Hawker Siddeley Harrier GR.1

Die Konstruktionsarbeit am P.1127 begann offiziell 1957 unter Sydney Camm und Ralph Hooper von Hawker sowie Stanley Hooker von der Bristol Engine Company; der erste Prototyp flog im Oktober 1960. Aus diesem Versuchsträger ging der Kestrel der dreiseitigen Erprobung hervor, und als die Überschall-P.1154 gestrichen wurde, gab sich die RAF mit etwas Einfacherem zufrieden: einer Weiterentwicklung des Unterschall-Kestrel. Sie gab die Anforderung ASR 384 für ein V/STOL-Erdkampfflugzeug heraus, bekannt als P.1127 (RAF). Ende 1965 bestellte sie sechs Vorserienflugzeuge, von denen das erste am 31. August 1966 in Dunsfold abhob. Anfang 1967 erhielt Hawker einen förmlichen Auftrag über 60 Serienflugzeuge, und zu diesem Zeitpunkt erhielt der Typ die Bezeichnung Harrier GR.1, nach dem Greifvogel (Weihe).

Obwohl sich beide ähnelten, wurden rund 90 Prozent der Zelle des Kestrel für den Harrier neu konstruiert. Die GR.1 verwendete das Pegasus 6, im Dienst der RAF als Pegasus Mk 101 bekannt, mit 84,7 kN Schub, und erhielt neue Lufteinläufe mit zusätzlichen Hilfsklappen, um bei niedriger Geschwindigkeit den nötigen Luftdurchsatz zu liefern. Der Flügel wurde geändert, um seine Fläche zu vergrößern, und das Fahrwerk wurde verstärkt. Es gab fünf Außenlaststationen, zwei unter jeder Tragfläche und eine unter dem Rumpf, und unter dem Bauch konnten zwei Behälter mit 30-mm-ADEN-Kanonen angebracht werden. Die einfache Avionik des Kestrel wich einem Navigations- und Angriffssystem mit Trägheitsplattform, das ursprünglich für die P.1154 entwickelt worden war: dem Ferranti FE541, das dem Piloten die Informationen über ein Head-up-Display und eine bewegte Karte darstellte. Jede GR.1 der RAF war damit ausgerüstet. Die Flugzeuge wurden in zwei Werken gebaut, Kingston upon Thames und Dunsfold, wo auch die ersten Erprobungen stattfanden.

Die erste Serien-GR.1 flog am 28. Dezember 1967, und der Typ wurde am 1. April 1969 offiziell bei der RAF in Dienst gestellt. Als erste Einheit wurde die No. 1 Squadron ausgerüstet, die im April jenes Jahres auf RAF Wittering mit der Umschulung begann. Ihre Aufgaben waren Luftnahunterstützung, Aufklärung und Erdkampf, wobei sie die Fähigkeit nutzte, abseits herkömmlicher Start- und Landebahnen zu operieren. Im Kriegsfall war die No. 1 Squadron für Einsätze in Norwegen im Rahmen der Allied Forces Northern Europe vorgesehen.

Anfang 1969, als sich das Flugzeug noch in der Erprobung befand und noch nicht in Dienst gestellt war, beschloss die RAF, zwei Harrier beim Daily Mail Transatlantic Air Race antreten zu lassen. Der vorgesehene Hauptpilot, Mike Adams, wurde zuvor verletzt, als an einem Harrier, den er erprobte, das Bugrad einknickte. Dank des Senkrechtstarts konnten die Jets nahe an den Kontrollpunkten in den Stadtzentren starten und landen: In London startete das Flugzeug von einem Kohlenlagerplatz neben dem Bahnhof St Pancras, der vorübergehend als RAF St Pancras bezeichnet wurde, und in New York landete es auf einer 29 mal 29 Meter großen Plattform, die das US Marine Corps auf dem geplanten Gelände der United Nations International School am East River eingerichtet hatte. Victor-Tankflugzeuge betankten die Harrier über dem Atlantik, und die Flugzeuge flogen mit Überführungs-Flügelspitzen, um die Reiseflugleistung zu verbessern. Den Flug nach Westen absolvierte Squadron Leader Tom Lecky-Thompson in der GR.1 XV741; er wurde am 5. Mai 1969 abgeschlossen: Vom Post Office Tower bis zum Empire State Building dauerte er 6 Stunden 11 Minuten, davon 5 Stunden 57 Minuten in der Luft – die kürzeste Gesamtzeit von London nach New York. Den Rückflug flog Williams am 9. Mai in der GR.1 XV744. Dazwischen, am 7. Mai, schwebten beide Harrier zu beiden Seiten der Queen Elizabeth 2, als diese auf ihrer Jungfernfahrt in New York einlief. XV741 ist heute im Brooklands Museum ausgestellt und XV744 im Tangmere Military Aviation Museum.

1970 wurden auf RAF Wildenrath in Westdeutschland zwei Harrier-Staffeln aufgestellt, zwei Jahre später folgte eine dritte. Als die No. 3 Squadron am 1. Januar 1972 in Wildenrath eintraf, teilte sie sich den Stützpunkt mit der IV und der 20 Squadron, die beide die GR.1 flogen. Im selben Monat hörte George Black, später Air Vice-Marshal, während er als Standortkommandant die Übergabepapiere unterzeichnete, einen gewaltigen Knall: Ein Harrier war in ein deutsches Dorf gestürzt, der Pilot kam ums Leben. Die GR1 war erst seit etwa drei Jahren im Dienst, und die Idee, sie aus dem Gelände heraus einzusetzen – der eigentliche Grund für ihre Stationierung in Deutschland –, steckte noch in den Kinderschuhen. Daraus entstand die Harrier Field Force: Von getarnten Behelfsplätzen aus, fern der verwundbaren Flugplätze, sollte das Flugzeug aus der DDR vorstoßende Panzerkolonnen angreifen.

Die AV-8A des US Marine Corps war der GR.1 der RAF weitgehend ähnlich, und die ersten AV-8A trugen ebenfalls das FE541, das bei den Maschinen der Marines jedoch durch einen einfacheren Waffenzielrechner ersetzt wurde, um die Wartezeit zwischen den Einsätzen zu verkürzen.

Die GR.1 war die erste Stufe der Baureihe. Die GR.1A wechselte das Triebwerk auf das Pegasus 10 (Pegasus Mk 102) mit 91,4 kN: 17 wurden neu gebaut, und weitere 41 GR.1 wurden auf diesen Standard umgerüstet. Später wurden alle verbliebenen GR.1 und GR.1A auf den Standard GR.3 gebracht, mit verbesserten Sensoren, einem Laser-Zielverfolger in der Nase, elektronischen Gegenmaßnahmen und dem Pegasus Mk 103. Insgesamt wurden 61 GR.1 gebaut. Neben den beiden Rennflugzeugen bewahren zwei P.1127-Prototypen einen GR.1-Flügel: XP980 im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton und XP984 in Brooklands.