Reino Unido · 1935–
Hawker Siddeley
Hawker Siddeley fue un grupo industrial británico dedicado sobre todo a la construcción aeronáutica, que reunió bajo un mismo paraguas los legados de buena parte de los fabricantes históricos del país. A través de una larga cadena de fusiones y adquisiciones llegó a ser, en los años sesenta, una de las dos únicas grandes empresas aeronáuticas que quedaban en el Reino Unido. Sus filiales firmaron algunos de los aviones más conocidos de la aviación británica: el caza Hurricane, que junto al Spitfire sostuvo la defensa del país en la batalla de Inglaterra; el trirreactor Trident y el reactor ejecutivo 125, heredados de de Havilland; el turbohélice 748; el avión de patrulla marítima Nimrod; el entrenador Hawk; y, muy especialmente, la familia Harrier, el primer reactor de despegue vertical operativo del mundo y con diferencia el más logrado. El grupo nunca fue solo aeronáutico: fabricó locomotoras y material ferroviario a través de Brush Traction, motores diésel con Lister Petter, vehículos de metro en Canadá y equipos eléctricos e industriales, y llegó a formar parte del índice FTSE 100. En 1977 sus divisiones de aviación y de misiles fueron nacionalizadas y se convirtieron en uno de los componentes fundadores de British Aerospace; el resto del grupo siguió su propio camino hasta ser absorbido por BTR en 1992.
Historia
Un grupo formado a base de compras
Hawker Siddeley Aircraft nació en 1935 cuando Hawker Aircraft adquirió las empresas de J. D. Siddeley —la fabricante de automóviles y motores Armstrong Siddeley y la aeronáutica Armstrong Whitworth—, y en la misma operación incorporó A.V. Roe & Company (Avro), la Gloster Aircraft Company y Air Training Services. Las firmas absorbidas siguieron diseñando y vendiendo aviones con su propio nombre y compartiendo carga de trabajo dentro del grupo, un modelo que se mantuvo casi tres décadas. Durante la Segunda Guerra Mundial el conjunto fue uno de los pilares industriales del esfuerzo británico: el Hurricane, el más numeroso de los cazas de la RAF en la batalla de Inglaterra, superó por sí solo al resto de los cazas británicos en servicio y se le atribuye más de la mitad de los aparatos enemigos derribados en aquella campaña.
La aventura canadiense
En 1945 el grupo compró al Gobierno canadiense la planta de Victory Aircraft, en Malton (Ontario), y la rebautizó A.V. Roe Canada. La filial creció con una ambición desmedida —motores, minería, acero, material ferroviario, electrónica, ordenadores— hasta convertirse hacia 1958 en la tercera mayor empresa de Canadá, con más de 14.000 empleados y casi la mitad de los ingresos de la matriz. De allí salieron el reactor de pasajeros C102 Jetliner, el caza CF-100 Canuck, el célebre CF-105 Arrow y el disco volante experimental Avrocar, además de un catálogo de proyectos nunca construidos que incluía transportes supersónicos y vehículos hipersónicos. Solo el CF-100 llegó a producción en serie: la cancelación del Arrow deshizo la filial, y en 1962 A.V. Roe Canada se disolvió.
Concentración y la marca única
En 1948 la sociedad pasó a llamarse Hawker Siddeley Group, con la aviación agrupada en Hawker Siddeley Aviation y los misiles y la tecnología espacial en Hawker Siddeley Dynamics; ese mismo año se instaló en la fábrica de Kingston upon Thames, que sería su cuartel general aeronáutico. A finales de los cincuenta el Gobierno británico decidió que la quincena de fabricantes supervivientes era insostenible frente al número decreciente de contratos y condicionó los pedidos futuros a que las empresas se fusionaran. Hawker Siddeley respondió comprando Folland en 1959 y, al año siguiente, de Havilland y Blackburn; en 1959 su rama de motores se fusionó además con Bristol Aero Engines para formar Bristol Siddeley. En 1963 desaparecieron los nombres históricos y todo pasó a venderse como «Hawker Siddeley» o «HS»: así llegaron el Trident, el 125, el Nimrod, el Hawk, las alas del Airbus A300 y el proyecto HS.146 que años más tarde renacería como BAe 146. En ese mismo periodo la casa desarrolló el Harrier, que siguió en producción hasta los años noventa.
