Reino Unido · 1935–
Hawker Siddeley
A Hawker Siddeley foi um grupo industrial britânico dedicado sobretudo à construção aeronáutica, que reuniu sob um mesmo chapéu os legados de boa parte dos fabricantes históricos do país. Através de uma longa cadeia de fusões e aquisições chegou a ser, nos anos sessenta, uma das duas únicas grandes empresas aeronáuticas que restavam no Reino Unido. As suas filiais assinaram alguns dos aviões mais conhecidos da aviação britânica: o caça Hurricane, que juntamente com o Spitfire sustentou a defesa do país na batalha de Inglaterra; o trirreactor Trident e o jacto executivo 125, herdados da de Havilland; o turbo-hélice 748; o avião de patrulha marítima Nimrod; o avião de treino Hawk; e, muito especialmente, a família Harrier, o primeiro jacto de descolagem vertical operacional do mundo e de longe o mais conseguido. O grupo nunca foi apenas aeronáutico: fabricou locomotivas e material ferroviário através da Brush Traction, motores diesel com a Lister Petter, veículos de metropolitano no Canadá e equipamentos eléctricos e industriais, e chegou a fazer parte do índice FTSE 100. Em 1977 as suas divisões de aviação e de mísseis foram nacionalizadas e converteram-se num dos componentes fundadores da British Aerospace; o resto do grupo seguiu o seu próprio caminho até ser absorvido pela BTR em 1992.
História
Um grupo formado à custa de compras
A Hawker Siddeley Aircraft nasceu em 1935 quando a Hawker Aircraft adquiriu as empresas de J. D. Siddeley —a fabricante de automóveis e motores Armstrong Siddeley e a aeronáutica Armstrong Whitworth— e, na mesma operação, incorporou a A.V. Roe & Company (Avro), a Gloster Aircraft Company e a Air Training Services. As firmas absorvidas continuaram a projectar e a vender aviões com o seu próprio nome e a repartir carga de trabalho dentro do grupo, um modelo que se manteve quase três décadas. Durante a Segunda Guerra Mundial o conjunto foi um dos pilares industriais do esforço britânico: o Hurricane, o mais numeroso dos caças da RAF na batalha de Inglaterra, superou por si só o resto dos caças britânicos ao serviço e atribui-se-lhe mais de metade dos aparelhos inimigos abatidos naquela campanha.
A aventura canadiana
Em 1945 o grupo comprou ao Governo canadiano a fábrica da Victory Aircraft, em Malton (Ontário), e rebaptizou-a A.V. Roe Canada. A filial cresceu com uma ambição desmedida —motores, mineração, aço, material ferroviário, electrónica, computadores— até se converter, por volta de 1958, na terceira maior empresa do Canadá, com mais de 14.000 empregados e quase metade das receitas da casa-mãe. Dali saíram o avião de passageiros a jacto C102 Jetliner, o caça CF-100 Canuck, o célebre CF-105 Arrow e o disco voador experimental Avrocar, além de um catálogo de projectos nunca construídos que incluía transportes supersónicos e veículos hipersónicos. Só o CF-100 chegou à produção em série: o cancelamento do Arrow desfez a filial e, em 1962, a A.V. Roe Canada dissolveu-se.
Concentração e a marca única
Em 1948 a sociedade passou a chamar-se Hawker Siddeley Group, com a aviação agrupada na Hawker Siddeley Aviation e os mísseis e a tecnologia espacial na Hawker Siddeley Dynamics; nesse mesmo ano instalou-se na fábrica de Kingston upon Thames, que viria a ser o seu quartel-general aeronáutico. No final dos anos cinquenta, o Governo britânico decidiu que a quinzena de fabricantes sobreviventes era insustentável face ao número decrescente de contratos e condicionou as encomendas futuras à fusão das empresas. A Hawker Siddeley respondeu comprando a Folland em 1959 e, no ano seguinte, a de Havilland e a Blackburn; em 1959 o seu ramo de motores fundiu-se ainda com a Bristol Aero Engines para formar a Bristol Siddeley. Em 1963 desapareceram os nomes históricos e tudo passou a ser vendido como «Hawker Siddeley» ou «HS»: assim chegaram o Trident, o 125, o Nimrod, o Hawk, as asas do Airbus A300 e o projecto HS.146 que anos mais tarde renasceria como BAe 146. Nesse mesmo período a casa desenvolveu o Harrier, que se manteve em produção até aos anos noventa.
