Hawker Siddeley Harrier

Nach Ende des Koreakrieges begannen ein halbes Dutzend Hersteller auf beiden Seiten des Atlantiks, dasselbe zu untersuchen: wie man sich von der Startbahn unabhängig machen könnte. Die Logik war einfach und düster. Ein Flugplatz ist eine flache, lange, unbewegliche und perfekt kartierte Fläche, mit anderen Worten das leichteste Ziel überhaupt; in einem hochintensiven Konflikt — und in den fünfziger Jahren bedeutete das einen atomaren Konflikt — würden die Startbahnen der NATO nur Stunden überstehen. Ein Flugzeug, das senkrecht starten und landen konnte, könnte sich verteilen, verstecken und weiterfliegen, wenn die Stützpunkte von der Karte verschwunden wären. Es gab auch ein beträchtliches ziviles Interesse an der Idee, aber fast niemand glaubte, dass ein vertikales Fluggerät zusätzlich echte Kampfleistung erbringen könnte.

Die erprobten Lösungen waren zahlreich und fast alle schlecht: Rotoren, zusätzliche Hubtriebwerke, die im Reiseflug totes Gewicht waren, Flugzeuge, die auf dem Schwanz abgestützt starteten. Die Antwort, die am Ende funktionierte, kam von anderswo. Der französische Luftfahrtberater Michel Wibault brachte Mitte der fünfziger Jahre die Idee ein, den Schub eines Strahltriebwerks über schwenkbare Düsen umzulenken, sodass ein einziges Triebwerk sowohl zum Tragen als auch zum Antrieb diente. Die Bristol Engine Company griff das Konzept auf und arbeitete es grundlegend um, verringerte Größe und Gewicht, bis daraus ein Turbofan mit vier drehbaren Düsen wurde: zwei vordere für die kalte Fanluft und zwei hintere, vom Abgasstrom abgezweigte, für den heißen Strahl. Das Triebwerk erhielt den Namen Pegasus.

1957 erzählte der Triebwerkschef von Bristol, Stanley Hooker, davon dem Chefkonstrukteur von Hawker Aircraft, Sydney Camm. Der Moment hätte kaum günstiger und zugleich demütigender sein können: Im selben Jahr hatte das britische Verteidigungsweißbuch auf Lenkwaffen statt auf bemannte Flugzeuge gesetzt und unter vielen anderen Programmen auch den Jäger P.1121 gestrichen, mit dem Hawker die Hunter ersetzen wollte. Das Unternehmen blieb mit einem unbeschäftigten Projektteam zurück und mit der Möglichkeit, den Pegasus in eine laufende NATO-Spezifikation einzupassen, die eines leichten taktischen Unterstützungsjägers als Ersatz für die Fiat G.91. Es gibt eine historiografische Debatte über das tatsächliche Gewicht der offiziellen britischen Anforderungen bei dieser Entscheidung, aber nicht über die zentrale Tatsache: Das Flugzeug entstand um das Triebwerk herum, nicht umgekehrt.

Die Aufgabe, dieser Idee Gestalt zu geben, fiel Ralph Hooper zu, leitendem Projektingenieur bei Hawker, der mit den von Bristol gelieferten Daten arbeitete. Im Juli 1957 führte er die entscheidende Änderung ein: das Abgasrohr zu teilen, um den heißen Strahl zu zwei hinteren drehbaren Düsen zu leiten, statt zu einem einzigen Auslass am Heck. Damit entfiel das Spornradfahrwerk und das Flugzeug konnte eine konventionelle Konfiguration annehmen. Der Entwurf wurde 1958 vollständig von Hawker finanziert vorangetrieben, während das Unternehmen im NATO-Hauptquartier verhandelte, welche taktische Anforderung genau gewünscht war, gefangen zwischen jenen, die einen leicht bewaffneten Überschalljäger forderten, und jenen, die einen einfachen unterschallschnellen Mehrzweckjäger bevorzugten.

Camm bestand auf Einfachheit mit einem im Haus berühmt gewordenen Satz: Raffinesse führt zu Komplikation, Komplikation zu Kosteneskalation, Eskalation zur Streichung und Streichung zum Ruin. Das Team arbeitete mit physischen Modellen und Blasversuchen, bei denen heiße und kalte Luftgemische gegen Plattformen gerichtet wurden, um den Bodeneffekt zu simulieren, ein Gebiet, in dem es praktisch keine Vorkenntnisse gab. Das ernsteste Problem war die Steuerung: Im Schwebeflug gibt es keine Anströmung über Querruder, Seiten- und Höhenleitwerk, sodass ein Reaktionssteuerungssystem erfunden werden musste, das Luft vom Verdichter abzapfte und über Reaktionsdüsen — die sogenannten „Puffer“ — an Bug, Heck und Flügelspitzen ausstieß. Ende 1958, kaum achtzehn Monate nach dem Start, war der Entwurf bis auf dieses System festgelegt, das im April 1959 abgeschlossen wurde.

