Hawker Siddeley Harrier

Terminada la guerra de Corea, media docena de fabricantes a ambos lados del Atlántico se pusieron a estudiar lo mismo: cómo librarse de la pista. La lógica era sencilla y sombría. Un aeródromo es una superficie plana, larga, inmóvil y perfectamente cartografiada, es decir, el objetivo más fácil que existe; en un conflicto de alta intensidad —y en los años cincuenta eso significaba un conflicto nuclear— las pistas de la OTAN durarían horas. Un avión capaz de despegar y aterrizar en vertical podría dispersarse, esconderse y seguir volando cuando las bases hubieran desaparecido del mapa. Hubo también un interés civil considerable en la idea, pero casi nadie creía que un aparato vertical pudiese además tener prestaciones de combate reales.

Las soluciones ensayadas fueron muchas y casi todas malas: rotores, motores de sustentación adicionales que eran peso muerto en crucero, aviones que despegaban apoyados en la cola. La respuesta que acabó funcionando vino de otro sitio. El consultor aeronáutico francés Michel Wibault planteó a mediados de los cincuenta la idea de desviar el empuje de un reactor mediante toberas orientables, de modo que un solo motor sirviera para sustentar y para propulsar. La Bristol Engine Company recogió el concepto y lo reelaboró a fondo, reduciendo tamaño y peso, hasta convertirlo en un turbofán con cuatro toberas giratorias: dos delanteras para el aire frío del ventilador y dos traseras, bifurcadas desde el escape, para el chorro caliente. El motor recibió el nombre de Pegasus.

En 1957, el jefe de motores de Bristol, Stanley Hooker, se lo contó al diseñador jefe de Hawker Aircraft, Sydney Camm. El momento no podía ser más propicio ni más humillante: aquel mismo año el Libro Blanco de Defensa británico había apostado por los misiles frente a los aviones tripulados y había cancelado, entre muchos otros programas, el caza P.1121 con el que Hawker pensaba sustituir al Hunter. La empresa se quedó con un equipo de proyectos desocupado y con la posibilidad de encajar el Pegasus en una especificación viva de la OTAN, la de un caza ligero de apoyo táctico que reemplazara al Fiat G.91. Hay discusión historiográfica sobre el peso real de los requisitos oficiales británicos en esa decisión, pero no sobre el hecho central: el avión nació alrededor del motor, y no al revés.

El encargo de dar forma a esa idea recayó en Ralph Hooper, ingeniero de proyectos sénior de Hawker, que trabajó con los datos que le pasaba Bristol. En julio de 1957 introdujo la modificación decisiva: bifurcar el tubo de escape para llevar el chorro caliente a dos toberas giratorias traseras, en lugar de una sola salida en la cola. Con eso desaparecía el tren de aterrizaje con rueda de cola y el avión podía adoptar una configuración convencional. El diseño avanzó a lo largo de 1958 pagado íntegramente por Hawker, mientras la empresa negociaba en el cuartel general de la OTAN qué requisito táctico se quería exactamente, atrapada entre quienes pedían un supersónico ligeramente armado y quienes preferían un subsónico multiuso sencillo.

Camm insistía en la simplicidad con una frase que se hizo célebre en la casa: la sofisticación lleva a la complicación, la complicación a la escalada de costes, la escalada a la cancelación y la cancelación a la ruina. El equipo trabajó con modelos físicos y ensayos de soplado que dirigían mezclas de aire caliente y frío contra plataformas para simular el efecto suelo, un terreno en el que prácticamente no había conocimiento previo. El problema más serio era el control: en estacionario no hay flujo sobre alerones, timón ni estabilizador, de modo que hubo que inventar un sistema de reacción que sangraba aire del compresor y lo expulsaba por unas toberas de reacción —los llamados «puffers»— situadas en morro, cola y puntas de ala. A finales de 1958, apenas dieciocho meses después de arrancar, el diseño estaba definido salvo ese sistema, que quedó cerrado en abril de 1959.