Ferrocarriles, nacionalización y disolución
El grupo diversificó con fuerza fuera de la aviación: en 1957 compró el conjunto de empresas Brush, con Brush Electrical Machines y Brush Traction, y con ellas entró en locomotoras, señalización ferroviaria y motores industriales; su filial canadiense Canada Car and Foundry construyó a partir de los años setenta vehículos de metro para redes norteamericanas, incluidas las líneas azul y naranja de Boston y buena parte del material antiguo del metro de Toronto. El 29 de abril de 1977, en aplicación de la ley de nacionalización de las industrias aeronáutica y naval, Hawker Siddeley Aviation y Hawker Siddeley Dynamics fueron nacionalizadas y fundidas con la British Aircraft Corporation y Scottish Aviation para formar British Aerospace. Aquellas dos divisiones representaban solo una cuarta parte del negocio, de modo que el resto continuó como Hawker Siddeley Group Plc, centrado en ingeniería ferroviaria, señalización, electrónica industrial e instrumentación. Durante los ochenta se desprendió de sus actividades pesadas en Norteamérica y en 1992 fue adquirido por BTR plc por unos mil quinientos millones de libras; tras una cadena de operaciones posteriores, sus unidades acabaron integradas en Schneider Electric. El nombre sobrevive todavía en empresas de aparamenta eléctrica y transformadores, y volvió a la aviación cuando la línea de reactores ejecutivos, vendida por British Aerospace a Raytheon en 1993, pasó en 2006 a una nueva compañía llamada Hawker Beechcraft.
Catálogo — Aviones
- 1960
Hawker Siddeley HS 748
El Hawker Siddeley HS 748 fue el turbohélice regional con el que Avro intentó relevar al Douglas DC-3 en las rutas de aportación de medio mundo. Voló el 24 de junio de 1960 y su rusticidad, pensada para pistas sin preparar, lo mantuvo trabajando mucho después de que cerrara la línea de montaje.
- 1960
Hawker Siddeley P.1127 Pendiente de ficha
Variantes (4)
- Kestrel FGA.1
- P.1127
- P.1127 (RAF)
- XV-6A
- 1962
Hawker Siddeley Trident
El Hawker Siddeley Trident es un trirreactor británico de corto y medio alcance que voló por primera vez el 9 de enero de 1962 y entró en servicio con British European Airways el 1 de abril de 1964. Se construyeron 117 unidades y los últimos ejemplares se retiraron en 1995.
- 1963
Hawker Siddeley Andover Pendiente de ficha
Variantes (6)
- Andover C.1
- Andover C.1(PR)
- Andover CC.2
- Andover E.3
- Andover E.3A
- Avro 748MF
- 1967
Hawker Siddeley Nimrod Pendiente de ficha
Variantes (4)
- HS.801 (prototype)
- Nimrod MR.1
- Nimrod MR.2
- Nimrod R.1
- 1967
Hawker Siddeley Harrier
El Hawker Siddeley Harrier fue el primer avión de ataque y reconocimiento con capacidad de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL) que llegó a servir de verdad en unidades operativas, y el único diseño de su clase que sobrevivió a la fiebre de proyectos verticales de los años cincuenta y sesenta. No fue el más rápido ni el más armado de su generación: fue el único que aterrizaba donde no había pista. Esa singularidad lo convirtió en un avión de culto y, al mismo tiempo, en un aparato exigente, caro de mantener y poco indulgente con el error del piloto. Su origen no está en un requisito militar sino en una idea de motor. A mediados de los cincuenta, el consultor aeronáutico francés Michel Wibault propuso dirigir el empuje de un reactor mediante toberas orientables; Bristol Engine Company recogió el concepto, lo adelgazó y lo convirtió en el Pegasus, un turbofán con cuatro toberas giratorias que expulsaban por delante el aire frío del ventilador y por detrás el chorro caliente. En 1957, cancelado el caza P.1121 por el Libro Blanco de Defensa británico, Hawker Aircraft se quedó con capacidad ociosa y con un motor revolucionario al alcance de la mano. Sydney Camm, Ralph Hooper y Stanley Hooker pusieron en marcha el proyecto P.1127, financiado al