Royaume-Uni · 1935–
Hawker Siddeley
Hawker Siddeley a été un groupe industriel britannique voué avant tout à la construction aéronautique, qui a réuni sous un même parapluie les héritages d'une bonne partie des constructeurs historiques du pays. Au travers d'une longue chaîne de fusions et d'acquisitions, il est devenu, dans les années soixante, l'une des deux seules grandes entreprises aéronautiques qui restaient au Royaume-Uni. Ses filiales ont signé quelques-uns des avions les plus connus de l'aviation britannique : le chasseur Hurricane, qui avec le Spitfire a soutenu la défense du pays lors de la bataille d'Angleterre ; le triréacteur Trident et le jet d'affaires 125, hérités de de Havilland ; le turbopropulseur 748 ; l'avion de patrouille maritime Nimrod ; l'avion d'entraînement Hawk ; et, tout particulièrement, la famille Harrier, le premier avion à réaction à décollage vertical opérationnel du monde et, de loin, le plus réussi. Le groupe n'a jamais été seulement aéronautique : il a fabriqué des locomotives et du matériel ferroviaire au travers de Brush Traction, des moteurs diesel avec Lister Petter, des voitures de métro au Canada et des équipements électriques et industriels, et il a fait partie de l'indice FTSE 100. En 1977, ses divisions d'aviation et de missiles ont été nationalisées et sont devenues l'un des composants fondateurs de British Aerospace ; le reste du groupe a suivi son propre chemin jusqu'à être absorbé par BTR en 1992.
Histoire
Un groupe formé à coups d'acquisitions
Hawker Siddeley Aircraft est né en 1935 lorsque Hawker Aircraft a acquis les entreprises de J. D. Siddeley — le constructeur d'automobiles et de moteurs Armstrong Siddeley et l'aéronautique Armstrong Whitworth —, et, dans la même opération, a incorporé A.V. Roe & Company (Avro), la Gloster Aircraft Company et Air Training Services. Les firmes absorbées ont continué à concevoir et à vendre des avions sous leur propre nom et à se partager la charge de travail au sein du groupe, un modèle qui s'est maintenu près de trois décennies. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'ensemble a été l'un des piliers industriels de l'effort britannique : le Hurricane, le plus nombreux des chasseurs de la RAF lors de la bataille d'Angleterre, a dépassé à lui seul l'ensemble des autres chasseurs britanniques en service et on lui attribue plus de la moitié des appareils ennemis abattus au cours de cette campagne.
L'aventure canadienne
En 1945, le groupe a acheté au gouvernement canadien l'usine de Victory Aircraft, à Malton (Ontario), et l'a rebaptisée A.V. Roe Canada. La filiale a grandi avec une ambition démesurée — moteurs, mines, acier, matériel ferroviaire, électronique, ordinateurs — jusqu'à devenir vers 1958 la troisième entreprise du Canada, avec plus de 14 000 employés et près de la moitié des revenus de la maison mère. De là sont sortis l'avion de ligne à réaction C102 Jetliner, le chasseur CF-100 Canuck, le célèbre CF-105 Arrow et le disque volant expérimental Avrocar, ainsi qu'un catalogue de projets jamais construits qui comprenait des transports supersoniques et des véhicules hypersoniques. Seul le CF-100 est arrivé à la production en série : l'annulation de l'Arrow a défait la filiale, et en 1962 A.V. Roe Canada a été dissoute.
Concentration et la marque unique
En 1948, la société a pris le nom de Hawker Siddeley Group, avec l'aviation regroupée dans Hawker Siddeley Aviation et les missiles et la technologie spatiale dans Hawker Siddeley Dynamics ; cette même année, elle s'est installée dans l'usine de Kingston upon Thames, qui allait être son quartier général aéronautique. À la fin des années cinquante, le gouvernement britannique a jugé que la quinzaine de constructeurs survivants était intenable face au nombre décroissant de contrats et a conditionné les commandes futures à la fusion des entreprises. Hawker Siddeley a répondu en achetant Folland en 1959 et, l'année suivante, de Havilland et Blackburn ; en 1959, sa branche moteurs a en outre fusionné avec Bristol Aero Engines pour former Bristol Siddeley. En 1963, les noms historiques ont disparu et tout s'est vendu sous la marque « Hawker Siddeley » ou « HS » : ainsi sont arrivés le Trident, le 125, le Nimrod, le Hawk, les voilures de l'Airbus A300 et le projet HS.146 qui renaîtrait des années plus tard sous le nom de BAe 146. Au cours de cette même période, la maison a développé le Harrier, resté en production jusqu'aux années quatre-vingt-dix.