Das Geld war das andere Hindernis. Bristol steckte in finanziellen Schwierigkeiten, der Pegasus hatte keine absehbare kommerzielle Anwendung, und das britische Schatzamt weigerte sich, ihn zu finanzieren, sodass die Triebwerksentwicklung schließlich durch amerikanische Mittel gestützt wurde, die über NATO-Institutionen kanalisiert wurden. Die Vereinigten Staaten leisteten zudem Forschungshilfe: Das Langley-Zentrum der NASA führte Windkanalkampagnen mit maßstabsgetreuen Modellen durch, die ein akzeptables Verhalten bestätigten, und der Hawker-Testpilot Hugh Merewether reiste auf Bitten der NASA in die Vereinigten Staaten, um die Bell X-14 zu fliegen. Im März 1959 beschloss der Vorstand von Hawker Siddeley, zwei Prototypen aus eigener Tasche zu finanzieren; zwischen 1959 und 1960 schloss das Ministerium für Versorgung Verträge ab, zunächst für dieses Paar und danach für vier weitere Entwicklungsmuster. Der Projektingenieur Gordon Lewis führte es stets auf die enge Zusammenarbeit zwischen Zellenhersteller und Triebwerkshersteller zurück, dass das Programm die technischen Hindernisse und die politischen Wechselfälle überstand.

Der Pegasus war kein konventionelles Strahltriebwerk mit einem Zubehörteil. Bristol Siddeley baute ihn, indem er den Orpheus als Kern nahm und ihm Verdichterschaufeln des Olympus für das Fan-Rad hinzufügte, und die gesamte Anlage war von Anfang an so gedacht, dass der Schub gleichzeitig durch vier schwenkbare Öffnungen austrat. Die kalte Fanluft wurde über zwei Fiberglasdüsen an den Seiten des Rumpfes abgeleitet, unmittelbar hinter den Lufteinläufen; der heiße Strahl trat durch zwei etwas weiter hinten gelegene Stahldüsen aus. Alle vier drehten sich gemeinsam, betätigt durch einen Hebel neben dem Gashebel, zwischen der waagerechten Stellung für den Reiseflug und etwas mehr als neunzig Grad, leicht nach vorn geneigt, zum Bremsen.

Die zu lösenden Probleme geben das Maß des Sprungs an. Das erste war, Verbrauch und Schub in Einklang zu bringen: Ein Triebwerk mit ausreichendem Schub, um das Flugzeug senkrecht zu heben, erweist sich im Reiseflug als übermäßig und durstig. Die Lösung bestand darin, ein Triebwerk mit „normalem“ Schub zu dimensionieren und es punktuell durch Wassereinspritzung zu forcieren, was Spitzenwerte über dem Nennleistungsbereich während der wenigen Sekunden eines Senkrechtlandeanflugs erlaubte, besonders bei schwerer Zuladung oder in heißer Umgebung. Die Idee der Wassereinspritzung wird dem Beitrag des amerikanischen Obersten Bill Chapman vom Team für gemeinsame Waffenentwicklung zugeschrieben. Das zweite Problem war gyroskopisch: Die rotierende Masse des Triebwerks hätte mit dem enormen durchströmenden Luftstrom im Schwebeflug eine Rolltendenz erzeugt, die unmöglich zu kompensieren gewesen wäre. Die Lösung bestand darin, den Fan-Niederdruckturbinen-Block und den Hochdruckverdichter in entgegengesetzte Richtungen drehen zu lassen, sodass sich die Effekte gegenseitig aufhoben.

Das dritte Problem war die Verbindung zwischen Triebwerk und Zelle. Das Reaktionssteuerungssystem wurde mit vom Verdichter abgezapfter Luft gespeist und proportional angeschlossen: Beim Bewegen des Düsenhebels in Richtung Kurzstart- oder Vertikalstartstellung führte die Hydraulik schrittweise die Reaktionssteuerung ein, sodass der Übergang vom aerodynamischen zum strahlgetragenen Flug für den Piloten kontinuierlich verlief. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das sich bei hoher Geschwindigkeit genauso steuern ließ wie im Schwebeflug, abgesehen von diesem zusätzlichen Hebel. Der Pegasus 1 leistete 9.000 Pfund Schub (etwa 40 kN) und lief erstmals im September 1959; der Pegasus 5 des Kestrel erreichte 15.000 Pfund (67 kN), unter den geplanten 18.200, weil die Entwicklung aus Sparsamkeit gekürzt wurde. Die Familie wuchs über Jahrzehnte weiter, und über viele Jahre widmete sich ein gemeinsames britisch-amerikanisches Unterstützungsprogramm für den Pegasus mit einem Jahresbudget von etwa drei Millionen Pfund der Verbesserung von Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Triebwerks.

Am 15. Juli 1960 traf der erste Prototyp, Kennung XP831, in Dunsfold ein, um die Triebwerkserprobung auf dem Prüfstand zu beginnen; am 31. August dröhnte der Pegasus erstmals in der Zelle. Am 21. Oktober fand der erste angeleinte Schwebeflug statt, das Flugzeug von allem Entbehrlichen erleichtert und das Triebwerk auf zweieinhalb Minuten bei Volllast begrenzt. Am 19. November hielt die XP831 ihren ersten freien Schwebeflug. Am 13. Februar 1961 flog Bill Bedford sie zweiundzwanzig Minuten lang auf konventionelle Weise, und im September jenes Jahres wurde endlich der gesamte Zyklus abgeschlossen: senkrecht starten, in den aerodynamischen Flug übergehen und zurückkehren.

Von den sechs Mustern jener Versuchsserie gingen die ersten drei verloren. Der aufsehenerregendste war der öffentliche Absturz der XP831 auf der Pariser Luftfahrtschau 1963, verursacht durch ein Schmutzpartikel in den Luftleitungen des Düsensteuerungssystems, das die Düsen blockierte; das Flugzeug wurde vollständig repariert und flog wieder. Kein Pilot kam bei diesen drei Unfällen ums Leben. Der fünfte Prototyp, XP980, führte die höhere Seitenflosse und den negativen V-Winkel des Höhenleitwerks ein, die die Serien-Harrier tragen sollte; der letzte, XP984, führte den gepfeilten Flügel und den Pegasus 5 ein und diente als Prototyp des Kestrel. 1963 führte einer der Prototypen die erste vertikale Landung auf dem Deck eines Flugzeugträgers durch, der HMS Ark Royal: eine Vorführung, die damals als Kuriosität gedeutet wurde und sich zwanzig Jahre später als prophetisch erweisen sollte.