Caminhos-de-ferro, nacionalização e dissolução
O grupo diversificou com força fora da aviação: em 1957 comprou o conjunto de empresas Brush, com a Brush Electrical Machines e a Brush Traction, e com elas entrou nas locomotivas, na sinalização ferroviária e nos motores industriais; a sua filial canadiana Canada Car and Foundry construiu a partir dos anos setenta veículos de metropolitano para redes norte-americanas, incluindo as linhas azul e laranja de Boston e boa parte do material antigo do metropolitano de Toronto. A 29 de Abril de 1977, em aplicação da lei de nacionalização das indústrias aeronáutica e naval, a Hawker Siddeley Aviation e a Hawker Siddeley Dynamics foram nacionalizadas e fundidas com a British Aircraft Corporation e a Scottish Aviation para formar a British Aerospace. Aquelas duas divisões representavam apenas uma quarta parte do negócio, de modo que o resto continuou como Hawker Siddeley Group Plc, centrado na engenharia ferroviária, na sinalização, na electrónica industrial e na instrumentação. Durante os anos oitenta desfez-se das suas actividades pesadas na América do Norte e em 1992 foi adquirido pela BTR plc por cerca de mil e quinhentos milhões de libras; após uma cadeia de operações posteriores, as suas unidades acabaram integradas na Schneider Electric. O nome sobrevive ainda em empresas de aparelhagem eléctrica e transformadores, e regressou à aviação quando a linha de jactos executivos, vendida pela British Aerospace à Raytheon em 1993, passou em 2006 para uma nova companhia chamada Hawker Beechcraft.
Catálogo — Aviões
- 1960
Hawker Siddeley HS 748
O Hawker Siddeley HS 748 foi o turbo-hélice regional com que a Avro tentou render o Douglas DC-3 nas rotas de alimentação de meio mundo. Voou a 24 de junho de 1960 e a sua rusticidade, pensada para pistas não preparadas, manteve-o a trabalhar muito depois de a linha de montagem ter fechado.
- 1962
Hawker Siddeley Trident
O Hawker Siddeley Trident é um trijato britânico de curto e médio alcance que voou pela primeira vez a 9 de janeiro de 1962 e entrou ao serviço com a British European Airways a 1 de abril de 1964. Construíram-se 117 unidades e os últimos exemplares foram retirados em 1995.
- 1967
Hawker Siddeley Harrier
O Hawker Siddeley Harrier foi o primeiro avião de ataque e reconhecimento com capacidade de descolagem e aterragem vertical ou curta (V/STOL) a servir de facto em unidades operacionais, e o único projeto da sua classe que sobreviveu à febre de projetos verticais dos anos cinquenta e sessenta. Não era o mais rápido nem o mais armado da sua geração: era o único que aterrava onde não havia pista. Essa singularidade transformou-o num avião de culto e, ao mesmo tempo, num aparelho exigente, caro de manter e pouco indulgente com o erro do piloto. A sua origem não está num requisito militar, mas numa ideia de motor. Em meados dos anos cinquenta, o consultor aeronáutico francês Michel Wibault propôs direcionar o empuxo de um reator através de tubeiras orientáveis; a Bristol Engine Company recolheu o conceito, aligeirou-o e transformou-o no Pegasus, um turbofan com quatro tubeiras giratórias que expeliam pela frente o ar frio da ventoinha e por trás o jato quente. Em 1957, cancelado o caça P.1121 pelo Livro Branco da Defesa britânico, a Hawker Aircraft ficou com capacidade ociosa e com um motor revolucionário ao alcance da mão. Sydney Camm, Ralph Hooper e Stanley Hooker puseram em marcha o projeto P.1127, financiado ao início pela própria empresa e sustentado depois, em boa parte, por dinheiro e ensaios norte-americanos canalizados através do programa de desenvolvimento de