Hawker Siddeley Harrier GR.1

El trabajo de diseño del P.1127 arrancó formalmente en 1957 con Sydney Camm y Ralph Hooper, de Hawker, y Stanley Hooker, de la Bristol Engine Company, y el primer prototipo voló en octubre de 1960. De aquel banco de pruebas salió el Kestrel de la evaluación tripartita, y cuando se canceló el supersónico P.1154 la RAF optó por algo más sencillo: una puesta al día del Kestrel subsónico. Emitió para ello el requisito ASR 384, que pedía un reactor V/STOL de ataque a tierra conocido como P.1127 (RAF). A finales de 1965 encargó seis aviones de preserie, el primero de los cuales despegó de Dunsfold el 31 de agosto de 1966. A comienzos de 1967 Hawker recibió el pedido formal de 60 aviones de serie, y en ese momento el tipo recibió la designación Harrier GR.1, por el ave rapaz.

Aunque por fuera se parecían, en torno al 90 % de la célula del Kestrel se rediseñó para el Harrier. El GR.1 montaba el Pegasus 6, denominado Pegasus Mk 101 en la RAF, con 84,7 kN de empuje, y recibió tomas de aire nuevas con puertas auxiliares de admisión para conseguir el caudal necesario a baja velocidad. El ala se modificó para aumentar su superficie y el tren de aterrizaje se reforzó. Tenía cinco puntos de anclaje, dos bajo cada ala y uno bajo el fuselaje, y bajo el vientre podían montarse dos contenedores con cañones ADEN de 30 mm. La aviónica básica del Kestrel dio paso a un sistema de navegación y ataque con plataforma inercial, concebido en origen para el P.1154: el Ferranti FE541, que presentaba la información al piloto en un visor de cabeza alta y en un mapa móvil. Todos los GR.1 de la RAF lo llevaron. Los aviones se construyeron en dos plantas, la de Kingston upon Thames y la de Dunsfold, donde también se hicieron las primeras pruebas.

El primer GR.1 de serie voló el 28 de diciembre de 1967, y el tipo entró oficialmente en servicio en la RAF el 1 de abril de 1969. La primera unidad equipada fue el Escuadrón n.º 1, que empezó la conversión en RAF Wittering en abril de ese año. Sus cometidos eran el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento y el ataque a tierra, aprovechando que podía operar lejos de las pistas convencionales. En caso de guerra, el Escuadrón n.º 1 tenía asignadas operaciones en Noruega dentro del Mando Aliado del Norte de Europa.

La RAF decidió a comienzos de 1969, cuando el avión aún estaba en pruebas y ni siquiera había entrado en servicio, inscribir dos Harrier en la carrera transatlántica del Daily Mail. El piloto previsto como jefe, Mike Adams, se lesionó antes de la prueba al plegarse la rueda de morro de un Harrier que estaba probando. La ventaja del despegue vertical era salir y llegar cerca de las metas: en Londres el avión despegó de un depósito de carbón junto a la estación de St Pancras, designado temporalmente RAF St Pancras, y en Nueva York aterrizó en una plataforma de 29 por 29 metros instalada por el Cuerpo de Marines en el solar previsto para la Escuela Internacional de las Naciones Unidas, junto al East River. Victor cisterna repostaron a los Harrier sobre el Atlántico, y los aviones llevaban puntas alares de traslado para mejorar el crucero. El vuelo hacia el oeste lo hizo el jefe de escuadrón Tom Lecky-Thompson con el GR.1 XV741 y concluyó el 5 de mayo de 1969: entre la Post Office Tower y el Empire State Building tardó 6 horas y 11 minutos, de ellos 5 horas y 57 de vuelo, el mejor tiempo total de Londres a Nueva York. El regreso lo hizo Williams con el GR.1 XV744 el 9 de mayo. Entre medias, el 7 de mayo, ambos Harrier se mantuvieron en vuelo estacionario a cada lado del Queen Elizabeth 2 cuando llegaba a Nueva York en su viaje inaugural. XV741 se exhibe hoy en el Museo de Brooklands y XV744 en el Museo de Aviación Militar de Tangmere.

En 1970 se formaron dos escuadrones de Harrier en RAF Wildenrath, en la Alemania Occidental, y un tercero se sumó dos años después. Cuando el Escuadrón n.º 3 llegó a Wildenrath el 1 de enero de 1972, compartió base con los escuadrones IV y 20, que volaban el GR.1. Ese mismo mes, mientras firmaba el relevo como jefe de la base, George Black, más tarde vicemariscal del aire, oyó un estruendo: un Harrier acababa de estrellarse contra un pueblo alemán y su piloto había muerto. El GR1 llevaba apenas unos tres años en servicio y la idea de operarlo desde el campo, la razón de su despliegue en Alemania, estaba todavía en pañales. De ahí nació la fuerza de campaña Harrier: desde bases improvisadas y camufladas, lejos de los aeródromos vulnerables, el avión debía atacar las columnas acorazadas que avanzaran desde la Alemania Oriental.

El AV-8A del Cuerpo de Marines de Estados Unidos era en líneas generales equivalente al GR.1 de la RAF, y los primeros AV-8A llevaron también el FE541, aunque en los aviones de los Marines se sustituyó por un calculador de puntería más sencillo para acelerar la preparación entre misiones.

El GR.1 fue el primer escalón de la serie. La versión GR.1A cambió el motor por el Pegasus 10 (Pegasus Mk 102), de 91,4 kN: se construyeron 17 nuevos y otros 41 GR.1 se convirtieron a ese estándar. Más tarde todos los GR.1 y GR.1A restantes se llevaron al estándar GR.3, con mejores sensores, un seguidor láser en el morro, contramedidas electrónicas y el Pegasus Mk 103. En total se fabricaron 61 GR.1. Además de los dos aviones de la carrera, dos prototipos P.1127 conservan un ala de GR.1: el XP980, en el Museo del Arma Aérea de la Flota de Yeovilton, y el XP984, en Brooklands.