Hawker Siddeley Harrier AV-8A Harrier

A finales de los años sesenta el Cuerpo de Marines buscaba un avión de ala fija capaz de apoyar a las tropas cerca de la primera línea, y estaba a punto de comprar el McDonnell Douglas F-4J Phantom II para ese papel. La baza del Harrier era que podía operar justo detrás del combate, sin tener que llegar desde un aeródromo lejano o desde buques en alta mar. El interés de los Marines databa de 1967 y la evaluación sobre el terreno empezó en 1968, cuando dos de sus pilotos viajaron a Inglaterra para volarlo. Volvieron convencidos, con reparos menores, y la Marina estadounidense, que tradicionalmente compraba los aviones de los Marines, promovió su adquisición con la designación estadounidense AV-8A; Hawker Siddeley lo llamaba Harrier Mk 50. Ese interés, que creció cuando se formó el primer escuadrón de la RAF en 1969, animó además al fabricante a seguir desarrollando el avión. Pese a las dudas del Congreso por el solapamiento con otros programas de apoyo aéreo cercano, los Marines sacaron adelante la compra y renunciaron para ello al Phantom II.

Washington rara vez compraba aviones de combate fabricados en el extranjero, así que hicieron falta arreglos especiales. McDonnell Douglas obtuvo un acuerdo de 15 años para producir Harriers en Estados Unidos y cualquier modelo futuro derivado de la célula, pero los límites presupuestarios hicieron que todos los AV-8A se construyeran en realidad en la planta de Hawker Siddeley en Kingston y pasaran a McDonnell Douglas para su remontaje. La primera docena se envió con células de estándar GR.1. Los pedidos de los Marines sumaron finalmente 110 aviones: 102 AV-8A monoplaza y ocho entrenadores biplaza TAV-8A, añadidos al final del pedido con los mismos cambios estadounidenses.

El primer AV-8A se recibió el 6 de enero de 1971 en el aeródromo de Dunsfold, en Inglaterra, y las pruebas empezaron en la Estación Aeronaval de Patuxent River el 26 de enero. La versión de los Marines se diferenciaba del avión de la RAF en varios puntos: se eliminaron los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar; se instalaron aviónica, radios e IFF de la Marina estadounidense y un sensor de peso sobre ruedas; y los Marines exigieron que los soportes subalares exteriores se cablearan para el misil AIM-9 Sidewinder como autodefensa. Los doce primeros aviones se entregaron con el Pegasus Mk 102 y los siguientes con el Mk 103, más potente, el motor del GR.3 de la RAF. En aproximadamente un año los Marines abandonaron también el complejo sistema inercial de navegación y ataque Ferranti FE541, pensado para una guerra total en Europa, a favor de una interfaz y un calculador de puntería más sencillos que aceleraban la preparación entre salidas. El asiento eyectable Martin-Baker Mk 9A dio paso al Stencel SEU-3A, que entonces se esperaba estandarizar en el F-14 Tomcat y el F/A-18 Hornet, algo que nunca ocurrió.

Los primeros AV-8A de los Marines fueron al VMA-513 en Yuma (Arizona), seguido por el VMA-231 y el VMA-542 en Cherry Point (Carolina del Norte), adonde llegaron también los entrenadores TAV-8A. Un ejemplar conservado hoy en el Museum of Flight ilustra una carrera típica: construido en Kingston en 1973, entregado a los Marines como AV-8A en 1974, convertido después al estándar AV-8C y volado por el VMA-542 hasta su retirada en 1986.

Los Marines exploraron pronto el empleo naval. El almirante Elmo Zumwalt impulsó el concepto de Sea Control Ship, un portaaviones ligero con Harriers y helicópteros que complementara a los grandes portaaviones; el buque de asalto anfibio USS Guam se convirtió en Interim Sea Control Ship y operó como tal entre 1971 y 1973 para estudiar los límites de la idea. En 1976 catorce Harriers se desplegaron a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses, y las pruebas mostraron que el avión podía operar con un tiempo que dejaba en tierra a los aviones embarcados convencionales.

En tierra, el concepto de los Marines se basaba en la rapidez: emplazamientos avanzados de uno a cuatro aviones, montados en menos de 24 horas a unos 32 km del frente, con una base más permanente a unos 80 km a retaguardia. La cercanía disparaba el número de salidas y reducía el consumo de combustible. Los combates simulados contra F-4 Phantom II enseñaron a los pilotos a usar la vectorización del empuje en vuelo (VIFF) para superar al adversario y demostraron que el Harrier podía combatir con eficacia a corta distancia.

El AV-8A tenía también límites claros: en configuración de despegue corto llevaba menos de la mitad de la carga del A-4 Skyhawk, más pequeño, y con menor radio de acción. Esa carencia llevó a Hawker Siddeley y McDonnell Douglas a iniciar en 1973 el desarrollo conjunto de un Harrier más capaz; tras la retirada británica en 1975, McDonnell Douglas lo convirtió en el AV-8B Harrier II, con un ala nueva y mayor de materiales compuestos. Dos AV-8A se transformaron en los prototipos YAV-8B, el primero de los cuales voló el 9 de noviembre de 1978. El éxito operativo del AV-8A ayudó a vencer el escepticismo hacia los aviones V/STOL, pero tuvo un precio. Las fuentes difieren en la magnitud: unas 40 células AV-8A/C perdidas y unos 30 pilotos muertos en los años setenta y ochenta según una, unas 55 pérdidas en accidentes en tiempo de paz en once años según otra; una revisión de la formación y la seguridad redujo después las pérdidas a la mitad. Desde 1979 los supervivientes empezaron a modernizarse al estándar AV-8C, y todos se habían retirado en 1987 con la llegada del AV-8B.