Saab 340

Durante los años setenta, Saab AB —una empresa cuya identidad industrial se había levantado casi enteramente sobre el avión de combate— empezó a mirar en serio hacia la aviación civil. En 1974 la compañía decidió seguir adelante con el desarrollo de su primer avión comercial de importancia. Los estudios internos de finales de la década concluyeron que el hueco más prometedor estaba en un aparato de corto radio optimizado para unos treinta pasajeros y que la planta motriz debía ser de turbohélice: más lenta que el turbofán, pero bastante más económica en un momento marcado por el encarecimiento del petróleo tras la crisis de 1973. El economista Gunnar Eliasson señalaría más tarde que aquella elección restó atractivo al aparato frente a los competidores propulsados por reactores, aunque reconocía que el General Electric CT7-5A2 escogido resultaba competitivo frente a los motores de reacción de la época. La ambición declarada era igualar las prestaciones de los reactores dentro del segmento de corto recorrido.

Hacia el final de los setenta el proyecto se había convertido en la mayor aventura industrial de Suecia y quedó claro que excedía lo que Saab podía asumir sola. En enero de 1980 se anunció el acuerdo con la estadounidense Fairchild: el socio americano fabricaría alas, empenaje y góndolas motoras, mientras Saab cargaba con el 75 por ciento de los costes de desarrollo, la integración de sistemas y la certificación. El reparto industrial quedó en 65:35 a favor del sueco, que construía el fuselaje enteramente de aluminio y el estabilizador vertical y se ocupaba del montaje final en Linköping. En honor a la sociedad el avión recibió la designación SF340, huella que aún sobrevive en la documentación oficial, donde el modelo inicial figura certificado como SAAB SF340A. La coincidencia temporal con la desregulación del transporte aéreo estadounidense de 1978 resultó afortunada: el mercado de enlaces regionales que aquella ley abrió sería el gran cliente del tipo durante la década siguiente.

El 25 de enero de 1983, en una jornada fría y despejada, los pilotos Per Pellebergs y Eric Sjöberg despegaron de Tannefors con el primer SF340. El vuelo duró una hora y veintiún minutos y transcurrió sin incidencias. En la construcción del aparato Saab aplicó técnicas heredadas de su línea militar —entre ellas la unión por difusión, que permitía prescindir de buena parte del remachado en las estructuras de aluminio y ahorrar peso—, procedimientos emparentados con los que la casa desarrollaba por entonces para el JAS 39 Gripen. La autoridad de diseño fechó el certificado de tipo del SF340A el 30 de mayo de 1984. El 6 de junio de ese año la suiza Crossair, cliente de lanzamiento, recibió su primer ejemplar; una semana más tarde el tipo hizo su primer vuelo con pasajeros de pago, entre los cuales viajaba el papa Juan Pablo II, y aquel verano Crossair abrió con él la ruta regular entre Basilea y París. Poco después de su lanzamiento comercial, el 340 se había convertido en el avión de cercanías más vendido del mundo.

En 1985, con Fairchild decidida a abandonar la construcción aeronáutica tras las cuarenta primeras células, Saab retiró el nombre del socio del proyecto y continuó bajo la designación Saab 340A; en 1987 había cesado toda actividad de la empresa estadounidense en el programa y la fabricación de los componentes americanos se trasladó a Suecia. Del modelo A se completaron 159 unidades, con números de serie 340A-001 a 340A-159 y dos CT7-5A2 de 1.735 shp. En 1989 llegó la segunda generación: el 340B, con motores CT7-9B de 1.870 shp y estabilizador horizontal más ancho, cuyo certificado de tipo lleva fecha de 3 de julio de 1989 y del que salieron 200 aparatos (340B-160 a 340B-359). La tercera y última generación, el 340B Plus, empezó a entregarse en 1994 e incorporó mejoras que Saab estaba introduciendo en paralelo en el mayor Saab 2000; sumó otros 100 ejemplares (340B-360 a 340B-459) y elevó el total de la serie B a 300.

