Hawker Siddeley Harrier GR.1A

Le Harrier GR.1 entra en service dans la RAF avec le Rolls-Royce Pegasus 6, désigné Pegasus Mk 101 dans le service britannique, d'une poussée de 84,7 kN. Les premières livraisons parvinrent au No. 1 Squadron à RAF Wittering le 1er avril 1969. Sur un avion qui décolle et se pose verticalement, la poussée de son unique moteur détermine la quantité de carburant et d'armement qu'il peut soulever, et les premiers GR.1 avaient peu de marge. Bristol Siddeley, plus tard absorbé par Rolls-Royce, continua de développer le Pegasus parallèlement à la production, et le Harrier GR.1A fut la réponse à cette marge étroite : le même avion avec un moteur plus puissant.

La principale différence du GR.1A est le Pegasus 10, connu dans la RAF sous le nom de Pegasus Mk 102, d'une poussée de 91,4 kN : quelque 6,7 kN de plus que le Mk 101, soit environ 8 % supplémentaires. La référence technique du moteur le décrit comme la version destinée à moderniser les premiers Harrier avec davantage de puissance et date son entrée en service de 1971. Le même palier de motorisation équipa les premiers AV-8A du United States Marine Corps : la première douzaine fut livrée avec le Mk 102 et les suivants avec le Mk 103. Military Factory décrit également le Mk 102 comme un moteur intérimaire, un Pegasus poussé au-delà de sa valeur nominale pendant que le Mk 103 définitif prenait du retard.

Outre le moteur, le GR.1A reprit plusieurs modifications introduites d'abord sur les AV-8A américains, visant à améliorer l'exploitation, la fiabilité et la maintenance. Les sources consultées ne les détaillent pas et elles ne sont donc pas énumérées ici.

Le GR.1A ne fut pas un lot de production classique. Selon la liste des variantes, 17 appareils furent construits neufs dans cette configuration et 41 autres GR.1 déjà livrés furent modifiés au même standard, pour un total de 58 GR.1A. Autrement dit, la majeure partie de la flotte de GR.1A provenait de la reprise de cellules existantes plutôt que de la chaîne d'assemblage. Le biplace suivit le même chemin : le T.2 reçut le même Mk 102 et devint le T.2A.

Le cadre opérationnel le mieux documenté du GR.1A est la RAF Germany. Le No. 3 (Fighter) Squadron échangea ses Canberra contre des Harrier GR.1A le 1er janvier 1972 à RAF Wildenrath, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, base qu'il partageait avec le IV (Army Co-operation) Squadron et le No. 20 Squadron, qui volaient tous deux encore sur GR.1. Ce fut la dernière des premières unités de Harrier à être formée. Ses deux missions principales étaient l'interdiction du champ de bataille et la reconnaissance tactique, et on lui affecta 12 appareils et 16 pilotes. Le GR.1A servit ainsi sur le même aérodrome que le GR.1 dont il dérivait.

Le GR.1A eut une vie brève. En janvier 1975, lorsque Richard Johns prit le commandement du 3 (F) Squadron, l'unité remplaçait déjà ses GR.1A par le nouveau GR.3, qui ajoutait le Pegasus 11 (Mk 103) de 95,9 kN, le nez allongé abritant l'autodirecteur laser et le récepteur d'alerte radar sur la dérive et la poutre de queue. Environ 62 GR.1 et GR.1A furent convertis au standard GR.3, et tous les GR.1 et GR.1A encore en service furent finalement portés à cette configuration. C'est pourquoi aucun GR.1A n'a survécu en tant que tel : ce fut l'étape entre le premier Harrier de série et la version définitive de la RAF.

Le matériel disponible ne fournit aucune date de premier vol pour un GR.1A, aucune date exacte pour la première conversion, aucune liste des numéros de série convertis ni aucune donnée de performances propre à cette version, distincte de celles du GR.1.