Anfang 1962 kam endlich offizielle Unterstützung. Die Abteilung für operative Anforderungen des Luftfahrtministeriums bat das Schatzamt um Genehmigung für neun Produktionsstandard-Flugzeuge für eine Erprobungseinheit, und die britische Regierung bot den Vereinigten Staaten und der Bundesrepublik Deutschland an, sich an den Kosten zu beteiligen. Alle drei stimmten zu, und im Mai 1962 erhielt Hawker die Anweisung, fortzufahren. Jene neun Flugzeuge waren die Kestrel FGA.1: vollständig gepfeilter Flügel, größeres Leitwerk, ein an den Pegasus 5 angepasster Rumpf und echte Einsatzausrüstung. Der erste flog am 7. März 1964, wieder mit Bedford am Steuer.

Am 15. Oktober 1964 wurde auf dem Stützpunkt West Raynham die trinationale Erprobungsstaffel aufgestellt, mit zehn Testpiloten: vier Briten, vier Amerikanern und zwei Westdeutschen. Jeder erhielt eine Woche Bodenausbildung in Bristol, eine weitere in Dunsfold und drei Stunden Umschulung bei Bedford. Die Staffel sollte herausfinden, ob ein V/STOL-Flugzeug im Feldeinsatz taugte, Start- und Landemethoden vergleichen, Verfahren festlegen, Instrumenten- und Nachtflug bewerten und das Manövrieren im strahlgetragenen Regime erkunden. Die praktische Schlussfolgerung war jene, die die gesamte Laufbahn des Typs prägen sollte: Optimal war nicht der senkrechte Start, sondern der Kurzstart mit anschließender senkrechter Landung — abgekürzt STOVL —, weil dies Treibstoff sparte und die Mitnahme wesentlich mehr Bewaffnung erlaubte. In Bircham Newton wurde außerdem der Betrieb von aufgeweichtem Gelände und provisorischen Flächen erprobt. Bis November 1965, als die Erprobung endete, waren 960 Einsätze mit 1.366 Starts und Landungen geflogen worden; ein Flugzeug ging verloren, weil ein Pilot bei angezogener Feststellbremse zu starten versuchte. Sechs der acht überlebenden Maschinen überquerten als XV-6A den Atlantik und wurden von der amerikanischen Armee, Marine und Luftwaffe erprobt, bevor sie zur USAF in Edwards und zwei von ihnen zur NASA kamen.

Während der Kestrel flog, verfolgte Hawker ein ehrgeizigeres Ziel. Die NATO hatte eine Anforderung erlassen, die NBMR-3, die ein vertikales Flugzeug mit einer Überschallleistung vergleichbar der eines Phantom forderte, und um sie zu erfüllen, entwarf das Unternehmen die P.1154 mit einem Bristol-Siddeley-BS100-Triebwerk mit vier Düsen und Nachbrenner in der Plenumkammer. Die P.1154 gewann die Ausschreibung gegen die Mirage IIIV von Dassault; Frankreich akzeptierte das Ergebnis nicht und zog sich zurück, und die NATO-Anforderung wurde 1965 gestrichen. RAF und Royal Navy versuchten es jeweils auf eigene Faust weiterzuverfolgen, wollten aber inkompatible Flugzeuge — die erste einen überschallschnellen Tiefangriffsjäger, die zweite einen zweimotorigen Luftverteidigungsjäger —, die Marine kaufte bereits Phantoms und die RAF setzte alles auf die TSR-2. Die 1964 gewählte Labour-Regierung strich die P.1154. Einzelne Arbeiten wurden gerettet, darunter die an einem überschallfähigen Pegasus mit Nachbrenner in der Plenumkammer.

Ohne vertikalen Überschalljäger blieb der RAF die bescheidene Option: den Kestrel in ein Kampfflugzeug umzuwandeln. Sie erließ die Anforderung ASR 384, bestellte Ende 1965 sechs Vorserienmaschinen mit der Bezeichnung P.1127 (RAF) — die erste flog am 31. August 1966 — und erteilte Anfang 1967 einen Auftrag über sechzig Serienflugzeuge. Das Flugzeug erhielt daraufhin den Namen eines Raubvogels, Harrier, der seinerzeit für die P.1154 reserviert gewesen war. Obwohl sich Kestrel und Harrier äußerlich sehr ähnelten, wurden rund neunzig Prozent der Zelle neu entworfen: Pegasus-6-Triebwerk, neue Lufteinläufe mit Hilfsklappen zur Sicherung des Luftdurchsatzes bei niedriger Geschwindigkeit, größere Tragflügelfläche, verstärktes Fahrwerk, sieben Waffenstationen — vier am Tragflügel und drei am Rumpf —, die Möglichkeit, zwei 30-mm-ADEN-Kanonengondeln unter dem Rumpf anzubringen, und vor allem ein von der P.1154 übernommenes Navigations- und Angriffssystem mit Trägheitsplattform, Head-up-Display und Kartenanzeige. Die Fertigung verteilte sich auf Kingston upon Thames und Dunsfold, wo auch die Erprobungen stattfanden.

