Hawker Siddeley Harrier T.2

Le Harrier offrait aux pilotes de combat des capacités et des difficultés qu'aucun n'avait connues auparavant : décoller et se poser verticalement, se maintenir en vol stationnaire grâce à la poussée du moteur et effectuer la transition du vol porté par le réacteur au vol porté par l'aile. On commanda donc un biplace de transformation, afin qu'un instructeur puisse accompagner l'élève lors de ces premières transitions. Le Harrier T.2 fut la réponse : la première version d'entraînement de la famille, construite pour la Royal Air Force.

Le T.2 conservait l'avion de combat pour l'essentiel inchangé, mais avec un fuselage allongé pour loger deux sièges en tandem. Pour compenser la modification de stabilité due au nez plus long, il reçut une dérive plus haute que celle du monoplace. Le moteur était le Pegasus Mk 101, le même palier initial de la série qui propulsait les premiers monoplaces de la RAF. Les sources consultées décrivent la variante à travers ces trois caractéristiques — fuselage allongé, dérive haute et Pegasus Mk 101 — et ne mentionnent aucune autre différence d'équipement par rapport au monoplace.

Le premier biplace, XW174, vola le 24 avril 1969 aux mains de Duncan Simpson, le pilote d'essai de Hawker Siddeley qui avait déjà fait voler le premier Harrier de série en décembre 1967. Le programme subit bientôt un revers : six semaines plus tard, le 4 juin 1969, le moteur du XW174 tomba en panne à environ 900 mètres lors d'un vol de livraison près de Boscombe Down, siège de l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment. Simpson dut s'éjecter à très basse altitude, environ 30 mètres, au-dessus de Larkhill, dans le Wiltshire. Il reprit le vol neuf mois plus tard, reçut la Queen's Commendation for Valuable Service in the Air et devint pilote d'essai en chef de la société en 1970.

Ce ne fut pas la seule perte de la phase d'essais. Le 11 juillet 1970, un autre T.2 du même centre d'essais, le XW264, fut réformé après un atterrissage forcé à Boscombe Down provoqué par une panne de moteur.

Le deuxième appareil de développement, XW175, vola lui aussi en 1969 et connut une vie très différente de celle de ses frères : il passa toute sa carrière dans la recherche. Livré au Royal Aircraft Establishment de Bedford en février 1975, il devint l'avion d'essais de décollage et d'atterrissage courts et verticaux de l'établissement. En août 1977, il fut le premier Harrier biplace à décoller d'un tremplin et, lors de deux campagnes d'essais en mer avec le porte-avions HMS Hermes en 1977 et l'année suivante, il servit à tester la récupération à bord avec le guidage MADGE, la symbologie du viseur tête haute, le lancement par tremplin ainsi que le développement de l'autostabilisateur et du pilote automatique.

Il fut ensuite converti en avion à commandes de vol électriques à pleine autorité, avec contrôle des surfaces aérodynamiques, de la poussée du moteur et de l'orientation des tuyères, et fut connu sous le nom de VAAC (Vectored thrust Aircraft Advanced Control). Avec lui, le RAE travailla avec le centre de recherche Ames de la NASA sur des techniques de commande numérique pour les futurs avions à décollage court et atterrissage vertical ; à partir de 1996, il vola depuis Boscombe Down et soutint le développement du Joint Strike Fighter par des essais à bord du HMS Illustrious, du HMS Invincible et du porte-avions français Charles de Gaulle. Son dernier essai de recherche eut lieu le 18 novembre 2008. Il est aujourd'hui répertorié comme un T.4 modifié, en raison des améliorations reçues, et il est considéré comme le plus ancien Harrier biplace conservé.

Le T.2 fut la souche de la famille des Harrier d'entraînement de première génération. Le T.2A était un T.2 modernisé doté du Pegasus Mk 102. Le T.4, équivalent biplace du GR.3 avec le Pegasus Mk 103, revint en revanche à la dérive courte du monoplace. La même lignée produisit le Harrier T.52 (immatriculé G-VTOL), un démonstrateur de la société pour une version d'exportation du T.2, qui vola pour la première fois le 15 septembre 1971. Les sources consultées ne donnent aucun chiffre fiable du nombre de T.2 construits ni la date de son entrée en service dans les unités de la RAF, et aucun n'a été inclus.