Vereinigtes Königreich · 1935–

Hawker Siddeley

Hawker Siddeley war eine britische Industriegruppe, die sich vor allem dem Flugzeugbau widmete und unter einem Dach das Erbe eines großen Teils der historischen Hersteller des Landes vereinte. Über eine lange Kette von Fusionen und Übernahmen wurde sie in den sechziger Jahren zu einem der nur noch zwei großen Luftfahrtunternehmen im Vereinigten Königreich. Ihre Tochtergesellschaften zeichneten für einige der bekanntesten Flugzeuge der britischen Luftfahrt verantwortlich: den Jäger Hurricane, der zusammen mit der Spitfire in der Luftschlacht um England die Verteidigung des Landes trug; das dreistrahlige Verkehrsflugzeug Trident und den Geschäftsreisejet 125, beide von de Havilland geerbt; den Turboprop 748; das Seeaufklärungsflugzeug Nimrod; das Schulflugzeug Hawk; und ganz besonders die Harrier-Familie, das erste einsatzfähige Senkrechtstarter-Strahlflugzeug der Welt und mit Abstand das gelungenste. Die Gruppe war nie allein ein Luftfahrtunternehmen: Sie baute Lokomotiven und Eisenbahnmaterial über Brush Traction, Dieselmotoren mit Lister Petter, U-Bahn-Fahrzeuge in Kanada sowie elektrische und industrielle Ausrüstung und gehörte zeitweise zum Index FTSE 100. 1977 wurden ihre Luftfahrt- und ihre Raketensparte verstaatlicht und zu einem der Gründungsbestandteile von British Aerospace; der Rest der Gruppe ging seinen eigenen Weg, bis BTR sie 1992 übernahm.

Aktualisiert: 2. August 2026

Geschichte

Eine durch Zukäufe entstandene Gruppe

Hawker Siddeley Aircraft entstand 1935, als Hawker Aircraft die Unternehmen von J. D. Siddeley erwarb —den Automobil- und Motorenbauer Armstrong Siddeley und den Flugzeughersteller Armstrong Whitworth— und im selben Zug A.V. Roe & Company (Avro), die Gloster Aircraft Company und Air Training Services eingliederte. Die übernommenen Firmen entwarfen und verkauften weiterhin Flugzeuge unter eigenem Namen und teilten sich die Arbeitslast innerhalb der Gruppe, ein Modell, das fast drei Jahrzehnte Bestand hatte. Im Zweiten Weltkrieg war der Verbund eine der industriellen Säulen der britischen Anstrengung: Die Hurricane, das zahlreichste Jagdflugzeug der RAF in der Luftschlacht um England, übertraf für sich allein alle übrigen im Dienst stehenden britischen Jäger, und ihr wird mehr als die Hälfte der in jener Kampagne abgeschossenen feindlichen Maschinen zugeschrieben.

Das kanadische Abenteuer

1945 kaufte die Gruppe der kanadischen Regierung das Werk von Victory Aircraft in Malton (Ontario) ab und benannte es in A.V. Roe Canada um. Die Tochtergesellschaft wuchs mit maßlosem Ehrgeiz —Triebwerke, Bergbau, Stahl, Eisenbahnmaterial, Elektronik, Computer— bis sie um 1958 das drittgrößte Unternehmen Kanadas war, mit mehr als 14.000 Beschäftigten und fast der Hälfte der Erlöse der Muttergesellschaft. Von dort kamen das Passagierstrahlflugzeug C102 Jetliner, das Jagdflugzeug CF-100 Canuck, die berühmte CF-105 Arrow und die experimentelle fliegende Untertasse Avrocar sowie ein Katalog nie gebauter Projekte, der Überschalltransporter und Hyperschallfahrzeuge umfasste. Nur die CF-100 gelangte in die Serienfertigung: Die Streichung der Arrow zerlegte die Tochtergesellschaft, und 1962 wurde A.V. Roe Canada aufgelöst.

Konzentration und die einheitliche Marke

1948 wurde die Gesellschaft in Hawker Siddeley Group umbenannt, mit der Luftfahrt gebündelt in Hawker Siddeley Aviation und den Raketen und der Raumfahrttechnik in Hawker Siddeley Dynamics; im selben Jahr bezog sie das Werk in Kingston upon Thames, das ihr luftfahrttechnisches Hauptquartier werden sollte. Ende der fünfziger Jahre kam die britische Regierung zu dem Schluss, dass die rund fünfzehn überlebenden Hersteller angesichts der sinkenden Zahl von Aufträgen nicht zu halten seien, und machte künftige Bestellungen davon abhängig, dass sich die Unternehmen zusammenschlossen. Hawker Siddeley antwortete mit dem Kauf von Folland 1959 und, im Jahr darauf, von de Havilland und Blackburn; 1959 verschmolz zudem sein Triebwerkszweig mit Bristol Aero Engines zu Bristol Siddeley. 1963 verschwanden die historischen Namen, und alles wurde als „Hawker Siddeley“ oder „HS“ verkauft: So kamen die Trident, die 125, die Nimrod, die Hawk, die Tragflächen des Airbus A300 und das Projekt HS.146, das Jahre später als BAe 146 wieder auferstehen sollte. Im selben Zeitraum entwickelte das Haus den Harrier, der bis in die neunziger Jahre in Produktion blieb.