Die GR.1 flog am 28. Dezember 1967 und trat 1969 offiziell in den Dienst der RAF; die Nr. 1 Squadron in Wittering war die erste Einheit, die umgerüstet wurde. Kaum einen Monat später wurde das Flugzeug weltberühmt. Die Zeitung Daily Mail organisierte zwischen dem 4. und 11. Mai 1969 ein Transatlantikrennen zum fünfzigsten Jahrestag des Fluges von Alcock und Brown; es war kein Rennen der Flugzeuge, sondern der Personen, zwischen dem Post Office Tower in London und dem Empire State Building in New York, und wer gewinnen wollte, musste alle nötigen Mittel kombinieren. Die RAF sah die perfekte Gelegenheit, den einzigen Trumpf auszuspielen, den sonst niemand hatte: mitten in den Städten zu landen. Neben dem Bahnhof St Pancras wurde ein Kohlehof hergerichtet, für die Gelegenheit „RAF St Pancras“ getauft, und in New York errichtete das Marine Corps eine neunundzwanzig Meter breite Plattform in Bristol Basin, am Ufer des East River, auf dem für die internationale Schule der Vereinten Nationen vorgesehenen Grundstück. Der vorgesehene Pilot, Mike Adams, verletzte sich, als bei Erprobungen das Bugrad einer Harrier einsank, und der Flug nach Westen fiel an den Geschwaderführer Tom Lecky-Thompson, mit Graham Williams — bis dahin Ersatzmann — als dem anderen verfügbaren qualifizierten Piloten. Mit Überführungsflügelspitzen zur Verbesserung des Reiseflugs und Luftbetankung durch Victor-Tankflugzeuge legte Lecky-Thompson die Strecke von Turm zu Wolkenkratzer in 6 Stunden und 11 Minuten zurück, wovon 5 Stunden und 57 Minuten Flugzeit waren. Das war die beste Zeit aller Teilnehmer in westlicher Richtung.

Die Harrier wurde für einen Krieg entworfen, der nie stattfand, und ihr wichtigster Einsatz sagt alles darüber aus. 1970 wurden zwei Staffeln auf dem RAF-Stützpunkt Wildenrath in Nordrhein-Westfalen aufgestellt, zwei Jahre später eine dritte; 1977 rückten die Überlebenden dieser Umgliederung nach Gütersloh vor, näher an der innerdeutschen Grenze. Die Doktrin war unmissverständlich: Im Falle eines Angriffs des Warschauer Pakts würden die festen Stützpunkte in den ersten Stunden zerstört, sodass die Harrier den Flugplatz verlassen und von verteilten Stellungen aus operieren würden — Waldlichtungen, Straßenabschnitte, provisorische Plattformen —, getarnt und über dutzende Kilometer verteilt, von denen aus sie die aus dem Osten vorrückenden Panzerkolonnen angreifen würden. Diese Verteilungsfähigkeit war es, mehr noch als das vertikale Tragvermögen selbst, was die Strategen schätzten; der Hersteller selbst betonte, dass der Kurzstart mehr Ertrag brachte als der Senkrechtstart, weil er Treibstoff sparte und mehr Bewaffnung erlaubte.

Ein solches Konzept aufzubauen war nicht umsonst. Das Konzept der „Feldtruppe“ der Harrier hatte eine schwierige Geburt, mit den Worten des Luftvizemarschalls George Black, der Wildenrath im Januar 1972 übernahm, ausgerechnet an dem Tag, an dem eine Harrier in ein deutsches Dorf stürzte und ihren Piloten tötete. Das Erlernen war teuer und dauerte Jahre, brachte aber schließlich eine Fähigkeit hervor, die keine andere Luftwaffe besaß. Die Nr. 3 Squadron (Jagdgeschwader) ist ein gutes Beispiel für den typischen Einsatz: Am 1. Januar 1972 tauschte sie ihre Canberra gegen Harrier GR.1A in Wildenrath und teilte sich den Stützpunkt mit den Staffeln IV (Heeresunterstützung) und 20; sie verfügte über zwölf Flugzeuge und sechzehn Piloten und hatte zwei Hauptaufgaben, Schlachtfeldabriegelung und taktische Aufklärung.

Die Weiterentwicklung des Flugzeugs begleitete die Doktrin. Die GR.1A hatte einen Pegasus 10 (Mk.102) mit 20.500 Pfund Schub gegenüber der ursprünglichen GR.1; die GR.3, die Mitte der siebziger Jahre begann, sie zu ersetzen, trug den Pegasus 11 (Mk.103) mit 21.500 Pfund und fügte einen Entfernungsmesser sowie einen Laserzielmarkierer in einem charakteristischen verlängerten Bug hinzu, dazu verbesserte Angriffssensoren und elektronische Gegenmaßnahmen. Die RAF bestellte 118 Flugzeuge der Baureihe GR.1/GR.3 und erhielt das letzte im Dezember 1986; der Gesamtproduktion des Untertyps werden 122 Zellen zugeschrieben. Die Umschulung der Piloten erfolgte mit zweisitzigen Maschinen mit verlängertem Rumpf und höherer Seitenflosse, den T.2 und T.4, von denen fünfundzwanzig gebaut wurden.

Deutschland war nicht das einzige Ziel. Die Nr. 1 Squadron war ausdrücklich für Einsätze in Norwegen im Rahmen des alliierten Nordeuropakommandos zuständig, und Harrier wurden auch in Belize stationiert, wo sie das einzige Kampfflugzeug der RAF waren, das sicher von der kurzen Landebahn des Flughafens aus operieren konnte; die britischen Streitkräfte blieben dort bis 1993, zwei Jahre nachdem Guatemala die Unabhängigkeit von Belize anerkannt hatte.

