Suecia · 1937–
Saab
Saab AB es el grupo aeroespacial y de defensa de Suecia: tiene su sede social en Estocolmo y concentra el desarrollo y la fabricación de aeronaves en Linköping. Su nombre completo original, Svenska Aeroplan Aktiebolaget, describía bien lo que fue durante décadas, una casa de aviones militares, y hoy su catálogo abarca cazas, radares, sistemas de alerta temprana, armas de infantería, misiles y submarinos. La empresa nació en 1937 impulsada por AB Bofors, que reconvirtió en fabricante de aviones la división de motores aeronáuticos de NOHAB en Trollhättan; en 1940 absorbió a su competidora ASJA, de Linköping, cuya oficina de proyectos es el verdadero antecedente técnico de la Saab actual. La imposibilidad de comprar cazas modernos en el extranjero al comenzar la Segunda Guerra Mundial convirtió el diseño propio en política de Estado sueca, y esa política sigue vigente. Saab es conocida fuera de Suecia por una línea continua de reactores de combate —Tunnan, Lansen, Draken, Viggen y el JAS 39 Gripen— y por los sistemas de vigilancia aérea de la familia Erieye y GlobalEye. También fabricó automóviles y camiones: la división de coches se escindió como Saab Automobile en 1990 y la fusión con Scania-Vabis, vigente desde 1968, se deshizo en 1995. Sus últimos aviones civiles fueron los turbohélices regionales Saab 340 y Saab 2000.
Historia
Dos aspirantes al mismo monopolio
El origen de Saab está en una pelea industrial. AB Bofors, que ya trabajaba con la Fuerza Aérea sueca en armamento de aviación, había comprado en 1935 la fábrica de motores aeronáuticos de NOHAB, en Trollhättan, y en 1937 la reconvirtió en constructor de aviones con la intención declarada de quedarse con los futuros pedidos militares. El problema es que ese sitio ya lo ocupaba otra empresa: ASJA, creada en 1931 en Linköping como departamento aeronáutico de los talleres ferroviarios suecos y heredera de Svenska Aero, cuyo jefe de diseño, Sven Blomberg, autor del caza Jaktfalken, había fichado por ella en 1930. En 1932 ASJA compró además a Svenska Aero con toda su cartera de proyectos y se convirtió en el primer fabricante aeronáutico del país.
La solución negociada en 1937 fue una sociedad matriz común, AB Förenade Flygverkstäder, que nunca funcionó: las dos plantas siguieron compitiendo por los mismos contratos. Trollhättan se llevó algunos, como la fabricación bajo licencia del bombardero Junkers Ju 86 en 1938, pero ASJA ganó la mayoría, entre ellas las licencias del Hawker Hart y del Northrop Model 8, y sobre todo los concursos de los que saldrían el Saab 17 y el Saab 18. En marzo de 1939 se disolvió el consorcio y ASJA se reformó como el nuevo grupo SAAB: Trollhättan pasó a ser SAAB/T y Linköping, con la oficina de proyectos, SAAB/L y sede.
El diseño propio como política de Estado
El empujón definitivo lo dio la guerra. Suecia intentaba comprar cazas modernos fuera y no los recibía —el caso más sonado fue el lote de Seversky P-35 que Estados Unidos nunca entregó—, así que el Gobierno decidió desarrollar y fabricar en casa sus aviones militares. El primer diseño propio del grupo fue el bombardero en picado ligero Saab 17, que voló el 18 de mayo de 1940, seguido del bombardero rápido Saab 18 en 1942 y del caza monoplaza Saab 21 en 1943, este último el primer avión en servicio con un asiento eyectable de concepción moderna, impulsado por pólvora en lugar del aire comprimido que usaban sus contemporáneos alemanes.
Coches, camiones y ordenadores
Acabada la guerra, la casa buscó mercados civiles. Europa estaba sin automóviles —la industria estadounidense había fabricado tanques y después se quedó su propia producción—, y Saab abrió en Trollhättan una división de coches cuyo primer modelo, el Saab 92, derivado del prototipo Ursaab, entró en producción en serie el 12 de diciembre de 1949; hacia 1950 la marca dejó de escribirse en mayúsculas. A finales de los cincuenta llegó Datasaab, nacida de la necesidad de construir un ordenador lo bastante pequeño para llevarlo a bordo como equipo de navegación: de ahí salió el calculador de vuelo CK 37 que equipó al Viggen en 1971, mientras la rama comercial de informática se vendía en 1975 a Sperry UNIVAC. En mayo de 1965 la empresa adoptó el nombre Saab AB para reflejar esa variedad de actividades, y en 1968 se fusionó con el fabricante de camiones y autobuses Scania-Vabis para formar Saab-Scania.
