Saab 340B

El Saab 340 nació como un programa compartido con Fairchild: el primer SF340 voló el 25 de enero de 1983, y cuando Fairchild abandonó la fabricación de aviones tras completar los primeros 40 ejemplares, Saab retiró el nombre de su socio en 1985 y siguió produciendo el tipo como Saab 340A, del que salieron 159 unidades. Con unos años de explotación a cuestas, el siguiente paso de Saab fue una versión pensada para lo que más echaban en falta las compañías regionales: prestaciones en aeropuertos altos y en días calurosos. Así nació el 340B, descrito por sus fuentes como la versión «hot-and-high» del 340A, con mejor peso operativo y más alcance con la carga de pago máxima.

Saab solicitó la certificación de la nueva versión a la autoridad sueca (LFV) el 14 de septiembre de 1987, fecha que fija también la base normativa aplicable: la norma europea JAR 25, enmienda 7, con algunos apartados de enmiendas posteriores. El certificado de tipo del 340B se concedió el 3 de julio de 1989 dentro del certificado sueco LFV A 1/84, que más tarde sustituyó el certificado europeo EASA.A.068, el mismo que ampara al SF340A. El avión voló por primera vez ese mismo año 1989. La hoja de datos de EASA lo define como un bimotor turbohélice de ala baja con cabina presurizada, capaz de llevar hasta 37 pasajeros y carga en rutas de corto y medio radio. Entre las condiciones especiales de su certificación figuran la operación en pistas de grava, el despegue a gran altitud, el despegue y aterrizaje con viento de cola superior a 10 nudos y la aproximación de gran pendiente.

El cambio principal está en la planta motriz: dos turbohélices de turbina libre General Electric CT7-9B, con una reducción de 15,9:1 entre turbina y hélice. Cada motor da 1750 shp (1305 kW) en despegue y en régimen máximo continuo, y 1870 shp (1395 kW) en despegue con la reserva automática de potencia (APR). Mueven hélices cuatripalas de 3,35 m de diámetro, Dowty Rotol o Hamilton Sundstrand, de paso reversible y puesta en bandera automática. El segundo cambio visible es el estabilizador horizontal de mayor envergadura. La célula conserva las medidas del tipo: 19,73 m de longitud, 21,44 m de envergadura, 7,00 m de altura y 41,8 m² de superficie alar. La modificación 2571, con puntas alares alargadas, lleva la envergadura a 22,75 m; según la Wikipedia en inglés se montó en unos 30 aviones de la versión antes de hacerse estándar en el 340B Plus.

La hoja de datos de EASA recoge la evolución de los pesos máximos del 340B mediante modificaciones. El peso máximo al despegue era de 12930 kg (28500 lb) en origen, subió a 13155 kg (29000 lb) con la modificación 2438 y a 13605 kg (30000 lb) con la modificación 3655, que Saab difundió mediante el boletín de servicio 340-51-033. El de aterrizaje pasó de 12700 kg a 12930 kg y el de cero combustible de 11790 kg a 12020 kg. La hoja comercial de Saab Aircraft Leasing da un peso operativo vacío medio de 8620 kg, 3400 kg de carga de pago máxima, 2580 kg de combustible, 283 nudos (524 km/h) de crucero máximo y un techo operativo de 7620 m; a nivel del mar y en atmósfera estándar necesita 1285 m de distancia de despegue al peso máximo. Con 34 pasajeros y equipaje, la Wikipedia en inglés le atribuye 1350 km de alcance en crucero de largo alcance.

La cabina admite configuraciones de 35 o 37 pasajeros en filas de tres asientos, versiones ejecutivas o VIP, mixtas de pasaje y carga o de carga pura; la configuración más habitual del tipo fue la de 34 plazas. En el puesto de pilotaje hay dos pilotos y un asiento adicional para observador o instrucción. La aviónica incluye pantallas electrónicas Rockwell Collins EFD-86, piloto automático Rockwell Collins APS-85, VOR/ILS integrado y sistema de aviso de proximidad al suelo de Hamilton Sundstrand. El tren triciclo es de accionamiento hidráulico, con frenos de disco de carbono y sistema antideslizamiento. Los 340B de producción tardía añadieron el control activo de ruido en cabina, que pasó a ser estándar en todos los 340B en 1994 y podía instalarse en aviones ya entregados.

En 1989 la estadounidense American Eagle hizo un gran pedido: 50 aviones 340B más opciones por otros 50. En total se fabricaron 200 aviones 340B, con números de serie 340B-160 a 340B-359; desde el número 360 la producción continuó como 340B Plus. El cambio de mercado en los años noventa hizo que AMR Eagle anunciara en octubre de 1999 la retirada de su flota de 340, y Saab cerró la producción ese mismo año. El avión siguió volando: Saab y Field Aviation, de Calgary, desarrollaron una conversión de carga pura que obtuvo la certificación de clase E en septiembre de 2002, capaz de llevar 3856 kg a 556 km, y en noviembre de 2007 la Fuerza Aérea Argentina encargó cuatro 340B para transporte, operados por LADE en la Patagonia. En Suecia el transporte VIP Tp 100 deriva de los 340B y B Plus, y las Fuerzas Armadas tailandesas designan B.L.17 a sus 340B. A finales de 2010 Saab estudiaba ampliar la vida certificada del 340, limitada normalmente a 60000 horas, hasta 75000.

El historial del 340B incluye accidentes graves: el 19 de marzo de 1998 el vuelo 7623 de Formosa Airlines cayó al mar a 11 km de Hsinchu (Taiwán) por un fallo eléctrico y la desorientación de la tripulación, con 13 muertos, y el 10 de enero de 2000 un 340B del vuelo 498 de Crossair entró en una espiral tras despegar de Zúrich y se estrelló en Niederhasli; murieron sus diez ocupantes. Sin víctimas, un 340B de Regional Líneas Aéreas cayó en una zanja de obras en Oporto el 14 de mayo de 1997, otro de American Eagle se salió de pista en Killeen el 21 de marzo de 2000 y uno de Aerolitoral aterrizó sin combustible en México el 6 de septiembre de 2001.