva no final do convés. A ideia foi recebida com ceticismo, mas a Hawker Siddeley em Kingston e o Ministério da Defesa verificaram-na com simulação e modelos, e em 5 de agosto de 1977 fez-se o primeiro ensaio com rampa em terra. Num ano tinham-se testado ângulos entre 6,5 e 20 graus: o avião saía com muito mais peso e, se falhasse o motor no lançamento, o piloto dispunha de aproximadamente o triplo do tempo para se ejetar do que a partir de um convés plano. O HMS Hermes recebeu a sua rampa de 12 graus na revisão de 1979, a tempo para as Malvinas.

Dos pouco mais de duzentos e cinquenta aparelhos de primeira geração construídos entre todas as versões, resta hoje uma amostra dispersa por meio mundo. O primeiro protótipo, o XP831, conserva-se no Science Museum de Londres; o XP980 está no Fleet Air Arm Museum de Yeovilton e o XP984 no museu de Brooklands. Um Kestrel FGA.1, o XS695, expõe-se no museu da RAF em Cosford, e os XV-6A sobreviventes repartem-se entre o Museu Nacional da Força Aérea norte-americana em Wright-Patterson, o Virginia Air and Space Center, o Pima Air & Space Museum e o Air Power Park. Dos GR.1 e GR.3 há exemplares no National Museum of Flight de East Fortune, em Brooklands, em Duxford, em Hendon, em vários museus alemães — incluindo o de Gütersloh, onde estiveram destacados — e até na Estónia, na Polónia, na Nova Zelândia, no Belize e em Pequim. Entre eles está o XZ997, o aparelho que Peter Squire levou sobre Dunnose Head e no qual voou Jerry Pook, conservado pelo Museu da RAF. Os AV-8A e AV-8C norte-americanos sobrevivem no San Diego Air and Space Museum, no Pima, no Museum of Flight de Seattle e vários mais; o AV-8C matrícula 158977, construído em 1973 e voado durante anos pelo esquadrão VMA-542 em Cherry Point, passou do cemitério de Davis-Monthan para o Pima e daí para Seattle, restaurado com as suas marcas originais. É um bom resumo do destino do modelo: um avião que nunca foi o melhor em nada exceto naquilo que mais nenhum sabia fazer, e por isso se recorda.