Reordenación, Gripen y presente
La maraña industrial se deshizo en dos tiempos. General Motors compró en 1990 el 51 % de Saab Automobile y el resto una década después; Investor AB se hizo con todo Saab-Scania en 1991 mediante una compra apalancada y en 1995 lo dividió en dos compañías independientes, Scania AB y Saab AB, porque el motivo original de aquella fusión había desaparecido. Ese mismo año Saab y British Aerospace crearon una sociedad conjunta para fabricar, vender y sostener el Gripen fuera de Suecia, ampliada en 2001 con Gripen International; el socio británico fue el mayor accionista de Saab desde 1998, bajó al 20 % en 2005, vendió la mitad de esa participación a Investor AB en 2010 y salió del capital en junio de 2011. En 2010 la empresa se reorganizó de quince unidades de negocio en cinco grandes áreas, y su actividad se reparte hoy entre aeronáutica, misiles y armas de infantería, vigilancia y guerra electrónica, servicios de apoyo y los submarinos de Saab Kockums. En mayo de 2019 anunció una planta propia junto a la Universidad de Purdue, en Estados Unidos, para el montaje final del entrenador avanzado T-7 Red Hawk desarrollado con Boeing.
Catálogo — Aviones
- 1940
Saab 17 Pendiente de ficha
Variantes (6)
- B 17A
- B 17B
- B 17C
- L 10
- S 17BL
- S 17BS
- 1942
Saab 18 Pendiente de ficha
Variantes (7)
- B 18A
- B 18A Dubbelkommando
- B 18B
- B 18B Dubbelkommando
- S 18A
- Saab 18 (prototype)
- T 18B
- 1943
SAAB 21 Pendiente de ficha
Variantes (3)
- J 21A-1
- J 21A-2
- J 21A-3 (A 21A)
- 1945
Saab 91 Safir Pendiente de ficha
Variantes (6)
- 91A
- 91B
- 91B-2
- 91B-D
- 91C
- 91D
- 1946
Saab 90 Scandia Pendiente de ficha
Variantes (1)
- Saab 90A
- 1947
Saab 21R Pendiente de ficha
Variantes (4)
- A 21RA
- A 21RB
- J 21RA
- J 21RB
- 1948
Saab 29 Tunnan Pendiente de ficha
Variantes (11)
- A 29B
- A 29E
- A 29F
- J 29A1
- J 29A2
- J 29B
- J 29D
- J 29E
- J 29F
- J 29 (prototype)
- S 29C
- 1952
Saab 210 Pendiente de ficha
- 1952
Saab 32 Lansen Pendiente de ficha
Variantes (5)
- A 32A
- J 32B
- J 32D
- J 32E
- S 32C
- 1955
Saab 35 Draken Pendiente de ficha
Variantes (11)
- J 35A
- J 35B
- J 35D
- J 35F
- J 35J
- S 35E
- Saab 35H
- Saab 35Ö
- Saab 35XD
- Saab 35XS
- SK 35C
- 1963
Saab 105 Pendiente de ficha
Variantes (10)
- Saab 105G
- Saab 105Ö
- Saab 105 (prototype)
- Saab 105XT
- SK 60A
- SK 60B
- SK 60C
- SK 60D
- SK 60E
- SK 60W
- 1967
Saab 37 Viggen Pendiente de ficha
Variantes (12)
- AJ 37
- AJS 37
- AJSF 37
- AJSH 37
- JA 37
- JA 37C
- JA 37D
- JA 37DI
- SF 37
- SH 37
- SK 37
- SK 37E
- 1971
Saab Safari Pendiente de ficha
Variantes (3)
- MFI-15 Safari
- MFI-17 Supporter
- Saab Safari TS
- 1983
Saab 340
El Saab 340 es un avión de transporte regional sueco, bimotor turbohélice y de cabina presurizada, concebido para entre 30 y 36 pasajeros y desarrollado por Saab AB en sociedad con la estadounidense Fairchild. Fue el primer avión comercial de importancia de una compañía que hasta entonces se había construido casi por entero sobre el avión militar, y voló por primera vez el 25 de enero de 1983 desde Linköping. Su llegada al mercado en 1984 coincidió con el mercado de enlaces regionales que había abierto en Estados Unidos la desregulación aérea de 1978, y poco después de su lanzamiento el tipo se convirtió en el avión de cercanías más vendido del mundo. El programa recorrió tres generaciones: el 340A inicial, con motores General Electric CT7-5A2 y 159 unidades; el 340B de 1989, con CT7-9B más potentes y 200 aparatos; y el 340B Plus entregado desde 1994, con control activo de ruido, puntas alares extendidas y 100 ejemplares más. Crossair fue el cliente de lanzamiento en junio de 1984 y American Eagle, con un pedido de 50 aviones en 1989, el mayor comprador estadounidense. La competencia de los reactores regionales y el desplome de la demanda de turbohélices llevaron a Saab a anunciar el fin de la producción el 24 de diciembre de 1997; el último 340 se entregó el 8 de junio de 1999, con 459 unidades construidas, y en 2005 la casa abandonó por completo la aviación civil. Aun así el tipo tuvo una segunda vida notable como avión de carga, de arrendamiento y de misión: hacia 2023 seguían activos unos 250 ejemplares, y su célula sirve de plataforma a los aviones de alerta temprana Erieye —el S 100B Argus sueco— y a las versiones de vigilancia marítima.