El dinero fue el otro obstáculo. Bristol atravesaba dificultades financieras, el Pegasus no tenía aplicación comercial previsible y el Tesoro británico se negó a financiarlo, de modo que el desarrollo del motor acabó sostenido por fondos estadounidenses canalizados a través de instituciones de la OTAN. Estados Unidos aportó además ayuda de investigación: el centro Langley de la NASA hizo campañas de túnel de viento con modelos a escala que confirmaron un comportamiento aceptable, y el piloto de pruebas de Hawker Hugh Merewether viajó a Estados Unidos, a petición de la NASA, para volar el Bell X-14. En marzo de 1959 el consejo de Hawker Siddeley decidió financiar de su bolsillo dos prototipos; entre 1959 y 1960 el Ministerio de Abastecimiento formalizó contratos primero para esa pareja y después para cuatro aparatos de desarrollo más. El ingeniero de proyecto Gordon Lewis atribuyó siempre a la estrecha colaboración entre fabricante de célula y fabricante de motor el que el programa sobreviviera a los obstáculos técnicos y a los vaivenes políticos.

El Pegasus no era un reactor convencional con un accesorio. Bristol Siddeley lo construyó tomando como núcleo el Orpheus y añadiéndole álabes de compresor del Olympus para el ventilador, y todo el conjunto se pensó desde el principio para que el empuje saliera por cuatro bocas orientables a la vez. El aire frío del ventilador se descargaba por dos toberas de fibra de vidrio situadas a los costados del fuselaje, justo detrás de las tomas; el chorro caliente salía por dos toberas de acero algo más atrás. Las cuatro giraban solidariamente, accionadas por una palanca situada junto a la de gases, entre la posición horizontal para vuelo de crucero y algo más de noventa grados, ligeramente hacia delante, para frenar.

Los problemas que hubo que resolver dan la medida del salto. El primero fue conciliar consumo y empuje: un motor con empuje suficiente para levantar el avión en vertical resulta desmesurado y sediento para el crucero. La solución fue dimensionar un motor de empuje «normal» y forzarlo puntualmente mediante inyección de agua, que permitía picos por encima del régimen nominal durante los pocos segundos que dura un aterrizaje vertical, especialmente con carga pesada o en ambientes cálidos. La idea de la inyección de agua se atribuye a la aportación del coronel estadounidense Bill Chapman, del equipo de desarrollo de armamento mutuo. El segundo problema fue giroscópico: la masa rotatoria del motor, con el enorme caudal que lo atraviesa, habría generado en estacionario una tendencia al alabeo imposible de contrarrestar. La solución fue hacer girar en sentidos opuestos el conjunto ventilador-turbina de baja y el compresor de alta, de modo que los efectos se anularan entre sí.

El tercer problema era el enlace entre motor y célula. El sistema de reacción se alimentaba de aire sangrado del compresor y se conectaba de forma proporcional: al mover la palanca de toberas hacia las posiciones de despegue corto o vertical, la hidráulica iba introduciendo progresivamente los mandos de reacción, de manera que la transición del vuelo aerodinámico al sustentado por chorro resultara continua para el piloto. El resultado fue un avión que se pilotaba igual a alta velocidad que en estacionario, salvo por esa palanca añadida. El Pegasus 1 dio 9.000 libras de empuje (unos 40 kN) y funcionó por primera vez en septiembre de 1959; el Pegasus 5 del Kestrel llegó a 15.000 libras (67 kN), por debajo de las 18.200 proyectadas porque el desarrollo se recortó por ahorro. La familia siguió creciendo durante décadas, y a lo largo de muchos años un programa conjunto anglo-estadounidense de soporte del Pegasus, con un presupuesto anual de unos tres millones de libras, se dedicó a mejorar fiabilidad y vida del motor.

El 15 de julio de 1960 el primer prototipo, matrícula XP831, llegó a Dunsfold para empezar los ensayos de motor en banco; el 31 de agosto el Pegasus rugió por primera vez dentro de la célula. El 21 de octubre se hizo el primer vuelo estacionario amarrado, con el avión aligerado de todo lo prescindible y con el motor limitado a dos minutos y medio a plena potencia. El 19 de noviembre el XP831 sostuvo su primer estacionario libre. El 13 de febrero de 1961 Bill Bedford lo voló de forma convencional durante veintidós minutos, y en septiembre de aquel año se completó por fin el ciclo entero: despegar en vertical, transitar a vuelo alado y volver.

De los seis aparatos de aquella serie experimental, los tres primeros se perdieron. El más sonado fue el accidente público del XP831 en el Salón de París de 1963, causado por una mota de suciedad en las líneas de aire del motor de control de toberas que dejó las toberas bloqueadas; el avión fue reparado por completo y volvió a volar. Ningún piloto murió en esos tres accidentes. El quinto prototipo, XP980, introdujo la deriva más alta y el diedro negativo del estabilizador que llevaría el Harrier de serie; el último, XP984, estrenó el ala en flecha y el Pegasus 5, y sirvió de prototipo del Kestrel. En 1963, uno de los prototipos realizó el primer aterrizaje vertical sobre la cubierta de un portaaviones, el HMS Ark Royal: una demostración que en su momento se leyó como una curiosidad y que, veinte años después, resultaría profética.

