Hawker Siddeley Harrier GR.3

La GR.3 fue la última y más completa versión monoplaza del Harrier de primera generación para la Royal Air Force. No fue un avión concebido desde cero: la RAF llevó al nuevo estándar sus GR.1 y GR.1A y, además, encargó ejemplares de nueva construcción. Según la relación de variantes consultada, se fabricaron 40 GR.3 nuevos —el último se entregó en diciembre de 1986— y unos 62 más salieron de la conversión de GR.1 y GR.1A; con el tiempo, todos los GR.1 y GR.1A que seguían en servicio acabaron en el estándar GR.3. La transición estaba ya en marcha a mediados de los años setenta: en enero de 1975 el Escuadrón n.º 3, destinado en Alemania a la interdicción del campo de batalla y el reconocimiento táctico, sustituía sus GR.1A por la nueva GR.3.

Tres novedades definían el estándar. La primera, el motor: el Rolls-Royce Pegasus 11, designado Pegasus Mk 103 en servicio británico, daba unos 95,9 kN, frente a los 91,4 kN del Pegasus Mk 102 de la GR.1A; fue el motor que sustituyó al Pegasus 6 original durante el proceso de conversión. La segunda, los sensores de ataque: en la punta de un morro alargado se alojó el LRMTS (Laser Ranger and Marked Target Seeker), un telémetro láser y buscador de blancos marcados que permitía medir la distancia al objetivo y atacar blancos señalados con láser por tropas en tierra o por otros aviones. Ese apéndice le valió el apodo que le dio la RAF, «Snoopy nose», y el de «nariz de Pinocho». La tercera, la autoprotección: un receptor de alerta radar Marconi ARI 18223, con antenas en el borde de ataque de la deriva y en el extremo del cono de cola, avisaba de las amenazas por delante y por detrás, y el avión integró sistemas de contramedidas electrónicas.

La ficha de especificaciones basada en el Jane's de 1988–89 completa la aviónica: el propio LRMTS de Ferranti, navegación y ataque inercial Ferranti FE541, visor frontal Smiths, TACAN GEC Avionics AD2770, comunicaciones Plessey U/VHF, UHF de reserva de Ultra Electronics, IFF Cossor y brújula Sperry C2G. La misma fuente da 14,27 m de longitud, 7,75 m de envergadura (más con las puntas alares de traslado), 3,63 m de altura y 18,68 m² de superficie alar. El armamento seguía el esquema del GR.1: dos cañones ADEN de 30 mm en góndolas ventrales y cinco puntos de anclaje para cohetes SNEB, bombas convencionales, bombas de racimo BL755, un contenedor de reconocimiento y, más adelante, bombas guiadas por láser. La GR.3 sirvió además de punto de partida al Sea Harrier de la Royal Navy.

La GR.3 fue el avión de ataque de la RAF en Alemania Occidental. Los escuadrones de Harrier creados en Wildenrath en 1970 y dos años después se adelantaron en 1977 a Gütersloh, más cerca del previsible frente; uno se disolvió y sus aviones se repartieron entre los otros dos. La doctrina era operar desde pistas cortas y rústicas y desde escondites camuflados para atacar a las formaciones acorazadas que avanzaran desde el este. El Escuadrón n.º 1 estaba asignado a Noruega dentro de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa, y en Belice el Harrier era el único avión de combate de la RAF capaz de operar con seguridad desde la corta pista del aeropuerto; los británicos se retiraron de allí en 1993.

