Hawker Siddeley Harrier AV-8A Harrier

No final da década de 1960 o Marine Corps queria um avião de asa fixa capaz de apoiar as tropas perto da linha da frente, e esteve perto de comprar o McDonnell Douglas F-4J Phantom II para desempenhar esse papel. O atrativo do Harrier era poder operar mesmo atrás dos combates, em vez de chegar de um aeródromo distante ou de navios ao largo. O interesse dos Marines vinha de 1967 e a avaliação no terreno começou em 1968, quando dois pilotos dos Marines foram enviados a Inglaterra para voar o avião. Regressaram convencidos, com apenas reservas menores, e a US Navy, que tradicionalmente comprava os aviões dos Marines, avançou para adquirir o tipo sob a designação norte-americana AV-8A; a Hawker Siddeley chamava-lhe Harrier Mk 50. Esse interesse, que cresceu à medida que se formava a primeira esquadra da RAF em 1969, também incentivou o fabricante a continuar a desenvolver o avião. Apesar das preocupações no Congresso com a sobreposição de programas de apoio aéreo próximo, os Marines levaram a compra por diante e renunciaram ao Phantom II para o conseguir.

Washington raramente comprava aviões de combate construídos no estrangeiro, pelo que foram necessários acordos especiais. A McDonnell Douglas recebeu um acordo de 15 anos para produzir Harrier nos Estados Unidos e quaisquer modelos futuros derivados da célula, mas os limites orçamentais fizeram com que todos os AV-8A fossem na realidade construídos na fábrica da Hawker Siddeley em Kingston e entregues à McDonnell Douglas para remontagem. A primeira dúzia foi enviada como células de padrão GR.1. As encomendas dos Marines totalizaram por fim 110 aviões: 102 AV-8A monolugares e oito aviões de treino bipostos TAV-8A, estes acrescentados no final da encomenda de produção com as mesmas alterações norte-americanas.

O primeiro AV-8A foi aceite a 6 de janeiro de 1971 no aeródromo de Dunsfold, em Inglaterra, e os ensaios começaram na Naval Air Station Patuxent River a 26 de janeiro. A versão dos Marines diferia do avião da RAF em vários aspetos: foram retirados os componentes de magnésio, que se corroíam rapidamente no mar; foram instalados aviónica, rádios e IFF da US Navy e um sensor de peso sobre as rodas; e os Marines insistiram em que os pilones subalares exteriores fossem cablados para o AIM-9 Sidewinder, para autodefesa. Os doze primeiros aviões foram entregues com o Pegasus Mk 102 e os seguintes com o mais potente Mk 103, o motor do GR.3 da RAF. Em cerca de um ano os Marines abandonaram também o complexo sistema inercial de navegação e ataque Ferranti FE541, concebido para uma guerra total sobre a Europa, em favor de uma interface e de um computador de pontaria de armas mais simples que aceleravam a rotação entre saídas. O assento ejetável Martin-Baker Mk 9A deu lugar ao Stencel SEU-3A, que então se esperava viesse a ser o padrão no F-14 Tomcat e no F/A-18 Hornet, o que nunca aconteceu.

Os primeiros AV-8A dos Marines foram para o VMA-513 em Yuma, no Arizona, seguidos do VMA-231 e do VMA-542 em Cherry Point, na Carolina do Norte, onde chegaram também os aviões de treino TAV-8A. Uma célula hoje no Museum of Flight ilustra uma carreira típica: construída em Kingston em 1973, entregue aos Marines como AV-8A em 1974, mais tarde convertida ao padrão AV-8C e voada pelo VMA-542 até ser retirada em 1986.

Os Marines apressaram-se a explorar o emprego naval. O almirante Elmo Zumwalt promoveu o conceito de Sea Control Ship, um porta-aviões ligeiro com Harrier e helicópteros para complementar os grandes porta-aviões; o navio de assalto anfíbio USS Guam foi convertido em Interim Sea Control Ship e operou como tal entre 1971 e 1973 para estudar os limites da ideia. Em 1976 catorze Harrier destacaram-se a bordo do USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses, e os ensaios mostraram que o avião conseguia operar com condições meteorológicas que retinham em terra os tipos convencionais de porta-aviões.

Em terra, o conceito dos Marines assentava na rapidez: locais avançados com um a quatro aviões, montados em menos de 24 horas a uns 32 km da linha avançada de combate, com uma base mais permanente cerca de 80 km mais atrás. A proximidade elevava muito a cadência de saídas e reduzia o consumo de combustível. Os combates simulados contra F-4 Phantom II ensinaram os pilotos a usar a vetorização em voo de avanço (VIFF) para superar em manobra os adversários e mostraram que o Harrier conseguia combater eficazmente a curta distância.

O AV-8A tinha também limites claros: em configuração de descolagem curta levava menos de metade da carga útil do mais pequeno A-4 Skyhawk, num raio de ação mais curto. Essa insuficiência levou a Hawker Siddeley e a McDonnell Douglas a iniciar em 1973 um trabalho conjunto sobre um Harrier mais capaz; depois da retirada britânica em 1975, a McDonnell Douglas transformou-o no AV-8B Harrier II, com uma asa nova, maior e em compósito. Dois AV-8A foram convertidos nos protótipos YAV-8B, o primeiro dos quais voou a 9 de novembro de 1978. O êxito operacional do AV-8A ajudou a vencer o ceticismo em relação aos aviões V/STOL, mas teve um preço. As fontes divergem quanto à dimensão: cerca de 40 células AV-8A/C perdidas e uns 30 pilotos mortos durante as décadas de 1970 e 1980 segundo um relato, cerca de 55 aviões perdidos em acidentes em tempo de paz ao longo de onze anos segundo outro; uma revisão das práticas de instrução e segurança reduziu depois a taxa de perdas para metade. A partir de 1979 os sobreviventes começaram a ser atualizados para o padrão AV-8C, e todos tinham sido retirados em 1987 com a chegada do AV-8B.