Saab 340B

Le Saab 340 est né d'un programme partagé avec Fairchild : le premier SF340 a volé le 25 janvier 1983, et lorsque Fairchild a quitté la construction aéronautique après avoir achevé les 40 premiers exemplaires, Saab a retiré en 1985 le nom de son partenaire et a continué à construire le type sous le nom de Saab 340A, dont 159 exemplaires ont été produits. Forte de quelques années de service commercial, l'étape suivante de Saab a été une version visant ce qui manquait le plus aux compagnies régionales : les performances sur les aéroports d'altitude et par temps chaud. Le résultat a été le 340B, décrit par ses sources comme la version « hot and high » du 340A, avec une masse opérationnelle améliorée et une plus grande autonomie à charge utile maximale.

Saab a demandé à l'autorité suédoise (LFV) la certification de la nouvelle version le 14 septembre 1987, date qui fixe aussi la base applicable : la JAR 25 européenne, amendement 7, avec quelques paragraphes issus d'amendements ultérieurs. Le certificat de type du 340B a été délivré le 3 juillet 1989 sous le certificat suédois LFV A 1/84, remplacé plus tard par le certificat européen EASA.A.068, qui couvre également le SF340A. L'avion a effectué son premier vol cette même année 1989. La fiche technique de l'EASA le définit comme un bimoteur à turbopropulseurs à aile basse, avec cabine pressurisée, capable de transporter jusqu'à 37 passagers et du fret sur des liaisons court et moyen-courriers. Ses conditions spéciales de certification comprennent l'exploitation sur piste en gravier, le décollage en altitude, le décollage et l'atterrissage avec un vent arrière supérieur à 10 nœuds et l'atterrissage en approche à forte pente.

Le principal changement concerne la motorisation : deux turbopropulseurs à turbine libre General Electric CT7-9B, avec une réduction de 15,9:1 entre la turbine de puissance et l'hélice. Chaque moteur délivre 1 750 shp (1 305 kW) au décollage et en régime continu maximal, et 1 870 shp (1 395 kW) au décollage avec réserve de puissance automatique (APR). Ils entraînent des hélices à quatre pales de 3,35 m, Dowty Rotol ou Hamilton Sundstrand, réversibles et à mise en drapeau automatique. Le second changement visible est le stabilisateur horizontal de plus grande envergure. La cellule conserve les dimensions du type : 19,73 m de long, 21,44 m d'envergure, 7,00 m de haut et 41,8 m² de surface alaire. La modification 2571, l'extrémité d'aile allongée, porte l'envergure à 22,75 m ; selon la Wikipédia en anglais, elle a été montée sur une trentaine d'appareils de cette version avant de devenir standard sur le 340B Plus.

La fiche technique de l'EASA consigne l'évolution des masses maximales du 340B au fil des modifications. La masse maximale au décollage était à l'origine de 12 930 kg (28 500 lb), puis est passée à 13 155 kg (29 000 lb) avec la modification 2438 et à 13 605 kg (30 000 lb) avec la modification 3655, que Saab a diffusée par le bulletin de service 340-51-033. La masse maximale à l'atterrissage est passée de 12 700 kg à 12 930 kg et la masse sans carburant de 11 790 kg à 12 020 kg. La fiche technique de Saab Aircraft Leasing donne une masse à vide opérationnelle moyenne de 8 620 kg, une charge utile maximale de 3 400 kg, 2 580 kg de carburant, une vitesse de croisière maximale de 283 nœuds (524 km/h) et un plafond opérationnel de 7 620 m ; au niveau de la mer en conditions standard, il demande 1 285 m de distance de décollage à la masse maximale. Avec 34 passagers et leurs bagages, la Wikipédia en anglais lui attribue une autonomie de 1 350 km en croisière long rayon d'action.

La cabine peut être aménagée pour 35 ou 37 passagers, à raison de trois de front, comme avion d'affaires ou VIP, comme combi passagers-fret ou comme cargo pur ; 34 sièges était l'aménagement le plus courant du type. Le poste de pilotage accueille deux pilotes plus un siège supplémentaire pour un observateur ou un équipage en formation. L'avionique comprend des écrans électroniques Rockwell Collins EFD-86, un pilote automatique Rockwell Collins APS-85, un VOR/ILS intégré et un système d'alerte de proximité du sol Hamilton Sundstrand. Le train d'atterrissage tricycle est à commande hydraulique, avec freins à disques en carbone et système antidérapage. Les 340B de production plus tardive ont reçu un contrôle actif du bruit en cabine, devenu standard sur tous les 340B en 1994 et pouvant être monté après coup sur les appareils déjà livrés.

En 1989, la compagnie américaine American Eagle a passé une commande importante : 50 340B plus des options sur 50 autres. Au total, 200 340B ont été construits, numéros de série 340B-160 à 340B-359 ; à partir du numéro 360, la production s'est poursuivie sous le nom de 340B Plus. L'évolution du marché dans les années 1990 a conduit AMR Eagle à annoncer en octobre 1999 le retrait progressif de sa flotte de 340, et Saab a arrêté la production la même année. L'appareil a continué de voler : Saab et Field Aviation, basée à Calgary, ont mis au point une conversion tout cargo qui a obtenu la certification de classe E en septembre 2002, capable d'emporter 3 856 kg sur 556 km, et en novembre 2007 la Force aérienne argentine a commandé quatre 340B pour le transport, exploités par LADE en Patagonie. En Suède, le Tp 100, avion de transport VIP, dérive du 340B et du B Plus, et les Forces armées royales thaïlandaises désignent leurs 340B sous le nom de B.L.17. Fin 2010, Saab étudiait la prolongation de la durée de vie certifiée du 340, normalement limitée à 60 000 heures, jusqu'à 75 000.

Le bilan du 340B comprend des accidents graves : le 19 mars 1998, le vol 7623 de Formosa Airlines s'est abîmé en mer à 11 km de Hsinchu, à Taïwan, après une panne électrique et une désorientation de l'équipage, faisant 13 morts ; et le 10 janvier 2000, un 340B de Crossair assurant le vol 498 est entré en vrille descendante après son décollage de Zurich et s'est écrasé à Niederhasli, tuant les dix personnes à bord. Sans victimes, un 340B de Regional Líneas Aéreas a terminé sa course dans une tranchée de chantier à Porto le 14 mai 1997, un appareil d'American Eagle est sorti en bout de piste à Killeen le 21 mars 2000 et un 340B d'Aerolitoral a effectué un atterrissage sur le ventre par panne sèche au Mexique le 6 septembre 2001.