A comienzos de 1962 apareció por fin apoyo oficial. La rama de requisitos operativos del Ministerio de Aviación pidió al Tesoro autorización para nueve aparatos de estándar de producción destinados a una unidad de evaluación, y el Gobierno británico ofreció a Estados Unidos y a la República Federal de Alemania participar en el coste. Los tres aceptaron, y en mayo de 1962 Hawker recibió instrucción de proceder. Aquellos nueve aviones fueron los Kestrel FGA.1: ala completamente en flecha, cola mayor, fuselaje adaptado al Pegasus 5 y equipo operativo de verdad. El primero voló el 7 de marzo de 1964, otra vez con Bedford a los mandos.

El 15 de octubre de 1964 se formó en la base de West Raynham el Escuadrón de Evaluación Tripartito, con diez pilotos de pruebas: cuatro británicos, cuatro estadounidenses y dos alemanes occidentales. Cada uno recibía una semana de instrucción de tierra en Bristol, otra en Dunsfold y tres horas de conversión con Bedford. El escuadrón debía averiguar si un avión V/STOL servía para operar en campaña, comparar métodos de despegue y aterrizaje, fijar procedimientos, evaluar vuelo instrumental y nocturno y explorar la maniobra en régimen sustentado por chorro. La conclusión práctica fue la que marcaría toda la carrera del tipo: lo óptimo no era despegar en vertical sino hacerlo en carrera corta y aterrizar en vertical —lo que se abrevió como STOVL—, porque así se ahorraba combustible y se podía cargar mucho más armamento. En Bircham Newton se probó además la operación desde terreno embarrado y superficies provisionales. Para noviembre de 1965, cuando terminó la evaluación, se habían volado 960 salidas con 1.366 despegues y aterrizajes; se perdió un aparato porque un piloto intentó despegar en carrera con el freno de estacionamiento puesto. Seis de los ocho supervivientes cruzaron el Atlántico como XV-6A y fueron evaluados por el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea estadounidenses, pasando después a la USAF en Edwards y dos de ellos a la NASA.

Mientras el Kestrel volaba, Hawker perseguía un objetivo más ambicioso. La OTAN había emitido un requisito, el NBMR-3, que pedía un avión vertical con prestaciones supersónicas equiparables a las de un Phantom, y para cumplirlo la empresa proyectó el P.1154, con un motor Bristol Siddeley BS100 de cuatro toberas y postcombustión en cámara de plenum. El P.1154 ganó el concurso frente al Mirage IIIV de Dassault; Francia no aceptó el resultado y se retiró, y el requisito de la OTAN se canceló en 1965. La RAF y la Royal Navy intentaron sacarlo adelante por su cuenta, pero querían aviones incompatibles —un atacante supersónico de baja cota la primera, un caza bimotor de defensa aérea la segunda—, la Marina ya estaba comprando Phantom y la RAF tenía puestas sus fichas en el TSR-2. El Gobierno laborista elegido en 1964 canceló el P.1154. Se salvaron algunos trabajos sueltos, entre ellos el de un Pegasus supersónico con postcombustión en plenum.

Sin supersónico vertical, a la RAF le quedó la opción modesta: convertir el Kestrel en avión de combate. Emitió el requisito ASR 384, encargó a finales de 1965 seis preseries designados P.1127 (RAF) —el primero voló el 31 de agosto de 1966— y a comienzos de 1967 formalizó un pedido de sesenta aparatos de producción. El avión recibió entonces el nombre de un ave rapaz, Harrier, que en su día se había reservado para el P.1154. Aunque Kestrel y Harrier se parecían mucho por fuera, alrededor del noventa por ciento de la célula se rediseñó: motor Pegasus 6, tomas nuevas con puertas auxiliares de admisión para asegurar caudal a baja velocidad, ala de mayor superficie, tren reforzado, siete puntos de anclaje —cuatro alares y tres en fuselaje—, posibilidad de montar dos góndolas de cañón ADEN de 30 mm bajo el fuselaje y, sobre todo, un sistema de navegación y ataque con plataforma inercial heredado del P.1154, presentación en visor de cabeza alta y mapa móvil. La fabricación se repartió entre Kingston upon Thames y Dunsfold, donde se hacían los ensayos.