En 1982 la fuerza naval disponía de solo 28 Sea Harrier, así que se decidió sumar Harrier de la RAF. Se eligió al Escuadrón n.º 1 porque era el único escuadrón de Harrier cualificado en reabastecimiento en vuelo, en principio como reemplazo de las bajas de los Sea Harrier. Sus GR.3 no estaban preparados para operar desde portaaviones: el plan inicial de modificar doce aviones pasó a más de veinte, con dirección en la rueda de morro, cambios en el control de combustible, capacidad para misiles Sidewinder en los pilones exteriores, un transpondedor de radio, anclajes de amarre, orificios de drenaje y protección contra la corrosión. Los pilotos practicaron en Yeovilton el apontaje y el despegue con rampa, se entrenaron en combate aéreo contra Mirage y Étendard franceses e hicieron pruebas con Sidewinder y bombas guiadas por láser. Los aviones volaron con reabastecimiento en vuelo hasta la isla Ascensión —nueve horas para un reactor monomotor, un hito para la RAF— y allí embarcaron en el portacontenedores Atlantic Conveyor, enfundados contra el salitre. Entre el 10 y el 24 de mayo de 1982 un destacamento de tres GR.3 cubrió la defensa aérea de Ascensión hasta la llegada de tres F-4 Phantom II.

El 18 de mayo los catorce Harrier del Atlantic Conveyor pasaron a los portaaviones, diez al HMS Hermes y cuatro al HMS Invincible; todos los GR.3 fueron al Hermes. Tras un día de adiestramiento, el escuadrón voló su primera salida operativa el 20 de mayo. Como los Sea Harrier no habían perdido ningún avión en combate aéreo, los GR.3 no actuaron como reemplazo sino como refuerzo dedicado al ataque: apoyo aéreo cercano, reconocimiento armado y ataques contra el aeródromo de Stanley y las pistas secundarias. El 23 de mayo el jefe del escuadrón, el Wing Commander Peter Squire, guio en el XZ997 una formación de cuatro aviones que bombardeó con bombas de 454 kg la pista de Dunnose Head. El contenedor de reconocimiento de cinco cámaras, junto con el laboratorio fotográfico del Hermes, permitió localizar posiciones enemigas pese a los señuelos argentinos. Las bombas de racimo pesaron en la batalla de Goose Green, en apoyo del 2.º Batallón Paracaidista, detenido en una ladera bajo el fuego de cañones de 35 mm a 2000 metros hasta que los Harrier silenciaron esas piezas. Tras el desembarco se habilitó junto a Port San Carlos una pista avanzada con repostaje para hasta cuatro aviones, donde cada día se destacaban dos GR.3 en alerta de apoyo. Las bombas guiadas por láser solo pudieron aprovecharse un día antes del alto el fuego, cuando hubo marcadores láser en el lugar y el momento precisos: cuatro bombas lanzadas en trayectoria de «loft» lograron dos impactos directos, el primer uso en combate de armas inteligentes por la RAF.

El RAF Museum cifra en catorce los GR.3 empleados en la campaña y en cuatro los perdidos. El 21 de mayo el XZ972 de Jeff Glover cayó ante un misil Blowpipe en Port Howard; el 27, el XZ988 de Bob Iveson fue alcanzado por cañones de 20 mm cerca de Goose Green y el piloto eludió la captura durante tres días; el 30, el XZ963 de Jerry Pook, tocado por armas ligeras cerca de Port Stanley, se quedó sin combustible y su piloto se eyectó a 56 km del buque; y el 8 de junio el XZ989 de Squire se perdió por un fallo mecánico al aterrizar en la zona de Port San Carlos. En la última fase, de cada cuatro aviones uno volvía con impactos, casi siempre de armas ligeras y fáciles de reparar.

Tras el alto el fuego del 14 de junio se montó un emplazamiento en Port Stanley y el 4 de julio el destacamento de GR.3 pasó a tierra, armado con Sidewinder para la defensa aérea. Como disuasión, el No. 1453 Flight mantuvo Harrier en las islas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. La primera generación no volvió a combatir con la RAF y fue sustituida por el Harrier II. El GR.3 XZ997, veterano de las Malvinas, se expone en el RAF Museum Midlands, y otros ejemplares se conservan en museos del Reino Unido, Alemania, Polonia, Estonia, China, Nueva Zelanda y Belice.