Entre las novedades del B Plus destacaba un sistema activo de control de ruido y vibración que rebajaba unos diez decibelios el nivel en cabina durante el crucero, estándar en todos los 340B desde 1994 y aplicable en retrofit a los aviones ya entregados. Las puntas alares extendidas, que en el 340B habían sido una opción montada en torno a treinta aviones, pasaron a ser estándar. El interior se modernizó y en la mayor parte de los aparatos de tercera generación el aseo se trasladó desde la cola hasta justo detrás de la cabina de vuelo, lo que liberaba volumen de bodega que la posición original invadía. El primer 340B Plus de serie se entregó nuevo a Hazelton Airlines, en Australia, en 1995; después voló para Rex Airlines y más tarde para la guardia costera japonesa. Los dos últimos 340 construidos se terminaron con la configuración antigua de 36 plazas para Japan Air Commuter.

En 1989 la regional estadounidense American Eagle firmó el mayor pedido del tipo: 50 unidades del 340B más opciones sobre otras 50. Pero las condiciones del negocio cambiaron radicalmente a lo largo de los noventa y la demanda de turbohélices regionales se hundió; el anuncio de AMR Eagle, en octubre de 1999, de que retiraría su flota de 340 resume bien el giro. Durante 1997 Saab ya difundía notas de prensa pesimistas sobre el programa, en las que admitía estudiar el cierre de la línea aunque se comprometía a mantener el soporte a los operadores. El 24 de diciembre de 1997 la compañía anunció la decisión de terminar la producción del 340 y del 2000, que según sus cifras habían perdido 3.000 millones de coronas suecas —unos 386,4 millones de dólares— en los tres años anteriores. A finales de 1998, mientras el ritmo de fabricación se frenaba, Saab reconoció conversaciones con varios interesados, entre ellos empresas indias y chinas, para vender la línea de montaje. El último 340 se entregó el 8 de junio de 1999; en total se habían entregado cerca de 460 aviones. En 2005 Saab decidió abandonar por completo la producción de aviones civiles.

Eliasson apuntó la elección del turbohélice frente al reactor como una de las razones del cierre, junto a un mercado regional cada vez más disputado y politizado en el que se acusaba a varios competidores de beneficiarse de subvenciones públicas que el gobierno sueco no estaba dispuesto a igualar. Sören Eriksson y Harm-Jan Steenhuis añaden otro matiz: el 340 era más rápido que reactores como el Fokker 100 o el British Aerospace 146, pero no ofrecía ventaja clara en carga de pago ni en alcance, y la llegada de tipos como el Bombardier CRJ200 y la familia Embraer ERJ 145 acabó por comerse sus ventas.

El 340B mide 19,73 m de longitud, 21,44 m de envergadura —22,75 m con las puntas alares extendidas— y 6,97 m de altura, con 41,81 m² de superficie alar y perfiles NASA MS(1)-0316 en la raíz y MS(1)-0312 en la punta. La tripulación de vuelo es de dos pilotos y la configuración más habitual, de 34 plazas. El peso en vacío operativo medio ronda los 8.618 kg y el máximo al despegue los 13.154 kg, con 2.580 kg de combustible y una carga de pago máxima de 3.400 kg, frente a los 3.130 kg del 340A. Los dos General Electric CT7-9B entregan 1.870 shp (1.390 kW) al despegue en condiciones ISA con reserva automática de potencia y mueven hélices cuatripalas de paso constante, plenamente abanderables y reversibles, de 3,35 m de diámetro, de Hamilton Standard o Dowty Rotol.

En crucero máximo el 340B alcanza 524 km/h (283 nudos), frente a los 502 km/h del 340A; el alcance en crucero de largo radio con 34 pasajeros y equipaje es de unos 1.350 km, el techo operativo de 7.620 m y el régimen de ascenso de 10,2 m/s. La distancia de despegue al peso máximo, a nivel del mar y en atmósfera estándar, es de 1.285 m, y el consumo de referencia, de 0,94 kg por kilómetro. La cabina de pasaje tiene 10,4 m de longitud, 2,2 m de anchura y 1,8 m de altura libre, con 33,4 m³ de volumen y un diferencial máximo de presión de 7,0 psi. La aviónica original combinaba pantallas de tubo Rockwell Collins EFD-86, piloto automático APS-85, sistema de aviso de proximidad al terreno de Hamilton Sundstrand y un FMS de Universal. Saab subraya que la unión metálica cubre más del 40 por ciento de la estructura, con hasta cuatro capas, lo que permite optimizar el espesor de los revestimientos y da una resistencia notable a la fatiga y a la fisuración: los ensayos sobre la célula estática superaron los 200.000 ciclos, equivalentes a unos 75 años de operación regional típica.