El GR.1 voló el 28 de diciembre de 1967 y entró oficialmente en servicio con la RAF en 1969; el Escuadrón n.º 1, en Wittering, fue la primera unidad en convertirse. Apenas un mes más tarde el avión se hizo mundialmente famoso. El diario Daily Mail organizó entre el 4 y el 11 de mayo de 1969 una carrera transatlántica para conmemorar el cincuentenario del vuelo de Alcock y Brown; no era una carrera de aviones sino de personas, entre la Post Office Tower de Londres y el Empire State Building de Nueva York, y quien la ganase debía combinar los medios que hiciesen falta. La RAF vio la oportunidad perfecta para lucir la única baza que nadie más tenía: aterrizar en el centro de las ciudades. Se habilitó un patio de carbón junto a la estación de St Pancras, bautizado para la ocasión «RAF St Pancras», y en Nueva York el Cuerpo de Marines montó una plataforma de veintinueve metros de lado en Bristol Basin, a orillas del East River, en el solar previsto para la escuela internacional de las Naciones Unidas. El piloto previsto, Mike Adams, se lesionó cuando se le hundió la rueda de morro de un Harrier en pruebas, y el vuelo hacia el oeste recayó en el jefe de escuadrilla Tom Lecky-Thompson, con Graham Williams —hasta entonces reserva— como el otro piloto cualificado disponible. Con puntas de ala de ferry para mejorar el crucero y repostaje en vuelo desde cisternas Victor, Lecky-Thompson completó el trayecto de torre a rascacielos en 6 horas y 11 minutos, de las cuales 5 horas y 57 fueron de vuelo. Fue el mejor tiempo de todos los participantes en sentido oeste.

El Harrier se concibió para una guerra que no llegó a ocurrir, y su despliegue principal lo dice todo. En 1970 se formaron dos escuadrones en la base de la RAF en Wildenrath, en Renania del Norte-Westfalia, y dos años después un tercero; en 1977 los supervivientes de esa reorganización se adelantaron a Gütersloh, más cerca de la frontera interalemana. La doctrina era explícita: en caso de ataque del Pacto de Varsovia, las bases fijas serían destruidas en las primeras horas, así que los Harrier abandonarían el aeródromo y operarían desde emplazamientos dispersos —claros de bosque, tramos de carretera, plataformas improvisadas— camuflados y repartidos por decenas de kilómetros, desde los que atacarían las columnas blindadas que avanzasen desde el este. Aquella capacidad de dispersión era, más que la propia sustentación vertical, lo que los estrategas valoraban; el propio fabricante insistía en que el despegue corto rendía más que el vertical, porque ahorraba combustible y permitía cargar más armamento.

Montar semejante cosa no fue gratis. El concepto de «fuerza de campaña» del Harrier tuvo un parto difícil, en palabras del vicemariscal del aire George Black, que se hizo cargo de Wildenrath en enero de 1972 justo el día en que un Harrier se estrelló contra una aldea alemana y mató a su piloto. El aprendizaje fue caro y duró años, pero acabó produciendo una capacidad sin equivalente en ninguna otra fuerza aérea. El Escuadrón n.º 3 (Caza) es un buen ejemplo del despliegue típico: el 1 de enero de 1972 cambió sus Canberra por Harrier GR.1A en Wildenrath, compartiendo base con los escuadrones IV (Cooperación con el Ejército) y 20; tenía doce aviones y dieciséis pilotos, y dos misiones primarias, interdicción en el campo de batalla y reconocimiento táctico.

La evolución del avión acompañó a la doctrina. El GR.1A montaba un Pegasus 10 (Mk.102) de 20.500 libras de empuje frente al GR.1 inicial; el GR.3, que empezó a sustituirlo a mediados de los setenta, llevaba el Pegasus 11 (Mk.103) de 21.500 libras y añadía telémetro y marcador láser en un morro alargado característico, además de sensores de ataque mejorados y contramedidas electrónicas. La RAF encargó 118 aparatos de la serie GR.1/GR.3 y recibió el último en diciembre de 1986; a la producción total del subtipo se le atribuyen 122 células. La conversión de pilotos se hizo con biplazas de fuselaje alargado y deriva más alta, los T.2 y T.4, de los que se construyeron veinticinco.

Alemania no fue el único destino. El Escuadrón n.º 1 estaba específicamente asignado a operaciones en Noruega dentro del mando aliado del norte de Europa, y los Harrier se desplegaron también en Belice, donde eran el único caza de la RAF capaz de operar con seguridad desde la corta pista del aeropuerto; las fuerzas británicas permanecieron allí hasta 1993, dos años después de que Guatemala reconociera la independencia beliceña.