Eisenbahnen, Verstaatlichung und Auflösung

Die Gruppe diversifizierte kräftig außerhalb der Luftfahrt: 1957 kaufte sie den Firmenverbund Brush mit Brush Electrical Machines und Brush Traction und stieg mit ihnen in Lokomotiven, Eisenbahnsignaltechnik und Industriemotoren ein; ihre kanadische Tochter Canada Car and Foundry baute ab den siebziger Jahren U-Bahn-Fahrzeuge für nordamerikanische Netze, darunter die blaue und die orange Linie in Boston und einen großen Teil des alten Wagenmaterials der U-Bahn von Toronto. Am 29. April 1977 wurden Hawker Siddeley Aviation und Hawker Siddeley Dynamics in Anwendung des Gesetzes zur Verstaatlichung der Luftfahrt- und der Schiffbauindustrie verstaatlicht und mit der British Aircraft Corporation und Scottish Aviation zu British Aerospace verschmolzen. Jene beiden Sparten machten nur ein Viertel des Geschäfts aus, sodass der Rest als Hawker Siddeley Group Plc weiterbestand, konzentriert auf Eisenbahntechnik, Signaltechnik, Industrieelektronik und Messtechnik. In den achtziger Jahren trennte sie sich von ihren schweren Aktivitäten in Nordamerika, und 1992 wurde sie von BTR plc für rund eineinhalb Milliarden Pfund übernommen; nach einer Kette weiterer Transaktionen landeten ihre Geschäftseinheiten bei Schneider Electric. Der Name lebt noch in Unternehmen für Schaltanlagen und Transformatoren fort, und er kehrte in die Luftfahrt zurück, als die Reihe der Geschäftsreisejets, 1993 von British Aerospace an Raytheon verkauft, 2006 an ein neues Unternehmen namens Hawker Beechcraft überging.