Das Marine Corps der Vereinigten Staaten interessierte sich für die Harrier fast in dem Moment, in dem 1969 die erste RAF-Staffel aufgestellt wurde, und aus einem ganz eigenen Grund: Die Marineinfanterie brauchte enge Luftnahunterstützung dicht am Landekopf, nicht hunderte Meilen entfernt. Im Kongress gab es Widerstand, wo das Zusammentreffen mehrerer Nahunterstützungsprogramme störte, aber die Marines setzten sich durch. Hawker Siddeley und McDonnell Douglas bildeten 1969 eine Partnerschaft mit dem Gedanken, das Flugzeug in den Vereinigten Staaten zu produzieren; der Kongressabgeordnete Mendel Rivers und der Bewilligungsausschuss des Repräsentantenhauses kamen zu dem Schluss, dass die Fertigung in den bereits bestehenden britischen Fertigungslinien günstiger ausfiel, sodass alle AV-8A bei Hawker Siddeley gekauft wurden. Die erste wurde am 6. Januar 1971 in Dunsfold abgenommen und am 26. Januar in Patuxent River erstmals erprobt. Zwischen 1971 und 1976 erhielt das Marine Corps 102 AV-8A und acht zweisitzige TAV-8A.

Die Marines schöpften das Konzept in zwei Richtungen aus. Am Boden sah ihre Expeditionsdoktrin vor, in weniger als vierundzwanzig Stunden vorgeschobene Stützpunkte und leichte Werkstätten aufzubauen: Stellungen für ein bis vier Flugzeuge etwa zwanzig Meilen vor der vorderen Kante des Kampfgebiets und einen etwas fester eingerichteten Stützpunkt etwa fünfzig Meilen dahinter, was die Einsatzrate vervielfachte und den Verbrauch senkte. Zur See nährte die Harrier eine ganze Familie mariner Ideen. Admiral Elmo Zumwalt trieb das „Seekontrollschiff“ voran, einen leichten Flugzeugträger von 15.000 Tonnen mit Harrier und Hubschraubern zur Ergänzung der großen Träger; das amphibische Angriffsschiff USS Guam wurde zwischen 1971 und 1973 zur Testplattform dieses Konzepts. 1976 verbrachten vierzehn Harrier sechs Monate an Bord der USS Franklin D. Roosevelt und bewiesen, dass sie unter Wetterbedingungen operieren konnten, bei denen konventionelle Trägerflugzeuge nicht flogen. Untersucht wurde auch Arapaho, ein modulares System zur Umrüstung ziviler Frachtschiffe in Plattformen, die einige wenige Harrier betreiben und warten konnten, sowie sogar ein Hybrid aus Schlachtschiff und Flugzeugträger, der den Heckturm eines Schiffs der Iowa-Klasse durch Flugdeck, Hangar und zwei Rampen ersetzt hätte; die Idee wurde wegen der Kosten verworfen und weil das Marine Corps das Marinegeschütz behalten wollte. Ab 1979 wurden AV-8A auf den AV-8C-Standard umgerüstet, der auf die Verlängerung der Nutzungsdauer und die Verbesserung der Vertikalflugleistung zielte; 1987 war der Typ ausgemustert.

Der Export blieb gering und eigentümlich. Nach den Vorführungen von kleinen Schiffen aus kaufte die spanische Marine das Flugzeug als ihren wichtigsten trägergestützten Jäger. Das Geschäft war politisch heikel — die Spannungen zwischen der britischen und der spanischen Regierung jener Zeit waren beträchtlich —, sodass die Maschinen zwar im Vereinigten Königreich gebaut, aber mit den Vereinigten Staaten als Vermittler verkauft wurden. Im November 1972 prüfte der britische Testpilot John Farley, ob das Holzdeck des Flugzeugträgers Dédalo der Abgastemperatur der Harrier standhielt. Ab 1976 betrieb die spanische Marine die AV-8S, in Spanien als VA.1 Matador bezeichnet, mit Luftverteidigungs- und Angriffsaufgaben für die Flotte; später kaufte sie fünf weitere Flugzeuge direkt von der britischen Regierung, hauptsächlich um Verluste zu ersetzen. Von der AV-8S wurden zehn Exemplare gebaut. 1998, bereits durch die Harrier II ersetzt, verkaufte Spanien sieben einsitzige und zwei zweisitzige Flugzeuge an die Königlich Thailändische Marine, die sie zusammen mit ihrem neuen leichten Flugzeugträger HTMS Chakri Naruebet mit einer 12-Grad-Sprungrampe erhielt. Thailand, das damals sowohl trägergestützte Luftfahrt als auch die Harrier einführte, schaffte es nie, sie instand zu halten: Der Mangel an Mitteln für Ersatzteile und Triebwerke ließ meist nur eines oder gar keines flugfähig, und 1999 war nur eine Maschine lufttüchtig. Um 2003 wurde erwogen, sie durch gebrauchte britische Sea Harrier zu ersetzen, doch der Kauf kam nie zustande.

