Hawker Siddeley Harrier GR.1A

L'Harrier GR.1 entrò in servizio nella RAF con il Rolls-Royce Pegasus 6, designato Pegasus Mk 101 nel servizio britannico, con una spinta di 84,7 kN. Le prime consegne raggiunsero il No. 1 Squadron a RAF Wittering il 1º aprile 1969. In un aereo che decolla e atterra verticalmente, la spinta del suo unico motore determina quanto carburante e armamento può sollevare, e il primo GR.1 aveva poco margine. La Bristol Siddeley, poi assorbita dalla Rolls-Royce, continuò a sviluppare il Pegasus parallelamente alla produzione, e l'Harrier GR.1A fu la risposta a quel margine esiguo: lo stesso aereo con un motore più potente.

La differenza principale del GR.1A è il Pegasus 10, noto nella RAF come Pegasus Mk 102, con una spinta di 91,4 kN: circa 6,7 kN in più del Mk 101, all'incirca l'8 % in più. La documentazione tecnica del motore lo descrive come la versione destinata ad aggiornare i primi Harrier con maggiore potenza e ne data l'entrata in servizio al 1971. Lo stesso gradino motoristico fu adottato sui primi AV-8A dello United States Marine Corps: la prima dozzina fu consegnata con il Mk 102 e quelli successivi con il Mk 103. Anche Military Factory descrive il Mk 102 come un motore provvisorio, un Pegasus fatto funzionare oltre il suo valore nominale mentre il definitivo Mk 103 era in ritardo.

Insieme al motore, il GR.1A adottò diverse modifiche introdotte per la prima volta sugli AV-8A americani, volte a migliorare l'impiego operativo, l'affidabilità e la manutenzione. Le fonti consultate non le elencano nel dettaglio e qui non vengono riportate.

Il GR.1A non fu un lotto di produzione convenzionale. Secondo l'elenco delle varianti, 17 aerei furono costruiti nuovi in questa configurazione e altri 41 GR.1 già consegnati furono modificati allo stesso standard, per un totale di 58 GR.1A. La maggior parte della flotta di GR.1A, in altre parole, proveniva dalla rilavorazione di cellule esistenti piuttosto che dalla catena di montaggio. Il biposto seguì la stessa strada: il T.2 ricevette lo stesso Mk 102 e divenne il T.2A.

La sede operativa meglio documentata del GR.1A è la RAF Germany. Il No. 3 (Fighter) Squadron sostituì i suoi Canberra con gli Harrier GR.1A il 1º gennaio 1972 a RAF Wildenrath, nella Renania Settentrionale-Vestfalia, una base che condivideva con il IV (Army Co-operation) Squadron e il No. 20 Squadron, entrambi ancora equipaggiati con il GR.1. Fu l'ultima delle unità Harrier iniziali a essere costituita. Le sue due missioni principali erano l'interdizione del campo di battaglia e la ricognizione tattica, e le furono assegnati 12 aerei e 16 piloti. Il GR.1A prestò quindi servizio sullo stesso aeroporto del GR.1 da cui derivava.

Il GR.1A ebbe vita breve. Nel gennaio 1975, quando Richard Johns assunse il comando del 3 (F) Squadron, l'unità stava già sostituendo i suoi GR.1A con il nuovo GR.3, che aggiungeva il Pegasus 11 (Mk 103) da 95,9 kN, il muso allungato che ospitava il ricercatore laser e il ricevitore di allarme radar sulla deriva e sulla trave di coda. Circa 62 GR.1 e GR.1A furono convertiti allo standard GR.3, e ogni GR.1 e GR.1A ancora in servizio fu infine portato a quella configurazione. Per questo nessun GR.1A è sopravvissuto come tale: fu il gradino tra il primo Harrier di serie e la versione definitiva della RAF.

Il materiale disponibile non fornisce una data di primo volo per un GR.1A, né una data esatta della prima conversione, né un elenco delle matricole convertite, né dati prestazionali specifici di questa versione distinti da quelli del GR.1.