Aunque la producción terminó en 1999, Saab siguió trabajando el mercado del 340 con intensidad. En julio de 2001 anunció una alianza con el proveedor de servicios Piedmont Hawthorne para recolocar aviones usados entre clientes corporativos, y en abril de 2002 encargó a la canadiense Field Aviation el desarrollo de una versión carguera, centrada al principio en la conversión de los 340A; Castle Aviation fue el cliente de lanzamiento del 340AF en 2004. Hacia 2006, con el precio del petróleo al alza, la demanda de turbohélices repuntó y Saab cerró la mayor operación de arrendamiento de la historia del tipo: veinticinco aviones para la australiana Rex Airlines. A finales de 2008, tras la fusión de Northwest Airlines con Delta Air Lines, la aerolínea resultante creó una base de 340 en Atlanta y sustituyó doce ATR 72 de su flota regional por 49 antiguos Northwest. A comienzos de 2009 la rusa Polet Flight negociaba con American Eagle el arrendamiento de otros veinticinco.

La longevidad estructural explica buena parte de esa segunda vida. A finales de 2010 Saab estudiaba ampliar la vida certificada del aparato, limitada bajo el programa del Maintenance Review Board a 60.000 horas, hasta un techo de 75.000 horas; con el tiempo la vida de la célula se amplió de 45.000 a 80.000 horas de vuelo y 90.000 ciclos, lo que abría la puerta a unos treinta años más de servicio. En diciembre de 2016 la flota promediaba 35.277 horas y 39.446 ciclos —una media de 0,89 horas por vuelo, propia de trayectos muy cortos—, es decir, menos de la mitad de su vida restante; los ejemplares más veteranos acumulaban 71.268 ciclos y 61.867 horas. Hacia 2023 seguían activos alrededor de 250 aviones, con Rex Airlines, SprintAir, Link Airways, Pacific Coastal Airlines, Ameriflight y Castle Aviation entre los principales operadores regionales y de carga.

A comienzos de los ochenta la Administración de Material de Defensa sueca (FMV) pidió a Ericsson el desarrollo de un radar de alerta temprana aerotransportada, y el sistema resultante encontró en el 340 su plataforma natural. El S 100B Argus entró en servicio en la Fuerza Aérea Sueca en 1997: se produjeron seis aparatos, cuatro equipados de forma permanente con el radar de alerta temprana y dos habilitados para transporte en tiempo de paz. La célula es un 340B modificado; las líneas de empuje de ambos motores se inclinaron hacia estribor para compensar aerodinámicamente la antena dorsal, se añadieron aletas ventrales mayores bajo la sección trasera del fuselaje y se incorporaron pequeños generadores de vórtices en ala y cola. La antena del Erieye, de nueve metros de longitud y 900 kg, va montada sobre el lomo del fuselaje y da al avión su silueta inconfundible.

El radar, designado FSR 890 en la Fuerza Aérea Sueca, es de exploración lateral y Doppler de impulsos, con antena fija de agrupación en fase activa, y opera entre 2 y 4 GHz (bandas E a F de la OTAN). Cubre 360 grados, con el rendimiento óptimo en los sectores de 150 grados a cada costado, y detecta cazas a 350 km incluso en entornos de guerra electrónica densa y con mucho eco parásito; dispone además de modo de vigilancia marítima. La cabina principal aloja puestos de trabajo multifunción para hasta tres operadores y el avión lleva enlace de datos y comunicaciones seguras. Frente al radar circular de aparatos como el E-3 Sentry, la solución sueca ofrece menos resistencia aerodinámica a cambio de zonas ciegas delante y detrás.

