Regno Unito · 1935–
Hawker Siddeley
Hawker Siddeley fu un gruppo industriale britannico dedito soprattutto alla costruzione aeronautica, che riunì sotto uno stesso ombrello le eredità di buona parte dei costruttori storici del paese. Attraverso una lunga catena di fusioni e acquisizioni arrivò a essere, negli anni Sessanta, una delle due sole grandi imprese aeronautiche rimaste nel Regno Unito. Le sue filiali firmarono alcuni degli aerei più noti dell'aviazione britannica: il caccia Hurricane, che insieme allo Spitfire sostenne la difesa del paese nella battaglia d'Inghilterra; il trireattore Trident e il jet executive 125, ereditati dalla de Havilland; il turboelica 748; l'aereo da pattugliamento marittimo Nimrod; l'addestratore Hawk; e, in modo del tutto particolare, la famiglia Harrier, il primo jet a decollo verticale operativo del mondo e di gran lunga il più riuscito. Il gruppo non fu mai soltanto aeronautico: costruì locomotive e materiale ferroviario attraverso Brush Traction, motori diesel con Lister Petter, vetture della metropolitana in Canada e apparecchiature elettriche e industriali, e arrivò a far parte dell'indice FTSE 100. Nel 1977 le sue divisioni di aviazione e di missili furono nazionalizzate e divennero una delle componenti fondatrici di British Aerospace; il resto del gruppo proseguì per la propria strada fino a essere assorbito da BTR nel 1992.
Storia
Un gruppo formato a forza di acquisizioni
Hawker Siddeley Aircraft nacque nel 1935 quando Hawker Aircraft acquisì le imprese di J. D. Siddeley —la costruttrice di automobili e motori Armstrong Siddeley e l'aeronautica Armstrong Whitworth—, e nella stessa operazione incorporò A.V. Roe & Company (Avro), la Gloster Aircraft Company e Air Training Services. Le aziende assorbite continuarono a progettare e vendere aerei con il proprio nome e a condividere il carico di lavoro all'interno del gruppo, un modello che si mantenne per quasi tre decenni. Durante la Seconda guerra mondiale l'insieme fu uno dei pilastri industriali dello sforzo britannico: l'Hurricane, il più numeroso dei caccia della RAF nella battaglia d'Inghilterra, da solo superò tutti gli altri caccia britannici in servizio e gli viene attribuita più della metà dei velivoli nemici abbattuti in quella campagna.
L'avventura canadese
Nel 1945 il gruppo comprò dal Governo canadese lo stabilimento della Victory Aircraft a Malton (Ontario) e lo ribattezzò A.V. Roe Canada. La filiale crebbe con un'ambizione smisurata —motori, industria mineraria, acciaio, materiale ferroviario, elettronica, computer— fino a diventare verso il 1958 la terza maggiore impresa del Canada, con più di 14.000 dipendenti e quasi la metà dei ricavi della casa madre. Da lì uscirono l'aereo di linea a reazione C102 Jetliner, il caccia CF-100 Canuck, il celebre CF-105 Arrow e il disco volante sperimentale Avrocar, oltre a un catalogo di progetti mai costruiti che comprendeva trasporti supersonici e veicoli ipersonici. Solo il CF-100 arrivò alla produzione in serie: la cancellazione dell'Arrow disfece la filiale, e nel 1962 A.V. Roe Canada fu sciolta.
Concentrazione e il marchio unico
Nel 1948 la società prese il nome di Hawker Siddeley Group, con l'aviazione raggruppata in Hawker Siddeley Aviation e i missili e la tecnologia spaziale in Hawker Siddeley Dynamics; quello stesso anno si insediò nella fabbrica di Kingston upon Thames, che sarebbe stata il suo quartier generale aeronautico. Alla fine degli anni Cinquanta il Governo britannico giudicò che la quindicina di costruttori sopravvissuti fosse insostenibile a fronte del numero decrescente di contratti e condizionò le commesse future alla fusione delle imprese. Hawker Siddeley rispose comprando Folland nel 1959 e, l'anno seguente, de Havilland e Blackburn; nel 1959 il suo ramo motoristico si fuse inoltre con Bristol Aero Engines per formare Bristol Siddeley. Nel 1963 i nomi storici scomparvero e tutto passò a essere venduto come «Hawker Siddeley» o «HS»: arrivarono così il Trident, il 125, il Nimrod, l'Hawk, le ali dell'Airbus A300 e il progetto HS.146 che anni più tardi sarebbe rinato come BAe 146. In quello stesso periodo la casa sviluppò l'Harrier, che rimase in produzione fino agli anni Novanta.