El Cuerpo de Marines de Estados Unidos se interesó por el Harrier casi en el momento en que el primer escuadrón de la RAF se ponía en pie, en 1969, y por una razón muy suya: la infantería de marina necesitaba apoyo aéreo cercano pegado a la cabeza de playa, no a cientos de millas. Hubo resistencia en el Congreso, donde molestaba la coincidencia de varios programas de apoyo cercano, pero los Marines se salieron con la suya. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron en 1969 una asociación pensando en producir el avión en Estados Unidos; el congresista Mendel Rivers y el comité de asignaciones de la Cámara concluyeron que salía más barato fabricarlo en las líneas británicas ya existentes, de modo que todos los AV-8A se compraron a Hawker Siddeley. El primero se aceptó el 6 de enero de 1971 en Dunsfold y empezó a probarse el 26 de enero en Patuxent River. Entre 1971 y 1976 el Cuerpo recibió 102 AV-8A y ocho biplazas TAV-8A.

Los Marines exprimieron el concepto en dos direcciones. En tierra, su doctrina expedicionaria preveía montar bases avanzadas y talleres ligeros en menos de veinticuatro horas: emplazamientos de uno a cuatro aviones a unas veinte millas del borde anterior de la zona de combate y una base algo más establecida a unas cincuenta, lo que multiplicaba la cadencia de salidas y reducía el consumo. En el mar, el Harrier alimentó toda una familia de ideas navales. El almirante Elmo Zumwalt impulsó el «buque de control marítimo», un portaaviones ligero de 15.000 toneladas con Harrier y helicópteros para complementar a los grandes; el buque de asalto anfibio USS Guam se convirtió en banco de pruebas de ese concepto entre 1971 y 1973. En 1976, catorce Harrier pasaron seis meses embarcados en el USS Franklin D. Roosevelt y demostraron que podían operar con meteorología en la que los aviones convencionales de cubierta no volaban. Se estudió también Arapaho, un sistema modular para convertir carguros civiles en plataformas capaces de operar y mantener unos pocos Harrier, y hasta un híbrido de acorazado y portaaviones que habría sustituido la torreta de popa de un buque de la clase Iowa por cubierta de vuelo, hangar y dos rampas; la idea se descartó por coste y porque el Cuerpo prefería conservar el fuego naval. Desde 1979 los AV-8A empezaron a reformarse al estándar AV-8C, centrado en alargar la vida útil y mejorar las prestaciones en vertical; en 1987 el tipo estaba retirado.

La exportación fue escasa y peculiar. Tras las demostraciones desde buques pequeños, la Armada española compró el avión como su caza embarcado principal. La operación fue políticamente delicada —la fricción entre los gobiernos británico y español de la época era considerable—, así que, aunque los aparatos se fabricaron en el Reino Unido, se vendieron con Estados Unidos como intermediario. En noviembre de 1972, el piloto de pruebas británico John Farley comprobó que la cubierta de madera del portaaeronaves Dédalo aguantaba la temperatura de los gases del Harrier. Desde 1976 la Armada operó el AV-8S, designado VA.1 Matador en España, con misiones de defensa aérea y ataque para la flota; más adelante compró cinco aparatos adicionales directamente al Gobierno británico, sobre todo para reponer pérdidas. Del AV-8S se construyeron diez ejemplares. En 1998, ya sustituidos por Harrier II, España vendió siete monoplazas y dos biplazas a la Marina Real Tailandesa, que los recibió junto con su nuevo portaaeronaves ligero HTMS Chakri Naruebet, dotado de rampa de esquí de 12 grados. Tailandia, que estrenaba a la vez aviación embarcada y Harrier, nunca consiguió mantenerlos: la falta de fondos para repuestos y motores dejó casi siempre uno o ninguno en condiciones de vuelo, y en 1999 sólo había un aparato en estado aeronavegable. Hacia 2003 se estudió sustituirlos por Sea Harrier británicos de segunda mano, pero la compra no llegó a producirse.