Dos aparatos se cedieron temporalmente a Grecia antes de que empezaran, en 2003, las entregas de sus EMB-145 con Erieye. En julio de 2006 Saab recibió el contrato para modernizar dos aviones suecos con destino a misiones de vigilancia y despliegues multinacionales: el resultado, el Saab 340 AEW-300 o S 100D Argus, se entregó en abril de 2009. Tailandia anunció en noviembre de 2007 su intención de comprar dos aparatos; el primero llegó en 2010 y la entrega quedó completa en octubre de 2012. Los Emiratos Árabes Unidos operaron dos, retirados en 2020 al recibir el GlobalEye; Saab los recompró, los reacondicionó y los vendió a Polonia, que los encargó en julio de 2023 y recibió el primero en marzo de 2024 y el segundo en junio. El 29 de mayo de 2024 el Ministerio de Defensa sueco anunció el envío a Ucrania de dos aviones de vigilancia y control ASC 890 dentro de su decimosexto paquete de apoyo militar.

La familia militar no se agota ahí. El Tp 100 y el Tp 100A son versiones de transporte VIP del 340B y del B Plus para la Fuerza Aérea Sueca, y un Tp 100A se transformó en el OS 100 para vuelos de Cielos Abiertos. El 340B Plus SAR-200, con puntas alares extendidas, sirve a la guardia costera japonesa en búsqueda y salvamento marítimo. Durante la década de 2010 Saab promovió el 340 MSA, un aparato de seguridad marítima capaz de detección, clasificación e identificación de contactos, lucha antisuperficie y antisubmarina, inteligencia de señales y búsqueda y salvamento de largo alcance, con depósito auxiliar opcional; su demostrador fue el 340B ISR, dotado de radar AESA y de sistemas ópticos Wescam MX-15 bajo el fuselaje trasero y MX-20 bajo el delantero, y operado desde 2019 por CAE Aviation. Las fuerzas armadas tailandesas designan B.L.17 al 340B y B.K.1 a la versión de alerta temprana.

Entre 1983 y 2013 se registraron trece accidentes con pérdida de célula en la serie Saab 340, con 48 fallecidos en total. El más grave fue el del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas, un 340A matrícula LV-CEJ que cubría la ruta de Neuquén a Comodoro Rivadavia y se estrelló el 18 de mayo de 2011 en Prahuaniyeu, en la provincia argentina de Río Negro, con 22 víctimas. El 19 de marzo de 1998, el vuelo 7623 de Formosa Airlines, un 340B, cayó al mar a 11 km de Hsinchu, en Taiwán, por un fallo eléctrico y la desorientación de la tripulación: murieron 13 personas. El 10 de enero de 2000 el vuelo 498 de Crossair despegó de Zúrich, entró en una espiral descendente a gran velocidad y se estrelló en un campo de Niederhasli, sin supervivientes entre los diez ocupantes. Y el 4 de abril de 1994 el vuelo 433 de KLM Cityhopper entró en pérdida al regresar a Ámsterdam-Schiphol después de que los pilotos creyeran erróneamente que tenían un problema de motor; fallecieron tres personas. Entre las pérdidas sin víctimas figuran casos de acumulación de hielo en el ala, como el del Express Airlines que golpeó violentamente la pista de Chisholm-Hibbing el 2 de enero de 1993, y varios colapsos de tren de aterrizaje.

El Saab 340 fue el aparato con el que un fabricante de cazas demostró que podía competir en el mercado civil, y durante media década no tuvo rival en su nicho. Su fracaso comercial final no fue de producto sino de calendario: llegó justo a tiempo para aprovechar la desregulación estadounidense y justo a tiempo para que el reactor regional le quitara el sitio. Su descendencia directa, el Saab 2000 —decidido en diciembre de 1988 como derivado alargado y bastante más rápido—, corrió peor suerte comercial todavía. Sin embargo, la célula del 340 ha sobrevivido a la empresa que la vendía: sigue volando carga y pasaje en rutas cortas de medio mundo, y en su versión Erieye ha dado a Suecia, Tailandia, Grecia, los Emiratos, Polonia y Ucrania una capacidad de alerta temprana a un coste muy inferior al de los grandes aviones radar. Saab lo resume con una cifra que dice mucho de su longevidad: el 340 medio, con la producción cerrada desde 1999, apenas ha consumido la mitad de la vida para la que fue diseñado.