Chemins de fer, nationalisation et dissolution
Le groupe a fortement diversifié hors de l'aviation : en 1957, il a acheté l'ensemble d'entreprises Brush, avec Brush Electrical Machines et Brush Traction, et il est entré avec elles dans les locomotives, la signalisation ferroviaire et les moteurs industriels ; sa filiale canadienne Canada Car and Foundry a construit à partir des années soixante-dix des voitures de métro pour des réseaux nord-américains, dont les lignes bleue et orange de Boston et une bonne partie de l'ancien matériel du métro de Toronto. Le 29 avril 1977, en application de la loi de nationalisation des industries aéronautique et navale, Hawker Siddeley Aviation et Hawker Siddeley Dynamics ont été nationalisées et fondues avec la British Aircraft Corporation et Scottish Aviation pour former British Aerospace. Ces deux divisions ne représentaient qu'un quart de l'activité, de sorte que le reste a continué sous le nom de Hawker Siddeley Group Plc, centré sur l'ingénierie ferroviaire, la signalisation, l'électronique industrielle et l'instrumentation. Pendant les années quatre-vingt, il s'est défait de ses activités lourdes en Amérique du Nord et, en 1992, il a été acquis par BTR plc pour environ un milliard et demi de livres ; après une chaîne d'opérations ultérieures, ses unités ont fini intégrées dans Schneider Electric. Le nom survit encore dans des entreprises d'appareillage électrique et de transformateurs, et il est revenu à l'aviation lorsque la ligne de jets d'affaires, vendue par British Aerospace à Raytheon en 1993, est passée en 2006 à une nouvelle compagnie appelée Hawker Beechcraft.
Catalogue — Avions
- 1960
Hawker Siddeley HS 748
Le Hawker Siddeley HS 748 fut le turbopropulseur régional avec lequel Avro tenta de relever le Douglas DC-3 sur les lignes d'apport du monde entier. Il vola le 24 juin 1960 et sa rusticité, pensée pour des pistes sommaires, le maintint au travail longtemps après la fermeture de la chaîne de montage.
- 1962
Hawker Siddeley Trident
Le Hawker Siddeley Trident est un triréacteur britannique de court et moyen rayon d'action qui vola pour la première fois le 9 janvier 1962 et entra en service chez British European Airways le 1er avril 1964. Il fut construit à 117 unités et les derniers exemplaires furent retirés en 1995.
- 1967
Hawker Siddeley Harrier
Le Hawker Siddeley Harrier fut le premier avion d'attaque et de reconnaissance à capacité de décollage et d'atterrissage vertical ou court (V/STOL) à réellement servir dans des unités opérationnelles, et le seul appareil de sa catégorie à avoir survécu à la fièvre des projets verticaux des années cinquante et soixante. Il n'était ni le plus rapide ni le plus armé de sa génération : il était le seul à pouvoir se poser là où il n'y avait pas de piste. Cette singularité en fit un avion culte et, en même temps, un appareil exigeant, coûteux à entretenir et peu indulgent envers l'erreur du pilote. Son origine ne tient pas à une exigence militaire mais à une idée de moteur. Au milieu des années cinquante, le consultant aéronautique français Michel Wibault proposa de diriger la poussée d'un réacteur au moyen de tuyères orientables ; la Bristol Engine Company reprit le concept, l'allégea et en fit le Pegasus, un turbofan à quatre tuyères pivotantes qui rejetaient vers l'avant l'air froid de la soufflante et vers l'arrière le jet chaud. En 1957, après l'annulation du chasseur P.1121 par le Livre blanc de la défense britannique, Hawker Aircraft se retrouva avec une capacité de production inoccupée et un moteur révolutionnaire à portée de main. Sydney Camm, Ralph Hooper et Stanley Hooker lancèrent le projet P.1127, financé au départ par l'entreprise elle-même et soutenu ensuite, pour une bonne part, par des fonds et des essais américains acheminés via le programme de développement