Hawker Siddeley Harrier AV-8A Harrier

Alla fine degli anni Sessanta il Marine Corps voleva un aereo ad ala fissa in grado di appoggiare le truppe vicino alla linea del fronte, ed era vicino all'acquisto del McDonnell Douglas F-4J Phantom II per ricoprire quel ruolo. L'attrattiva dell'Harrier stava nel poter operare subito alle spalle dei combattimenti invece di arrivare in volo da un aeroporto lontano o da navi al largo. L'interesse dei Marines risaliva al 1967 e la valutazione sul posto iniziò nel 1968, quando due piloti dei Marines furono inviati in Inghilterra per pilotare l'aereo. Tornarono convinti, con solo lievi riserve, e la US Navy, che tradizionalmente acquistava gli aerei per i Marines, si mosse per procurarsi il tipo con la designazione americana AV-8A; la Hawker Siddeley lo chiamava Harrier Mk 50. Quell'interesse, cresciuto mentre nel 1969 si costituiva il primo squadron della RAF, incoraggiò anche il costruttore a sviluppare ulteriormente l'aereo. Nonostante le preoccupazioni del Congresso per la sovrapposizione dei programmi di supporto aereo ravvicinato, i Marines portarono a termine l'acquisto e per farlo rinunciarono al Phantom II.

Washington acquistava raramente aerei da combattimento costruiti all'estero, per cui furono necessari accordi speciali. La McDonnell Douglas ottenne un accordo di 15 anni per produrre Harrier negli Stati Uniti e qualsiasi futuro modello derivato dalla cellula, ma i limiti di bilancio fecero sì che ogni AV-8A fosse effettivamente costruito nello stabilimento Hawker Siddeley di Kingston e passato alla McDonnell Douglas per il rimontaggio. La prima dozzina fu spedita come cellule di standard GR.1. Gli ordini dei Marines raggiunsero infine 110 aerei: 102 AV-8A monoposto e otto addestratori biposto TAV-8A, questi ultimi aggiunti alla fine dell'ordine di produzione con le stesse modifiche americane.

Il primo AV-8A fu accettato il 6 gennaio 1971 all'aeroporto di Dunsfold, in Inghilterra, e le prove iniziarono alla Naval Air Station Patuxent River il 26 gennaio. La versione dei Marines differiva dagli aerei della RAF in diversi aspetti: furono eliminati i componenti in magnesio, che si corrodevano rapidamente in mare; furono installati avionica, radio e IFF della US Navy e un sensore di peso sulle ruote; e i Marines pretesero che i piloni subalari esterni fossero cablati per l'AIM-9 Sidewinder a scopo di autodifesa. I primi dodici aerei furono consegnati con il Pegasus Mk 102 e i successivi con il più potente Mk 103, il motore del GR.3 della RAF. Nel giro di circa un anno i Marines abbandonarono anche il complesso sistema di navigazione inerziale e attacco Ferranti FE541, concepito per una guerra totale sull'Europa, a favore di un'interfaccia e di un computer di puntamento delle armi più semplici che accelerarono la preparazione tra una sortita e l'altra. Il seggiolino eiettabile Martin-Baker Mk 9A lasciò il posto allo Stencel SEU-3A, che allora si prevedeva diventasse standard sull'F-14 Tomcat e sull'F/A-18 Hornet, cosa che non avvenne mai.

I primi AV-8A dei Marines andarono al VMA-513 a Yuma, in Arizona, seguiti dal VMA-231 e dal VMA-542 a Cherry Point, nella Carolina del Nord, dove arrivarono anche gli addestratori TAV-8A. Una cellula oggi al Museum of Flight illustra una carriera tipica: costruita a Kingston nel 1973, consegnata ai Marines come AV-8A nel 1974, poi convertita allo standard AV-8C e impiegata dal VMA-542 fino al suo ritiro nel 1986.

I Marines non tardarono a esplorare l'impiego navale. L'ammiraglio Elmo Zumwalt promosse il concetto di Sea Control Ship, una portaerei leggera con Harrier ed elicotteri a complemento delle grandi portaerei; la nave d'assalto anfibio USS Guam fu convertita in Interim Sea Control Ship e operò come tale tra il 1971 e il 1973 per studiare i limiti dell'idea. Nel 1976 quattordici Harrier furono schierati a bordo della USS Franklin D. Roosevelt per sei mesi, e le prove dimostrarono che l'aereo poteva operare con condizioni meteorologiche che tenevano a terra i tipi imbarcati convenzionali.

A terra, il concetto dei Marines si basava sulla rapidità: siti avanzati con da uno a quattro aerei, allestiti in meno di 24 ore a circa 32 km dal limite avanzato della battaglia, con una base più permanente circa 80 km più indietro. La vicinanza aumentava nettamente il ritmo delle sortite e riduceva il consumo di carburante. I combattimenti simulati contro gli F-4 Phantom II insegnarono ai piloti a usare la vettorizzazione della spinta in volo avanzato (VIFF) per superare in manovra gli avversari e dimostrarono che l'Harrier poteva combattere efficacemente a distanza ravvicinata.

L'AV-8A aveva anche limiti evidenti: in configurazione di decollo corto trasportava meno della metà del carico utile del più piccolo A-4 Skyhawk, su un raggio d'azione più corto. Quella carenza portò la Hawker Siddeley e la McDonnell Douglas ad avviare nel 1973 un lavoro congiunto su un Harrier più capace; dopo il ritiro britannico nel 1975, la McDonnell Douglas lo trasformò nell'AV-8B Harrier II, con una nuova ala in materiale composito più grande. Due AV-8A furono convertiti nei prototipi YAV-8B, il primo dei quali volò il 9 novembre 1978. Il successo operativo dell'AV-8A contribuì a vincere lo scetticismo verso gli aerei V/STOL, ma ebbe un prezzo. Le fonti divergono sull'entità: circa 40 cellule di AV-8A/C perdute e circa 30 piloti morti negli anni Settanta e Ottanta secondo un resoconto, circa 55 aerei perduti in incidenti in tempo di pace nell'arco di undici anni secondo un altro; una revisione delle pratiche di addestramento e di sicurezza dimezzò in seguito il tasso di perdite. Dal 1979 gli esemplari superstiti iniziarono a essere aggiornati allo standard AV-8C, e tutti erano stati ritirati entro il 1987 con l'arrivo dell'AV-8B.