armamento mútuo da OTAN e do centro de investigação Langley da NASA. O Tesouro britânico tinha-se recusado a pagá-lo. O primeiro protótipo, o XP831, fez o seu voo estacionário amarrado em Dunsfold em outubro de 1960 e voou livre um mês depois; a transição completa entre voo sustentado pelo jato e voo alado chegou em setembro de 1961. Em 1963 um dos protótipos aterrou no convés do porta-aviões HMS Ark Royal, e nesse mesmo ano outro despenhou-se em público no Salão de Paris. Daqueles seis aparelhos experimentais saiu o Kestrel FGA.1, nove exemplares custeados a três bandas pelo Reino Unido, os Estados Unidos e a República Federal da Alemanha e avaliados em 1964-1965 por um esquadrão tripartido na base aérea de West Raynham. O cancelamento do supersónico P.1154 em 1965 deixou a RAF sem sucessor vertical ambicioso e com uma única saída realista: produzir uma versão de combate do Kestrel. Esse avião chamou-se Harrier GR.1, voou em 28 de dezembro de 1967 e entrou ao serviço em 1969. A RAF empregou-o em apoio aéreo próximo, ataque ao solo e reconhecimento tático, e destacou-o sobretudo na Alemanha Ocidental. Ali o Harrier fazia pleno sentido: se o Pacto de Varsóvia atacasse, as bases aéreas convencionais seriam os primeiros alvos, pelo que os esquadrões se dispersariam em clareiras de floresta e posições camufladas a partir das quais atacar as colunas blindadas. O GR.3, com motor Pegasus mais potente e telémetro laser no nariz, foi a versão definitiva da primeira geração britânica. Os Estados Unidos juntaram-se cedo: o Corpo de Fuzileiros, seduzido pela ideia de bases avançadas a vinte milhas da frente e de operações a partir de navios anfíbios, recebeu o seu primeiro AV-8A em janeiro de 1971 e comprou 102 monolugares e oito biplaces TAV-8A até 1976. A Marinha espanhola adquiriu o AV-8S Matador — vendido com os Estados Unidos como intermediário para contornar a fricção política com Londres — e operou-o a partir do porta-aeronaves Dédalo; a Espanha viria a revendê-lo à Marinha Real Tailandesa em 1998. A Guerra das Malvinas de 1982 foi a sua prova de fogo. Os GR.3 do Esquadrão n.º 1 da RAF, modificados à pressa para operar a partir de convés e transportados para o Atlântico Sul no porta-contentores Atlantic Conveyor, voaram a partir do HMS Hermes e de uma pista improvisada em Port San Carlos, enquanto os Sea Harrier da Royal Navy — um avião distinto, da Marinha — se encarregavam da defesa aérea. Os GR.3 fizeram apoio próximo, reconhecimento fotográfico e ataque contra o aeródromo de Stanley; em Goose Green as suas bombas de fragmentação desbloquearam o avanço do 2.º Batalhão de Paraquedistas, e nos últimos dias do conflito a RAF empregou pela primeira vez em combate bombas guiadas por laser. Quatro GR.3 perderam-se, todos por fogo desde terra. Daquela campanha saiu também o mito do VIFFing: mover as tubeiras em voo horizontal para forçar um cabrar brusco e desestabilizar um perseguidor. A manobra foi explorada primeiro pelos pilotos dos Fuzileiros em combates simulados contra F-4 Phantom II, e funcionava, mas a um preço alto em energia e estabilidade, com limites impostos pelas condutas de ar de alta pressão do Pegasus. O Harrier de primeira geração foi retirado pelo Corpo de Fuzileiros por volta de 1987 e substituído na RAF pelo Harrier II, uma reformulação profunda da McDonnell Douglas e da British Aerospace que já é outra máquina. Restam dele pouco mais de uma centena de células, quase todas em museus: o XP831 no Science Museum de Londres, Kestrel e XV-6A repartidos entre Cosford e vários museus norte-americanos, e GR.3 veteranos das Malvinas conservados no Reino Unido.