Außerdem gab es eine lange Liste von Kunden, die kurz vor einem Kauf standen. British Aerospace verhandelte mit Argentinien, Australien, Brasilien, China, der Schweiz und Japan. Die argentinische Marine interessierte sich 1969 für sechs bis zwölf GR.1 und sah sogar eine Vorführung an Bord ihres neuen Flugzeugträgers, kaufte am Ende aber A-4Q Skyhawk. Australien stand kurz davor, die HMS Invincible mit Harrier und Hubschraubern als Ersatz für die HMAS Melbourne zu erwerben, bis der Falklandkrieg die Royal Navy dazu brachte, das Angebot zurückzuziehen. China verhandelte ab 1972 über den Kauf von bis zu zweihundert Flugzeugen, und das Abkommen stand 1979 kurz vor dem Abschluss, als es der chinesisch-vietnamesische Krieg zunichtemachte. Die Schweiz, deren Doktrin gerade darin bestand, von versteckten und verteilten Stellungen aus zu operieren, erhielt 1971 eine Vorführung von John Farley mit der XV742.

Als sich im April 1982 die britische Task Force bildete, verfügte die Royal Navy für ihre beiden Flugzeugträger nur über achtundzwanzig Sea Harrier, und bald war klar, dass das zu wenig war. Die Lösung bestand darin, auf die Harrier der RAF zurückzugreifen. Die Nr. 1 Squadron war die einzige Harrier-Staffel, die für die Luftbetankung qualifiziert und darauf trainiert war, von rudimentären Stützpunkten aus zu operieren, sodass ihr aufgetragen wurde, sich darauf vorzubereiten, als Ersatz für mögliche Sea-Harrier-Verluste vom Deck aus zu operieren. Das Problem war, dass weder ihre Flugzeuge noch ihre Piloten dafür ausgelegt waren. Die GR.3 erhielten in drei Wochen, in Schichten und ohne wöchentliche Ruhepause, eine Bugradlenkung, Änderungen an den Treibstoffregeleinheiten, die Fähigkeit, Sidewinder-Lenkflugkörper abzufeuern, einen speziellen Transponder für die nächtliche Rückkehr zum Schiff, Vertäuungsösen, Ablauföffnungen und eine Korrosionsschutzbehandlung; später kamen Leuchtspur- und Chaffwerfer, ein aktiver elektronischer Störsender sowie die Fähigkeit hinzu, amerikanische Antiradarraketen abzufeuern. Der ursprüngliche Plan sah vor, zwölf Flugzeuge umzurüsten, am Ende durchliefen mehr als zwanzig die Werkstatt. Die Piloten fuhren zum Marinestützpunkt Yeovilton, um Deckslandungen und Rampenstarts zu üben, trainierten Luftkämpfe gegen französische Mirage und Étendard und erprobten die Sidewinder sowie die lasergelenkten Bomben.

Die Verlegung war selbst schon eine Demonstration. Die Harrier flogen die viertausend Meilen bis zum Fliegerhorst Wideawake auf der Insel Ascension in einem neunstündigen Flug mit Luftbetankung, was für ein einmotoriges RAF-Flugzeug einen Meilenstein darstellte, und dort wurden sie an Bord der Atlantic Conveyor eingeschifft, einem requirierten Containerschiff, dem man ein „Versteck“ zwischen Containerwänden gebaut hatte; die Flugzeuge wurden eingehüllt, um sie vor Salzwasser zu schützen. Zwischen dem 10. und 24. Mai deckte zudem ein Verband von drei GR.3 die Luftverteidigung von Ascension ab, bis drei Phantom eintrafen. Am 18. Mai wechselten die Flugzeuge auf die Flugzeugträger und alle GR.3 gingen an Bord der HMS Hermes. Nach nur einem Tag der Eingewöhnung flog die Staffel am 20. Mai ihren ersten operativen Einsatz.

Da im Luftkampf keine Sea Harrier verloren gegangen waren, dienten die GR.3 nicht als Ersatz, sondern als Verstärkung, und widmeten sich vollständig dem Angriff: enge Luftnahunterstützung, bewaffnete Aufklärung und Angriffe auf den Flugplatz von Stanley und die Nebenpisten. Am 23. Mai führte der Staffelkommandeur, Wing Commander Peter Squire, an Bord der XZ997 einen Verband von vier Flugzeugen an, der die Piste von Dunnose Head auf West-Falkland bombardierte. Die GR.3 trug zudem einen Aufklärungsbehälter mit fünf Kameras und 360-Grad-Abdeckung, und mit dem Fotolabor der Hermes lokalisierte die Staffel Truppenkonzentrationen und Verteidigungsstellungen, obwohl sich die Argentinier bemühten, die Fotoauswerter zu täuschen, indem sie Krater auf der Piste von Stanley vortäuschten und Attrappen aufstellten. Die eingesetzten Waffen waren Streubomben, Zwei-Zoll-Raketen, Tausend-Pfund-Bomben und schließlich lasergelenkte Bomben. Die Streubomben zeigten eine bemerkenswerte Wirkung gegen verschanzte Truppen: Bei Goose Green, wo das 2. Fallschirmjägerbataillon unter dem Beschuss von 35-mm-Geschützen aus zweitausend Metern an einem Hang festsaß, brachten drei Harrier die Geschütze zum Schweigen und wendeten den Verlauf des Gefechts. Die lasergelenkten Bomben konnten erst am Tag vor dem Waffenstillstand voll eingesetzt werden, als Laserzielmarkierer und Ziele endlich zusammentrafen: vier im Loft-Profil abgeworfene Bomben führten zu zwei Volltreffern. Es war der erste Kampfeinsatz intelligenter Munition durch die RAF.

