Saab 340B

Die Saab 340 begann als gemeinsames Programm mit Fairchild: Die erste SF340 flog am 25. Januar 1983, und als Fairchild sich nach Fertigstellung der ersten 40 Einheiten aus dem Flugzeugbau zurückzog, strich Saab 1985 den Namen seines Partners und baute das Muster als Saab 340A weiter, von der 159 Stück entstanden. Mit einigen Jahren Linienerfahrung im Rücken war der nächste Schritt von Saab eine Version für das, was die Regionalfluggesellschaften am meisten vermissten: Leistung auf hochgelegenen Flughäfen und an heißen Tagen. Das Ergebnis war die 340B, von ihren Quellen als Hot-and-High-Version der 340A beschrieben, mit verbesserter Betriebsmasse und größerer Reichweite bei maximaler Nutzlast.

Saab beantragte die Zulassung der neuen Version bei der schwedischen Behörde (LFV) am 14. September 1987, dem Datum, das auch die anwendbare Grundlage festlegt: die europäische JAR 25 Change 7, mit einigen Absätzen aus späteren Änderungen. Das Musterzulassungszeugnis der 340B wurde am 3. Juli 1989 unter dem schwedischen Zeugnis LFV A 1/84 erteilt, später ersetzt durch das europäische Zeugnis EASA.A.068, das auch die SF340A abdeckt. Das Flugzeug flog erstmals im selben Jahr, 1989. Das EASA-Datenblatt definiert es als zweimotorigen Turboprop-Tiefdecker mit Druckkabine, der auf Kurz- bis Mittelstrecken bis zu 37 Passagiere und Fracht befördern kann. Zu den besonderen Zulassungsbedingungen zählen der Betrieb auf Schotterpisten, der Start in großer Höhe, Start und Landung mit Rückenwind von mehr als 10 Knoten sowie die Landung im Steilanflug.

Die wichtigste Änderung ist die Antriebsanlage: zwei General-Electric-CT7-9B-Freiturbinen-Turboprops mit einer Untersetzung von der Nutzturbine zum Propeller von 15,9:1. Jedes Triebwerk leistet 1.750 shp (1.305 kW) beim Start und als maximale Dauerleistung sowie 1.870 shp (1.395 kW) beim Start mit automatischer Leistungsreserve (APR). Sie treiben vierblättrige Propeller von 3,35 m von Dowty Rotol oder Hamilton Sundstrand an, umsteuerbar und mit automatischer Segelstellung. Die zweite sichtbare Änderung ist das Höhenleitwerk mit größerer Spannweite. Die Zelle behält die Abmessungen des Musters: 19,73 m Länge, 21,44 m Spannweite, 7,00 m Höhe und 41,8 m² Flügelfläche. Die Modifikation 2571, die verlängerte Flügelspitze, bringt die Spannweite auf 22,75 m; laut der englischen Wikipedia wurde sie bei etwa 30 Flugzeugen dieser Version eingebaut, bevor sie bei der 340B Plus zum Standard wurde.

Das EASA-Datenblatt dokumentiert, wie die maximalen Massen der 340B durch Modifikationen wuchsen. Die maximale Startmasse betrug ursprünglich 12.930 kg (28.500 lb), stieg mit der Modifikation 2438 auf 13.155 kg (29.000 lb) und mit der Modifikation 3655, die Saab über das Service Bulletin 340-51-033 freigab, auf 13.605 kg (30.000 lb). Die maximale Landemasse stieg von 12.700 kg auf 12.930 kg und die Nullkraftstoffmasse von 11.790 kg auf 12.020 kg. Das Datenblatt von Saab Aircraft Leasing nennt eine durchschnittliche betriebliche Leermasse von 8.620 kg, eine maximale Nutzlast von 3.400 kg, 2.580 kg Kraftstoff, eine maximale Reisegeschwindigkeit von 283 Knoten (524 km/h) und eine Dienstgipfelhöhe von 7.620 m; auf Meereshöhe benötigt sie unter Standardbedingungen bei maximaler Masse 1.285 m Startstrecke. Mit 34 Passagieren und Gepäck schreibt ihr die englische Wikipedia eine Reichweite von 1.350 km bei Langstrecken-Reiseflug zu.

Die Kabine kann für 35 oder 37 Passagiere in Dreierreihen eingerichtet werden, als Business- oder VIP-Flugzeug, als Passagier-Fracht-Kombi oder als reiner Frachter; 34 Sitze waren die häufigste Anordnung des Musters. Im Cockpit sitzen zwei Piloten sowie ein zusätzlicher Sitz für einen Beobachter oder die Ausbildungsbesatzung. Die Avionik umfasst elektronische Anzeigen Rockwell Collins EFD-86, einen Autopiloten Rockwell Collins APS-85, integriertes VOR/ILS und ein Bodenannäherungswarnsystem von Hamilton Sundstrand. Das Bugradfahrwerk wird hydraulisch betätigt, mit Kohlenstoffscheibenbremsen und einem Antiblockiersystem. Spätere Serien-340B erhielten eine aktive Kabinenlärmdämpfung, die 1994 bei allen 340B zum Standard wurde und auch nachträglich in bereits ausgelieferte Flugzeuge eingebaut werden konnte.

1989 gab die US-Gesellschaft American Eagle eine große Bestellung auf: 50 340B plus Optionen auf weitere 50. Insgesamt wurden 200 340B gebaut, Seriennummern 340B-160 bis 340B-359; ab der Seriennummer 360 lief die Produktion als 340B Plus weiter. Der sich wandelnde Markt der 1990er-Jahre führte dazu, dass AMR Eagle im Oktober 1999 ankündigte, seine 340-Flotte auszumustern, und Saab stellte die Produktion noch im selben Jahr ein. Die Flugzeuge flogen weiter: Saab und das in Calgary ansässige Unternehmen Field Aviation entwickelten einen Umbau zum reinen Frachter, der im September 2002 die Zulassung der Klasse E erhielt und 3.856 kg über 556 km befördern konnte, und im November 2007 bestellte die argentinische Luftwaffe vier 340B für den Transport, betrieben von LADE in Patagonien. In Schweden leitet sich der VIP-Transporter Tp 100 von der 340B und der B Plus ab, und die Royal Thai Armed Forces bezeichnen ihre 340B als B.L.17. Ende 2010 prüfte Saab, die zugelassene Lebensdauer der 340, die normalerweise auf 60.000 Stunden begrenzt ist, auf 75.000 zu verlängern.

Zur Bilanz der 340B gehören schwere Unfälle: Am 19. März 1998 stürzte Formosa-Airlines-Flug 7623 nach einem elektrischen Defekt und der Desorientierung der Besatzung 11 km vor Hsinchu in Taiwan ins Meer, 13 Menschen starben; und am 10. Januar 2000 geriet eine Crossair-340B auf dem Flug 498 nach dem Start in Zürich in einen Spiralsturz und stürzte bei Niederhasli ab, wobei alle zehn Insassen ums Leben kamen. Ohne Todesopfer verliefen der Einschlag einer 340B von Regional Líneas Aéreas in einen Baugraben in Porto am 14. Mai 1997, das Überrollen der Bahn durch ein Flugzeug von American Eagle in Killeen am 21. März 2000 und eine Bauchlandung einer 340B von Aerolitoral wegen Treibstoffmangels in Mexiko am 6. September 2001.