Katalog — Flugzeuge

1960
Hawker Siddeley HS 748
Die Hawker Siddeley HS 748 war das regionale Turbopropflugzeug, mit dem Avro die Douglas DC-3 auf den Zubringerstrecken der halben Welt ablösen wollte. Sie flog am 24. Juni 1960, und ihre Robustheit, gedacht für unbefestigte Pisten, hielt sie noch lange im Einsatz, nachdem die Montagelinie geschlossen hatte.
1962
Hawker Siddeley Trident
Die Hawker Siddeley Trident ist ein britisches dreistrahliges Kurz- und Mittelstreckenflugzeug, das am 9. Januar 1962 zum ersten Mal flog und am 1. April 1964 bei British European Airways in Dienst ging. Es wurden 117 Exemplare gebaut, und die letzten Maschinen wurden 1995 ausgemustert.
1967
Hawker Siddeley Harrier
Die Hawker Siddeley Harrier war das erste Angriffs- und Aufklärungsflugzeug mit vertikaler oder kurzer Start- und Landefähigkeit (V/STOL), das tatsächlich bei einsatzbereiten Verbänden diente, und der einzige Entwurf seiner Klasse, der das Fieber der Vertikalstart-Projekte der fünfziger und sechziger Jahre überlebte. Sie war weder die schnellste noch die am stärksten bewaffnete ihrer Generation: Sie war die einzige, die dort landen konnte, wo es keine Startbahn gab. Diese Einzigartigkeit machte sie zu einem Kultflugzeug und zugleich zu einem anspruchsvollen, teuren und wenig fehlerverzeihenden Gerät. Ihr Ursprung liegt nicht in einer militärischen Forderung, sondern in einer Triebwerksidee. Mitte der fünfziger Jahre schlug der französische Luftfahrtberater Michel Wibault vor, den Schub eines Strahltriebwerks über schwenkbare Düsen umzulenken; die Bristol Engine Company griff das Konzept auf, verschlankte es und machte daraus den Pegasus, ein Turbofan-Triebwerk mit vier drehbaren Düsen, die nach vorn die kalte Fanluft und nach hinten den heißen Strahl ausstießen. Als 1957 der Jäger P.1121 durch das britische Verteidigungsweißbuch gestrichen wurde, blieb Hawker Aircraft mit freien Kapazitäten und einem revolutionären Triebwerk in Reichweite zurück. Sydney Camm, Ralph Hooper und Stanley Hooker brachten das Projekt P.1127 auf den Weg, zunächst aus eigenen Mitteln des Unternehmens finanziert und später zu einem großen Teil durch amerikanisches Geld und amerikanische Versuche gestützt, die über das NATO-Programm für gemeinsame Waffenentwicklung und das Langley-Forschungszentrum der NASA kanalisiert wurden. Das britische Schatzamt hatte sich geweigert, es zu finanzieren. Der erste Prototyp, die XP831, absolvierte im Oktober 1960 in Dunsfold ihren angeleinten Schwebeflug und flog einen Monat später frei; der vollständige Übergang zwischen strahlgetragenem Flug und aerodynamischem Flug gelang im September 1961. 1963 landete einer der Prototypen an Bord des Flugzeugträgers HMS Ark Royal, und im selben Jahr stürzte ein anderer öffentlich auf der Pariser Luftfahrtschau ab. Aus jenen sechs Versuchsmustern ging der Kestrel FGA.1 hervor, neun Exemplare, dreiseitig finanziert von Großbritannien, den Vereinigten Staaten und der Bundesrepublik Deutschland und 1964-1965 von einer trinationalen Staffel auf dem Fliegerhorst West Raynham erprobt. Die Streichung des Überschall-Projekts P.1154 im Jahr 1965 ließ die RAF ohne ehrgeizigen vertikalen Nachfolger und mit nur einem realistischen Ausweg: eine Kampfversion des Kestrel zu bauen. Dieses Flugzeug erhielt den Namen Harrier GR.1, flog am 28. Dezember 1967 und trat 1969 in den Dienst. Die RAF setzte sie zur engen Luftnahunterstützung, zum Erdkampf und zur taktischen Aufklärung ein und stationierte sie vor allem in Westdeutschland. Dort ergab die Harrier vollen Sinn: Griffe der Warschauer Pakt an, wären die konventionellen Luftwaffenstützpunkte die ersten Ziele, sodass sich die Staffeln in Waldlichtungen und getarnten Stellungen verteilen würden, von denen aus sie die Panzerkolonnen bekämpfen konnten. Die GR.3, mit stärkerem Pegasus-Triebwerk und Laserentfernungsmesser im Bug, war die endgültige Version der ersten britischen Generation. Die Vereinigten Staaten stiegen bald ein: Das Marine Corps, angetan von der Idee vorgeschobener Stützpunkte zwanzig Meilen von der Front und von Einsätzen von amphibischen Schiffen aus, erhielt seine erste AV-8A im Januar 1971 und kaufte bis 1976 102 einsitzige und acht zweisitzige TAV-8A. Die spanische Marine erwarb die AV-8S Matador — verkauft mit den Vereinigten Staaten als Vermittler, um die politischen Spannungen mit London zu umgehen — und betrieb sie vom Flugzeugträger Dédalo aus; Spanien sollte sie 1998 an die Königlich Thailändische Marine weiterverkaufen. Der Falklandkrieg von 1982 war ihre Feuertaufe. Die GR.3 der Nr. 1 Squadron der RAF, in aller Eile für den Trägerbetrieb umgerüstet und mit dem Containerschiff Atlantic Conveyor in den Südatlantik transportiert, flogen von der HMS Hermes und von einer improvisierten Piste in Port San Carlos aus, während die Sea Harrier der Royal Navy — ein anderes Flugzeug, das der Marine — die Luftverteidigung übernahmen. Die GR.3 leisteten Nahunterstützung, fotografische Aufklärung und Angriffe auf den Flugplatz von Stanley; bei Goose Green lösten ihre Streubomben den festgefahrenen Vormarsch des 2. Fallschirmjägerbataillons; und in den letzten Tagen des Konflikts setzte die RAF erstmals im Gefecht lasergelenkte Bomben ein. Vier GR.3 gingen verloren, alle durch Beschuss vom Boden. Aus jenem Feldzug entstand auch der Mythos des VIFFing: das Bewegen der Düsen im Horizontalflug, um ein abruptes Aufbäumen zu erzwingen und einen Verfolger zu destabilisieren. Das Manöver wurde zuerst von Marines-Piloten in simulierten Luftkämpfen gegen F-4 Phantom II erprobt und funktionierte, allerdings zu einem hohen Preis an Energie und Stabilität, mit Grenzen, die durch die Hochdruckluftleitungen des Pegasus gesetzt wurden. Die Harrier der ersten Generation wurde vom Marine Corps um 1987 außer Dienst gestellt und bei der RAF durch die Harrier II ersetzt, eine tiefgreifende Neukonstruktion von McDonnell Douglas und British Aerospace, die bereits eine andere Maschine ist. Von ihr sind wenig mehr als hundert Zellen erhalten, fast alle in Museen: die XP831 im Science Museum in London, Kestrel und XV-6A verteilt auf Cosford und mehrere amerikanische Museen, sowie Falklandveteranen des Typs GR.3, die im Vereinigten Königreich bewahrt werden.