Kurz nach der Landung wurde bei Port San Carlos eine Piste und ein vorgeschobener Stützpunkt gebaut, der bis zu vier Flugzeuge betanken und abstellen konnte, geschützt durch acht Rapier-Systeme, sechs davon per Hubschrauber auf die umliegenden Hügel transportiert. Dort waren täglich zwei GR.3 abgestellt, um sofort auf Anfragen der Bodentruppen reagieren zu können. Die eigentliche Bedrohung kam nie aus der Luft, sondern vom Boden: Die argentinischen Roland- und Tigercat-Lenkflugkörper erzielten keinen einzigen Abschuss, weil den Piloten befohlen wurde, ihnen auszuweichen, die tragbaren Blowpipe und SAM-7 wurden größtenteils neutralisiert, indem sehr niedrig und sehr schnell geflogen wurde — einem Blowpipe wird einer der Verluste zugeschrieben —, und der Großteil der Treffer stammte von 20- bis 35-mm-Flugabwehrartillerie und leichten Waffen. In der Schlussphase des Feldzugs kam eines von vier eingesetzten Flugzeugen mit Einschusslöchern zurück. Insgesamt gingen vier GR.3 verloren. Bob Iveson wurde am 27. Mai bei der Unterstützung der Fallschirmjäger bei Goose Green abgeschossen und entging drei Tage lang der Gefangennahme; Jerry Pook wurde am 30. Mai von leichten Waffen getroffen, verlor Treibstoff, dessen Triebwerk erlosch, und schleuderte sich fünfunddreißig Meilen von der Hermes entfernt aus, von wo er innerhalb von zehn Minuten gerettet wurde. Zwischen Harrier und Sea Harrier wurden über zweitausend Einsätze geflogen, im Schnitt sechs pro Flugzeug und Tag.

Nach dem Waffenstillstand vom 14. Juni wurde in Stanley ein Bodenstützpunkt eingerichtet, und am 4. Juli bezog dort das GR.3-Kontingent, mit Sidewinder bewaffnet, im Luftverteidigungsauftrag Stellung. Als Abschreckung gegen einen erneuten argentinischen Versuch blieb die Nr. 1453 Flight von August 1983 bis Juni 1985 auf den Inseln. Die erste Generation der Harrier kam nach den Falklandinseln bei der RAF nicht wieder zum Kampfeinsatz. Der Krieg hinterließ auch ein kurioses Nachspiel: British Aerospace schlug das Skyhook vor, ein Kransystem, um Harrier von kleinen Schiffen ohne Flugdeck zu starten und zu bergen, mit Hilfskranen für die schnelle Wiederbewaffnung; es wurde ausländischen Kunden angeboten und fand kein Interesse.

Die Harrier verfügte über zwei Steuerelemente, die es bei einem konventionellen Flugzeug nicht gibt: den Schubvektor und die Reaktionssteuerung. Das erste wird über den Düsenhebel neben dem Gashebel bedient und erlaubt es, den Strahl von der Horizontalen bis zu etwas mehr als neunzig Grad auszurichten; das zweite verhält sich wie die zyklische Steuerung eines Hubschraubers und greift ein, wenn die aerodynamischen Flächen nicht mehr greifen. Die praktische Folge war, dass das Fliegen einer Harrier die Beherrschung zweier unterschiedlicher Künste erforderte, die des Flugzeugs und die des Hubschraubers, weshalb die meisten Dienste hohe Eignung und langes Training verlangten und häufig auf erfahrene Hubschrauberpiloten zurückgriffen. Das Flugzeug bestrafte auch Fehler: Die AV-8A und AV-8C verloren in den siebziger und achtziger Jahren etwa vierzig Flugzeuge und rund dreißig Piloten, und ihre Unfallrate war eine wiederkehrende Kritik, wenngleich man sie neben die anderer einmotoriger Angriffsflugzeuge jener Zeit stellen muss, wie die A-4 Skyhawk oder die A-7 Corsair II, die in manchen Analysen schlechter abschneiden. Die Wartung war ein weiterer Schwachpunkt: Für fast jede Arbeit am Triebwerk musste der Flügel abmontiert werden, was die Mannstunden pro Flugstunde in die Höhe trieb. Es war, wie die Staffelkommandeure selbst einräumten, der unvermeidliche Preis eines V/STOL-Flugzeugs.

Aus diesem zusätzlichen Steuerelement entstand das Manöver, das dem Typ Berühmtheit verschaffte: das VIFFing, vom englischen *vectoring in forward flight*, also das Vektorisieren des Schubs im Horizontalflug. Die Idee wurde von den Marines-Piloten in simulierten Luftkämpfen gegen F-4 Phantom II systematisch erprobt und zeigte, dass die Harrier sich auf kurze Distanz mit nominell überlegenen Jägern auf Augenhöhe schlagen konnte. Physikalisch entlastet das Absenken der Düsen im Horizontalflug den Flügel teilweise: Ein Teil des Schubs wirkt dem Gewicht entgegen, sodass das Flugzeug schneller aufbäumt, als es sein Auftrieb erlauben würde. Die Aerodynamiker fragten sich bereits 1961, ob der Schubvektor den Flügel entlasten könnte; die Piloten entdeckten, dass dies der Fall war und dass der Effekt zudem sofort eintrat. Frühe Empfehlungen sprachen von etwa 20 Grad Düsenwinkel für nachhaltige Kurven und bis zu 60 Grad für Sofortkurven.