Hubo además una larga lista de clientes que estuvieron cerca. British Aerospace negoció con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza y Japón. La Armada argentina se interesó en 1969 por entre seis y doce GR.1 y llegó a ver una demostración a bordo de su nuevo portaaviones, pero acabó comprando A-4Q Skyhawk. Australia estuvo a punto de adquirir el HMS Invincible con Harrier y helicópteros para sustituir al HMAS Melbourne, hasta que la guerra de las Malvinas hizo que la Royal Navy retirase la oferta. China negoció desde 1972 la compra de hasta doscientos aparatos y el acuerdo estuvo casi cerrado en 1979, cuando lo abortó la guerra chino-vietnamita. Suiza, cuya doctrina consistía precisamente en operar desde emplazamientos ocultos y dispersos, recibió en 1971 una demostración de John Farley con el XV742.

Cuando en abril de 1982 se formó la fuerza de tareas británica, la Royal Navy sólo disponía de veintiocho Sea Harrier para sus dos portaaviones, y pronto quedó claro que eran pocos. La solución fue echar mano de los Harrier de la RAF. El Escuadrón n.º 1 era el único de Harrier cualificado en repostaje en vuelo y estaba entrenado para operar desde bases rudimentarias, así que se le encargó prepararse para operar desde cubierta como reemplazo de posibles bajas de Sea Harrier. El problema es que ni sus aviones ni sus pilotos estaban hechos para eso. Los GR.3 recibieron en tres semanas, trabajando a turnos y sin descanso semanal, dirección en la rueda de morro, cambios en las unidades de control de combustible, capacidad para lanzar misiles Sidewinder, transpondedor especial para regresar al buque de noche, grilletes de amarre, orificios de drenaje y tratamiento anticorrosión; más adelante se añadieron lanzadores de bengalas y chaff, un perturbador electrónico activo y la posibilidad de disparar misiles antirradar estadounidenses. El plan inicial era modificar doce aparatos y acabaron pasando por el taller más de veinte. Los pilotos se fueron a la base naval de Yeovilton a practicar aterrizajes en cubierta y despegues en rampa, entrenaron combate contra Mirage y Étendard franceses y probaron los Sidewinder y las bombas guiadas por láser.

El traslado fue en sí mismo una demostración. Los Harrier volaron las cuatro mil millas hasta el aeródromo de Wideawake, en la isla Ascensión, en un vuelo de nueve horas con repostaje en vuelo que era un hito para un monomotor de la RAF, y allí se embarcaron en el Atlantic Conveyor, un portacontenedores requisado al que se le había construido un «escondrijo» entre paredes de contenedores; los aviones se envolvieron para protegerlos del salitre. Entre el 10 y el 24 de mayo, además, un destacamento de tres GR.3 cubrió la defensa aérea de Ascensión hasta que llegaron tres Phantom. El 18 de mayo los aviones pasaron a los portaaviones y todos los GR.3 fueron al HMS Hermes. Tras un solo día de adaptación, el escuadrón voló su primera salida operativa el 20 de mayo.

Como no se habían perdido Sea Harrier en combate aéreo, los GR.3 no hicieron de sustitutos sino de refuerzo, y se dedicaron por completo al ataque: apoyo aéreo cercano, reconocimiento armado y acciones contra el aeródromo de Stanley y las pistas auxiliares. El 23 de mayo el jefe del escuadrón, el comandante de ala Peter Squire, encabezó a bordo del XZ997 una formación de cuatro aviones que bombardeó la pista de Dunnose Head, en la Malvina Occidental. El GR.3 llevaba además un contenedor de reconocimiento con cinco cámaras y cobertura de 360 grados, y con el laboratorio fotográfico del Hermes el escuadrón localizaba concentraciones de tropas y posiciones defensivas, aunque los argentinos se esforzaron en engañar a los intérpretes fotográficos simulando cráteres en la pista de Stanley y colocando señuelos. Las armas fueron bombas de racimo, cohetes de dos pulgadas, bombas de mil libras y, al final, bombas guiadas por láser. Las de racimo tuvieron un efecto notable contra tropas atrincheradas: en Goose Green, con el 2.º Batallón de Paracaidistas clavado en una ladera bajo el fuego de cañones de 35 mm a dos mil metros, tres Harrier silenciaron las piezas y cambiaron el signo del combate. Las bombas guiadas no pudieron emplearse a fondo hasta el día anterior al alto el fuego, cuando por fin coincidieron marcadores láser y objetivos: cuatro bombas lanzadas en perfil de loft dieron dos impactos directos. Fue el primer uso en combate de armamento inteligente por parte de la RAF.