Ferrovie, nazionalizzazione e scioglimento
Il gruppo diversificò con forza al di fuori dell'aviazione: nel 1957 comprò l'insieme di imprese Brush, con Brush Electrical Machines e Brush Traction, e con esse entrò nelle locomotive, nel segnalamento ferroviario e nei motori industriali; la sua filiale canadese Canada Car and Foundry costruì a partire dagli anni Settanta vetture della metropolitana per le reti nordamericane, comprese le linee blu e arancione di Boston e buona parte del vecchio materiale della metropolitana di Toronto. Il 29 aprile 1977, in applicazione della legge di nazionalizzazione delle industrie aeronautica e navale, Hawker Siddeley Aviation e Hawker Siddeley Dynamics furono nazionalizzate e fuse con la British Aircraft Corporation e Scottish Aviation per formare British Aerospace. Quelle due divisioni rappresentavano solo un quarto dell'attività, di modo che il resto proseguì come Hawker Siddeley Group Plc, incentrato su ingegneria ferroviaria, segnalamento, elettronica industriale e strumentazione. Negli anni Ottanta si liberò delle sue attività pesanti in Nordamerica e nel 1992 fu acquisito da BTR plc per circa un miliardo e mezzo di sterline; dopo una catena di operazioni successive, le sue unità finirono integrate in Schneider Electric. Il nome sopravvive ancora in imprese di apparecchiature elettriche e trasformatori, ed è tornato all'aviazione quando la linea di jet executive, venduta da British Aerospace a Raytheon nel 1993, passò nel 2006 a una nuova società chiamata Hawker Beechcraft.
Catalogo — Aerei
- 1960
Hawker Siddeley HS 748
L'Hawker Siddeley HS 748 fu il turboelica regionale con cui Avro tentò di sostituire il Douglas DC-3 sulle rotte di adduzione di mezzo mondo. Volò il 24 giugno 1960 e la sua rusticità, pensata per piste non preparate, lo mantenne al lavoro molto dopo la chiusura della linea di montaggio.
- 1962
Hawker Siddeley Trident
L'Hawker Siddeley Trident è un trireattore britannico a corto e medio raggio che volò per la prima volta il 9 gennaio 1962 ed entrò in servizio con British European Airways il 1º aprile 1964. Ne furono costruite 117 unità e gli ultimi esemplari furono ritirati nel 1995.
- 1967
Hawker Siddeley Harrier
L'Hawker Siddeley Harrier fu il primo aereo d'attacco e ricognizione con capacità di decollo e atterraggio verticale o corto (V/STOL) a prestare servizio davvero in reparti operativi, e l'unico progetto della sua classe a sopravvivere alla febbre dei velivoli verticali degli anni cinquanta e sessanta. Non fu il più veloce né il più armato della sua generazione: fu l'unico che atterrava dove non c'era pista. Questa singolarità lo trasformò in un aereo di culto e, allo stesso tempo, in un velivolo esigente, costoso da mantenere e poco indulgente con l'errore del pilota. La sua origine non sta in un requisito militare ma in un'idea di motore. A metà degli anni cinquanta, il consulente aeronautico francese Michel Wibault propose di deviare la spinta di un reattore mediante ugelli orientabili; la Bristol Engine Company raccolse il concetto, lo alleggerì e lo trasformò nel Pegasus, un turbofan con quattro ugelli girevoli che espellevano davanti l'aria fredda del ventilatore e dietro il getto caldo. Nel 1957, cancellato il caccia P.1121 dal Libro Bianco della Difesa britannico, la Hawker Aircraft si ritrovò con capacità produttiva inutilizzata e un motore rivoluzionario a portata di mano. Sydney Camm, Ralph Hooper e Stanley Hooker avviarono il progetto P.1127, finanziato all'inizio dalla stessa azienda e sostenuto poi, in buona parte, da fondi e prove statunitensi incanalati attraverso il programma di sviluppo congiunto degli armamenti