Der Preis ist hoch und erklärt, warum das VIFFing nie mehr als ein punktuelles Mittel blieb. Was an sofortigem Aufbäumen gewonnen wird, wird an Energie bezahlt: Das Flugzeug bremst ab, und mit weniger Geschwindigkeit sinkt der maximal erreichbare Lastfaktor. Außerdem destabilisiert es, weil es einen der Hauptvektoren des Kräftediagramms verschiebt. Es ist bestenfalls ein Manöver mit nur einer Gelegenheit: Wird sie nicht genutzt, bleibt danach ein Flugzeug ohne Geschwindigkeit und ohne Steuerungsautorität. Es gab auch eine sehr konkrete strukturelle Grenze: Die Hochdruckluftleitungen, die die Zapfluft des Pegasus zu den Reaktionsventilen führen, werden beim Absenken der Düsen unter Druck gesetzt und waren für sehr niedrige Geschwindigkeiten ausgelegt, nicht dafür, diese Last bei hoher Geschwindigkeit und hoher Leistung zu tragen. Daher legten die Handbücher Grenzen für Höhe, Geschwindigkeit und Triebwerksdrehzahl beim Vektorisieren fest und mahnten, sich nicht ohne Erfahrung damit zu komplizieren. Sein wirklicher Nutzen liegt vor allem im Nahkampf mit dem Bordkanonen, wo eine abrupte Nasenbewegung die Verfolgung des Angreifers unterbricht oder ihm ein Winkel- und Annäherungsproblem stellt, das nicht rechtzeitig zu lösen ist.

Die erste Generation der Harrier alterte rasch, weil ihr eigener Erfolg den Appetit auf etwas Besseres weckte. Die strukturelle Begrenzung war von Anfang an bekannt: Mit dem ursprünglichen Flügel und Triebwerk konnte das senkrecht startende Flugzeug kaum Bewaffnung mitführen, und das mit Bewaffnung beladene musste im Kurzstart abheben und einen geringen Aktionsradius hinnehmen. McDonnell Douglas und British Aerospace nahmen gemeinsam eine tiefgreifende Neukonstruktion vor — neuer Flügel aus Verbundwerkstoff mit größerer Fläche, digitale Avionik, stärkeres Triebwerk —, aus der die Harrier II hervorging, ein anderes Flugzeug, das beim Marine Corps AV-8B hieß und 1985 in Dienst trat, und das bei der RAF Mitte der achtziger Jahre als GR.5 begann. Die AV-8A und AV-8C waren 1987 ausgemustert; die britischen GR.3 räumten im Laufe der achtziger und neunziger Jahre allmählich das Feld. Die erste Generation erlebte die späteren Konflikte nicht mehr: Bosnien, Irak, Kosovo und Afghanistan waren bereits Kriege der Harrier II.

Die Sprungrampe verdient einen eigenen Absatz, denn sie entstand in dieser Zeit und verlängerte das Leben des Konzepts weit über die erste Generation hinaus. Nachdem 1966 das britische Projekt eines konventionellen Flugzeugträgers gestrichen worden war, blieb der Royal Navy nur kleine Schiffe ohne Katapult; um eine Harrier mit voller Kampfbeladung zu starten, war eine Startstrecke von fast dreihundert Metern nötig, und die verfügbaren Decks reichten kaum bis zweihundert. 1973 schlug der Korvettenkapitän Doug Taylor, der an der Universität Southampton studierte, in seiner Abschlussarbeit die Lösung vor: eine gekrümmte Rampe am Ende des Decks. Die Idee wurde mit Skepsis aufgenommen, aber Hawker Siddeley in Kingston und das Verteidigungsministerium überprüften sie mit Simulationen und Modellen, und am 5. August 1977 fand der erste Versuch mit einer Rampe an Land statt. Innerhalb eines Jahres wurden Winkel zwischen 6,5 und 20 Grad getestet: Das Flugzeug hob mit deutlich mehr Gewicht ab, und bei einem Triebwerksausfall beim Start hatte der Pilot etwa dreimal so viel Zeit zum Aussteigen wie von einem flachen Deck aus. Die HMS Hermes erhielt ihre 12-Grad-Rampe bei der Überholung von 1979, rechtzeitig für die Falklandinseln.

Von den etwas mehr als zweihundertfünfzig gebauten Flugzeugen der ersten Generation über alle Versionen hinweg bleibt heute eine über die halbe Welt verstreute Auswahl erhalten. Der erste Prototyp, die XP831, wird im Science Museum in London bewahrt; die XP980 befindet sich im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton und die XP984 im Museum von Brooklands. Ein Kestrel FGA.1, die XS695, ist im RAF-Museum in Cosford ausgestellt, und die überlebenden XV-6A verteilen sich auf das National Museum of the United States Air Force in Wright-Patterson, das Virginia Air and Space Center, das Pima Air & Space Museum und den Air Power Park. Von den GR.1 und GR.3 gibt es Exemplare im National Museum of Flight in East Fortune, in Brooklands, in Duxford, in Hendon, in mehreren deutschen Museen — darunter das in Gütersloh, wo sie stationiert waren — und sogar in Estland, Polen, Neuseeland, Belize und Peking. Darunter befindet sich die XZ997, das Flugzeug, das Peter Squire über Dunnose Head flog und mit dem Jerry Pook flog, bewahrt vom RAF-Museum. Die amerikanischen AV-8A und AV-8C überleben im San Diego Air and Space Museum, im Pima, im Museum of Flight in Seattle und mehreren weiteren; die AV-8C mit der Kennung 158977, gebaut 1973 und jahrelang von der Staffel VMA-542 in Cherry Point geflogen, wanderte vom Friedhof in Davis-Monthan zum Pima und von dort nach Seattle, restauriert mit ihren ursprünglichen Kennzeichen. Es ist eine gute Zusammenfassung des Schicksals des Typs: ein Flugzeug, das nie das beste in irgendetwas war, außer in dem, was kein anderes konnte, und deshalb erinnert man sich an es.