Poco después del desembarco se construyó junto a Port San Carlos una pista y una base avanzada con capacidad para repostar y estacionar hasta cuatro aviones, protegida por ocho sistemas Rapier, seis de ellos transportados en helicóptero a las colinas circundantes. Dos GR.3 se destacaban allí a diario para reaccionar de inmediato a las peticiones de las fuerzas terrestres. La amenaza real no vino nunca del aire, sino del suelo: los misiles Roland y Tigercat argentinos no lograron ningún derribo porque a los pilotos se les ordenó evitarlos, los portátiles Blowpipe y SAM-7 quedaron en buena medida neutralizados volando muy bajo y muy rápido —se atribuye a un Blowpipe una de las pérdidas— y el grueso de los impactos vino de artillería antiaérea de 20 a 35 mm y de armas ligeras. En la fase final de la campaña, uno de cada cuatro aviones lanzados volvía con agujeros. En total se perdieron cuatro GR.3. Bob Iveson fue derribado el 27 de mayo apoyando a los paracaidistas en Goose Green y eludió la captura durante tres días; Jerry Pook fue alcanzado por armas ligeras el 30 de mayo, perdió combustible, se le apagó el motor y se eyectó a treinta y cinco millas del Hermes, de donde lo rescataron en diez minutos. Entre Harrier y Sea Harrier se volaron más de dos mil salidas, una media de seis por avión y día.

Tras el alto el fuego del 14 de junio se habilitó una base en tierra en Stanley y el 4 de julio el destacamento de GR.3 se instaló allí, armado con Sidewinder en misión de defensa aérea. Como disuasión frente a un nuevo intento argentino, el Vuelo n.º 1453 permaneció en las islas de agosto de 1983 a junio de 1985. La primera generación del Harrier no volvió a entrar en combate con la RAF después de las Malvinas. La guerra dejó también un epílogo curioso: British Aerospace propuso el Skyhook, un sistema de grúas para lanzar y recoger Harrier desde buques pequeños sin cubierta de vuelo, con grúas auxiliares para el rearme rápido; se ofreció a clientes extranjeros y no interesó a nadie.

El Harrier tenía dos mandos que no existen en un avión convencional: el vector de empuje y el control por reacción. El primero se maneja con la palanca de toberas, junto a la de gases, y permite orientar el chorro desde la horizontal hasta algo más de noventa grados; el segundo se comporta como el paso cíclico de un helicóptero y actúa cuando las superficies aerodinámicas ya no muerden. La consecuencia práctica es que pilotar un Harrier exigía dominar dos artes distintas, la del avión y la del helicóptero, y por eso la mayoría de los servicios pedían aptitud alta y entrenamiento largo, y a menudo se recurría a pilotos experimentados de helicóptero. El avión también castigaba: los AV-8A y AV-8C perdieron alrededor de cuarenta aparatos y unos treinta pilotos durante los años setenta y ochenta, y su tasa de accidentes fue una crítica recurrente, aunque hay que ponerla junto a la de otros monomotores de ataque de la época, como el A-4 Skyhawk o el A-7 Corsair II, que en algunos análisis salen peor parados. El mantenimiento era otro punto débil: para casi cualquier trabajo en el motor había que desmontar el ala, lo que disparaba las horas-hombre por hora de vuelo. Era, como reconocían los propios jefes de escuadrón, el precio inevitable de un avión V/STOL.

De aquel mando extra salió la maniobra que dio fama al tipo: el VIFFing, del inglés *vectoring in forward flight*, es decir, vectorizar el empuje en vuelo horizontal. La idea la exploraron sistemáticamente los pilotos de los Marines en combates simulados contra F-4 Phantom II, y demostró que el Harrier podía batirse de tú a tú a corta distancia con cazas nominalmente superiores. Físicamente, bajar toberas en vuelo horizontal descarga parcialmente el ala: parte del empuje pasa a oponerse al peso, de modo que el avión encabrita más rápido de lo que su sustentación permitiría. Los aerodinámicos ya se preguntaban en 1961 si el empuje vectorial podía descargar el ala; los pilotos descubrieron que sí, y que además el efecto era instantáneo. Las recomendaciones tempranas hablaban de unos 20 grados de tobera para virajes sostenidos y hasta 60 para virajes instantáneos.