della NATO e il centro di ricerca Langley della NASA. Il Tesoro britannico si era rifiutato di pagarlo. Il primo prototipo, l'XP831, effettuò il suo volo stazionario ormeggiato a Dunsfold nell'ottobre 1960 e volò libero un mese dopo; la transizione completa tra volo sostenuto dal getto e volo alare arrivò nel settembre 1961. Nel 1963 uno dei prototipi atterrò sul ponte della portaerei HMS Ark Royal, e quello stesso anno un altro si schiantò in pubblico al Salone di Parigi. Da quei sei velivoli sperimentali nacque il Kestrel FGA.1, nove esemplari finanziati a tre bande da Regno Unito, Stati Uniti e Repubblica Federale di Germania e valutati nel 1964-1965 da uno squadrone tripartito nella base aerea di West Raynham. La cancellazione del supersonico P.1154 nel 1965 lasciò la RAF senza un successore verticale ambizioso e con un'unica via realistica: produrre una versione da combattimento del Kestrel. Quell'aereo si chiamò Harrier GR.1, volò il 28 dicembre 1967 ed entrò in servizio nel 1969. La RAF lo impiegò in appoggio aereo ravvicinato, attacco al suolo e ricognizione tattica, e lo schierò soprattutto in Germania Ovest. Lì l'Harrier aveva pieno senso: se il Patto di Varsavia avesse attaccato, le basi aeree convenzionali sarebbero state i primi obiettivi, cosicché gli squadroni si sarebbero dispersi in radure boschive e postazioni camuffate da cui colpire le colonne corazzate. Il GR.3, con motore Pegasus più potente e telemetro laser nel muso, fu la versione definitiva della prima generazione britannica. Gli Stati Uniti si unirono presto: il Corpo dei Marines, sedotto dall'idea di basi avanzate a venti miglia dal fronte e di operazioni da navi anfibie, ricevette il suo primo AV-8A nel gennaio 1971 e acquistò 102 monoposto e otto biposto TAV-8A fino al 1976. La Marina spagnola acquisì l'AV-8S Matador — venduto con gli Stati Uniti come intermediario per aggirare l'attrito politico con Londra — e lo operò dalla portaeromobili Dédalo; la Spagna lo avrebbe poi rivenduto alla Marina Reale Thailandese nel 1998. La guerra delle Falkland del 1982 fu la sua prova del fuoco. I GR.3 dello Squadrone n. 1 della RAF, modificati in fretta per operare da ponte e trasportati nell'Atlantico meridionale sulla portacontainer Atlantic Conveyor, volarono dalla HMS Hermes e da una pista improvvisata a Port San Carlos, mentre i Sea Harrier della Royal Navy — un aereo distinto, della Marina — si occupavano della difesa aerea. I GR.3 svolsero appoggio ravvicinato, ricognizione fotografica e attacco contro l'aeroporto di Stanley; a Goose Green le loro bombe a grappolo sbloccarono l'avanzata del 2° Battaglione Paracadutisti, e negli ultimi giorni del conflitto la RAF impiegò per la prima volta in combattimento bombe a guida laser. Quattro GR.3 andarono persi, tutti per fuoco da terra. Da quella campagna nacque anche il mito del VIFFing: muovere gli ugelli in volo orizzontale per forzare un'impennata brusca e destabilizzare un inseguitore. La manovra fu esplorata per prima dai piloti dei Marines in combattimenti simulati contro gli F-4 Phantom II, e funzionava, ma a un prezzo alto in energia e stabilità, con limiti imposti dai condotti d'aria ad alta pressione del Pegasus. L'Harrier di prima generazione fu ritirato dal Corpo dei Marines verso il 1987 e sostituito nella RAF dall'Harrier II, una riprogettazione profonda di McDonnell Douglas e British Aerospace che è ormai un'altra macchina. Ne restano poco più di un centinaio di cellule, quasi tutte in musei: l'XP831 allo Science Museum di Londra, Kestrel e XV-6A distribuiti tra Cosford e vari musei statunitensi, e GR.3 veterani delle Falkland conservati nel Regno Unito.