- 1988
Saab JAS 39 Gripen Pendiente de ficha
Variantes (7)
- Gripen NG
- JAS 39A (Gripen A)
- JAS 39B (Gripen B)
- JAS 39C (Gripen C)
- JAS 39D (Gripen D)
- JAS 39E (Gripen E)
- JAS 39F (Gripen F)
- 1992
Saab 2000
El Saab 2000 es un turbohélice regional bimotor de ala baja y cabina presurizada, construido en Linköping (Suecia) y concebido a finales de los años ochenta como el escalón superior del exitoso Saab 340. La decisión de desarrollarlo se tomó en diciembre de 1988 y el programa se presentó en mayo de 1989 con 46 pedidos en firme y opciones sobre otros 147 aparatos. La idea rectora era clara y ambiciosa: ofrecer a las aerolíneas regionales un avión de cincuenta plazas capaz de encadenar rutas cortas y medias con tiempos de bloque parecidos a los de un reactor, pero conservando el consumo y los costes de explotación de la hélice. El montaje final era sueco, aunque el reparto industrial fue europeo, con CASA en las alas, Short Brothers en el fuselaje trasero y Valmet en las superficies de cola. Técnicamente fue mucho más que un 340 estirado. Mantenía la sección de fuselaje de su antecesor —y con ella la cabina de dos más tres asientos por fila—, pero lo alargaba 7,55 metros y estrenaba un ala nueva, con la envergadura ampliada de 21,44 a 24,76 metros. Los motores Allison AE 2100A, en su única aplicación civil, movían hélices Dowty de seis palas en material compuesto que giraban muy despacio para contener el ruido, y estrenaron el primer doble FADEC de un turbohélice, capaz de gobernar motor y hélice con una sola palanca. El avión volaba hasta 9.450 metros (31.000 pies), un terreno hasta entonces reservado a los reactores regionales, alcanzaba 685 km/h y llevaba cabina de cristal Collins Pro Line 4 y un sistema activo de cancelación de ruido con 72 micrófonos y 36 altavoces, una rareza en su época. El prototipo voló el 26 de marzo de 1992, pero un problema de interacción entre el chorro de las hélices y el mando del timón de profundidad retrasó casi dos años la certificación, que llegó en marzo de 1994. Su carrera comercial fue breve y desigual. El tipo entró en servicio en 1994 con la suiza Crossair, que le puso el apodo de «Concordino» y acabó operando treinta y cuatro ejemplares, más de la mitad de la producción total. El problema no fue el avión, sino el mercado: mientras se fabricaba, las aerolíneas regionales se pasaron a los reactores de cincuenta plazas de Bombardier y Embraer, mejor valorados por el pasajero, y la ventaja de velocidad del sueco frente a otros turbohélices dejó de ser un argumento decisivo. Demasiado caro para competir por precio con los turbohélices convencionales y con la etiqueta equivocada para competir por imagen con los reactores, Saab cerró la línea en 1999 tras 63 unidades, frente a los más de cuatrocientos cincuenta Saab 340 de la década anterior. Lo interesante llegó después. Con un valor residual bajo, el tipo encontró en el mercado de ocasión el hueco que no había tenido en el de nueva fabricación: rutas delgadas, pistas cortas y entornos montañosos, de las Shetland de Loganair a las Aleutianas de PenAir, pasando por Darwin Airline, Eastern Airways, Carpatair o Braathens Regional. Su historial de seguridad es discreto, con cuatro pérdidas de casco y una única víctima mortal, en la salida de pista de Unalaska (Alaska) en 2019, cuyo informe del NTSB atribuyó el accidente a un cableado incorrecto en el sistema antideslizante y desencadenó recomendaciones que iban mucho más allá del propio modelo. En paralelo, Saab dio al fuselaje una segunda vida militar: el Saab 2000 Erieye AEW&C, con el radar de exploración electrónica PS-890 en carena dorsal, más de nueve horas de autonomía y una cobertura de vigilancia superior a 500.000 km², sirve en Pakistán y Arabia Saudí, y de él derivó toda una familia de vigilancia —inteligencia de señales, patrulla marítima, inspección en vuelo— antes de que la gama se mudara a plataformas más nuevas. La tercera vida llegó por la puerta de la carga. La sueca Täby Air Maintenance desarrolló el Saab 2000F, un carguero con 55,4 m³ de volumen y 6.622 kg de carga de pago máxima cuyo primer aparato convertido voló en marzo de 2023 y cuyo certificado suplementario de tipo obtuvo la aprobación europea en diciembre de 2025 y la estadounidense en 2026, más de treinta años después del primer vuelo del prototipo. Ese recorrido resume bien su lugar en la historia del transporte regional: un avión comercialmente inoportuno y técnicamente excelente, cuyas mismas virtudes —velocidad, autonomía, potencia sobrada y capacidad de operar desde pistas cortas— no bastaron para vender aviones de línea, pero son exactamente las que buscan una plataforma de vigilancia o un carguero expreso.