El precio es alto y explica por qué el VIFFing nunca dejó de ser un recurso puntual. Lo que se gana en cabeceo instantáneo se paga en energía: el avión decelera, y con menos velocidad el factor de carga máximo alcanzable cae. Además desestabiliza, porque desplaza uno de los vectores principales del diagrama de fuerzas. Es, en el mejor de los casos, una jugada de una sola oportunidad: si no se aprovecha, lo que viene después es un avión sin velocidad y sin autoridad de mandos. Había también un límite estructural muy concreto: los conductos de aire a alta presión que llevan el sangrado del Pegasus a las válvulas de reacción se presurizan al bajar toberas, y se habían diseñado para velocidades muy bajas, no para soportar esa carga a alta velocidad y alto régimen. De ahí que los manuales impusieran límites de altitud, velocidad y régimen de motor para vectorizar, y que insistieran en no complicarse hasta tener experiencia. Su utilidad real está sobre todo en el combate cerrado con cañón, donde un movimiento brusco de morro rompe el seguimiento del atacante o le plantea un problema de ángulo y acercamiento imposible de resolver a tiempo.

La primera generación del Harrier envejeció rápido porque su propio éxito abrió apetito por algo mejor. La limitación estructural era conocida desde el principio: con el ala y el motor originales, el avión que despegaba en vertical apenas podía llevar armamento, y el que llevaba armamento tenía que despegar en carrera y aceptar un radio de acción corto. McDonnell Douglas y British Aerospace acometieron juntos un rediseño profundo —ala nueva de material compuesto y mayor superficie, aviónica digital, motor más potente— que dio lugar al Harrier II, un avión distinto que en el Cuerpo de Marines se llamó AV-8B y entró en servicio en 1985, y en la RAF empezó como GR.5 a mediados de los ochenta. Los AV-8A y AV-8C estaban retirados en 1987; los GR.3 británicos fueron cediendo el sitio a lo largo de los ochenta y los noventa. La primera generación no llegó a los conflictos posteriores: Bosnia, Irak, Kosovo y Afganistán fueron ya guerras de Harrier II.

La rampa de esquí merece un párrafo propio porque nació en este periodo y prolongó la vida del concepto mucho más allá de la primera generación. Cancelado en 1966 el proyecto de portaaviones convencional británico, la Royal Navy se quedó con buques pequeños y sin catapulta; para lanzar un Harrier con carga bélica completa hacía falta una carrera de casi trescientos metros y las cubiertas disponibles apenas llegaban a doscientos. En 1973, el capitán de corbeta Doug Taylor, que estudiaba en la Universidad de Southampton, planteó en su tesis la solución: una rampa curva al final de la cubierta. La idea se recibió con escepticismo, pero Hawker Siddeley en Kingston y el Ministerio de Defensa la verificaron con simulación y modelos, y el 5 de agosto de 1977 se hizo el primer ensayo con rampa en tierra. En un año se habían probado ángulos de entre 6,5 y 20 grados: el avión salía con mucho más peso y, si fallaba el motor en el lanzamiento, el piloto disponía de aproximadamente el triple de tiempo para eyectarse que desde una cubierta plana. El HMS Hermes recibió su rampa de 12 grados en la revisión de 1979, a tiempo para las Malvinas.

De los poco más de doscientos cincuenta aparatos de primera generación construidos entre todas las versiones queda hoy una muestra dispersa por medio mundo. El primer prototipo, el XP831, se conserva en el Science Museum de Londres; el XP980 está en el Fleet Air Arm Museum de Yeovilton y el XP984 en el museo de Brooklands. Un Kestrel FGA.1, el XS695, se expone en el museo de la RAF en Cosford, y los XV-6A supervivientes se reparten entre el Museo Nacional de la Fuerza Aérea estadounidense en Wright-Patterson, el Virginia Air and Space Center, el Pima Air & Space Museum y Air Power Park. De los GR.1 y GR.3 hay ejemplares en el National Museum of Flight de East Fortune, en Brooklands, en Duxford, en Hendon, en varios museos alemanes —incluido el de Gütersloh, donde estuvieron desplegados— y hasta en Estonia, Polonia, Nueva Zelanda, Belice y Pekín. Entre ellos está el XZ997, el aparato que Peter Squire llevó sobre Dunnose Head y en el que voló Jerry Pook, conservado por el Museo de la RAF. Los AV-8A y AV-8C estadounidenses sobreviven en el San Diego Air and Space Museum, el Pima, el Museum of Flight de Seattle y varios más; el AV-8C matrícula 158977, construido en 1973 y volado durante años por el escuadrón VMA-542 en Cherry Point, pasó del cementerio de Davis-Monthan al Pima y de ahí a Seattle, restaurado con sus marcas originales. Es un buen resumen del destino del tipo: un avión que nunca fue el mejor en nada excepto en lo que ningún otro sabía hacer, y que por eso se recuerda.