principio por la propia empresa y sostenido después, en buena parte, por dinero y ensayos estadounidenses canalizados a través del programa de desarrollo de armamento mutuo de la OTAN y del centro de investigación Langley de la NASA. El Tesoro británico se había negado a pagarlo. El primer prototipo, el XP831, hizo su vuelo estacionario amarrado en Dunsfold en octubre de 1960 y voló libre un mes después; la transición completa entre vuelo sustentado por el chorro y vuelo alado llegó en septiembre de 1961. En 1963 uno de los prototipos aterrizó en la cubierta del portaaviones HMS Ark Royal, y ese mismo año otro se estrelló en público en el Salón de París. De aquellos seis aparatos experimentales salió el Kestrel FGA.1, nueve ejemplares costeados a tres bandas por el Reino Unido, Estados Unidos y la República Federal de Alemania y evaluados en 1964-1965 por un escuadrón tripartito en la base aérea de West Raynham. La cancelación del supersónico P.1154 en 1965 dejó a la RAF sin sucesor vertical ambicioso y con una única salida realista: producir una versión de combate del Kestrel. Ese avión se llamó Harrier GR.1, voló el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio en 1969. La RAF lo empleó en apoyo aéreo cercano, ataque a tierra y reconocimiento táctico, y lo desplegó sobre todo en Alemania Occidental. Allí el Harrier tenía sentido pleno: si el Pacto de Varsovia atacaba, las bases aéreas convencionales serían los primeros objetivos, de modo que los escuadrones se dispersarían en claros de bosque y emplazamientos camuflados desde los que golpear las columnas blindadas. El GR.3, con motor Pegasus más potente y telémetro láser en el morro, fue la versión definitiva de la primera generación británica. Estados Unidos se sumó pronto: el Cuerpo de Marines, seducido por la idea de bases avanzadas a veinte millas del frente y de operaciones desde buques anfibios, recibió su primer AV-8A en enero de 1971 y compró 102 monoplazas y ocho biplazas TAV-8A hasta 1976. La Armada española adquirió el AV-8S Matador —vendido con Estados Unidos como intermediario para sortear la fricción política con Londres— y lo operó desde el portaaeronaves Dédalo; España lo revendería a la Marina Real Tailandesa en 1998. La guerra de las Malvinas de 1982 fue su prueba de fuego. Los GR.3 del Escuadrón n.º 1 de la RAF, modificados a toda prisa para operar desde cubierta y transportados al Atlántico Sur en el buque portacontenedores Atlantic Conveyor, volaron desde el HMS Hermes y desde una pista improvisada en Port San Carlos, mientras los Sea Harrier de la Royal Navy —un avión distinto, de la Marina— se encargaban de la defensa aérea. Los GR.3 hicieron apoyo cercano, reconocimiento fotográfico y ataque contra el aeródromo de Stanley; en Goose Green sus bombas de racimo desatascaron el avance del 2.º Batallón de Paracaidistas, y en los últimos días del conflicto la RAF empleó por primera vez en combate bombas guiadas por láser. Cuatro GR.3 se perdieron, todos por fuego desde tierra. De aquella campaña salió también el mito del VIFFing: mover las toberas en vuelo horizontal para forzar un encabritado brusco y desestabilizar a un perseguidor. La maniobra la exploraron primero los pilotos de los Marines en combates simulados contra F-4 Phantom II, y funcionaba, pero a un precio alto en energía y estabilidad, con límites impuestos por los conductos de aire a alta presión del Pegasus. El Harrier de primera generación fue retirado por el Cuerpo de Marines hacia 1987 y sustituido en la RAF por el Harrier II, un rediseño profundo de McDonnell Douglas y British Aerospace que es ya otra máquina. Quedan de él poco más de un centenar de células, casi todas en museos: el XP831 en el Science Museum de Londres, Kestrel y XV-6A repartidos entre Cosford y varios museos estadounidenses, y GR.3 veteranos de las Malvinas conservados en el Reino Unido.