d'armement mutuel de l'OTAN et le centre de recherche Langley de la NASA. Le Trésor britannique avait refusé de le financer. Le premier prototype, le XP831, effectua son vol stationnaire amarré à Dunsfold en octobre 1960 et vola librement un mois plus tard ; la transition complète entre vol sustenté par le jet et vol aérodynamique fut réalisée en septembre 1961. En 1963, l'un des prototypes se posa sur le pont du porte-avions HMS Ark Royal, et cette même année un autre s'écrasa en public au Salon du Bourget. De ces six appareils expérimentaux naquit le Kestrel FGA.1, neuf exemplaires financés tripartite par le Royaume-Uni, les États-Unis et la République fédérale d'Allemagne et évalués en 1964-1965 par un escadron tripartite sur la base aérienne de West Raynham. L'annulation du supersonique P.1154 en 1965 laissa la RAF sans successeur vertical ambitieux et avec une seule issue réaliste : produire une version de combat du Kestrel. Cet avion s'appela Harrier GR.1, vola le 28 décembre 1967 et entra en service en 1969. La RAF l'employa en appui aérien rapproché, attaque au sol et reconnaissance tactique, et le déploya surtout en Allemagne de l'Ouest. Là, le Harrier prenait tout son sens : si le Pacte de Varsovie attaquait, les bases aériennes classiques seraient les premières cibles, si bien que les escadrons se disperseraient dans des clairières et des emplacements camouflés d'où frapper les colonnes blindées. Le GR.3, doté d'un moteur Pegasus plus puissant et d'un télémètre laser dans le nez, fut la version définitive de la première génération britannique. Les États-Unis s'y mirent vite : le Corps des Marines, séduit par l'idée de bases avancées à vingt milles du front et d'opérations depuis des navires amphibies, reçut son premier AV-8A en janvier 1971 et acheta 102 monoplaces et huit biplaces TAV-8A jusqu'en 1976. La marine espagnole acquit l'AV-8S Matador — vendu avec les États-Unis comme intermédiaire pour contourner la friction politique avec Londres — et l'exploita depuis le porte-aéronefs Dédalo ; l'Espagne le revendrait à la marine royale thaïlandaise en 1998. La guerre des Malouines de 1982 fut son épreuve du feu. Les GR.3 du 1er Escadron de la RAF, modifiés à la hâte pour opérer depuis un pont et transportés vers l'Atlantique Sud à bord du porte-conteneurs Atlantic Conveyor, décollèrent depuis le HMS Hermes et depuis une piste improvisée à Port San Carlos, tandis que les Sea Harrier de la Royal Navy — un avion distinct, de la Marine — assuraient la défense aérienne. Les GR.3 assurèrent l'appui rapproché, la reconnaissance photographique et l'attaque contre l'aérodrome de Stanley ; à Goose Green, leurs bombes à sous-munitions débloquèrent la progression du 2e Bataillon de parachutistes, et dans les derniers jours du conflit la RAF employa pour la première fois au combat des bombes guidées par laser. Quatre GR.3 furent perdus, tous par tir depuis le sol. De cette campagne naquit aussi le mythe du VIFFing : déplacer les tuyères en vol horizontal pour forcer un cabré brutal et déstabiliser un poursuivant. La manœuvre fut explorée d'abord par les pilotes des Marines lors de combats simulés contre des F-4 Phantom II, et elle fonctionnait, mais à un prix élevé en énergie et en stabilité, avec des limites imposées par les conduits d'air à haute pression du Pegasus. Le Harrier de première génération fut retiré du service par le Corps des Marines vers 1987 et remplacé au sein de la RAF par le Harrier II, une refonte profonde de McDonnell Douglas et British Aerospace qui constitue déjà une autre machine. Il en reste un peu plus d'une centaine de cellules, presque toutes en musée : le XP831 au Science Museum de Londres, des Kestrel et des XV-6A répartis entre Cosford et plusieurs musées américains, et des GR.3 vétérans des Malouines conservés au Royaume-Uni.