Suède · 1937–
Saab
Saab AB est le groupe aérospatial et de défense de la Suède : son siège social est à Stockholm et elle concentre le développement et la fabrication d'aéronefs à Linköping. Son nom complet d'origine, Svenska Aeroplan Aktiebolaget, décrivait bien ce qu'elle fut pendant des décennies, une maison d'avions militaires, et son catalogue couvre aujourd'hui les chasseurs, les radars, les systèmes d'alerte avancée, les armes d'infanterie, les missiles et les sous-marins. L'entreprise naquit en 1937 à l'impulsion d'AB Bofors, qui reconvertit en constructeur d'avions la division de moteurs aéronautiques de NOHAB à Trollhättan ; en 1940, elle absorba sa concurrente ASJA, de Linköping, dont le bureau d'études est le véritable antécédent technique du Saab actuel. L'impossibilité d'acheter des chasseurs modernes à l'étranger au début de la Seconde Guerre mondiale fit de la conception nationale une politique d'État suédoise, et cette politique reste en vigueur. Saab est connue hors de Suède pour une lignée continue de chasseurs à réaction —Tunnan, Lansen, Draken, Viggen et le JAS 39 Gripen— et pour les systèmes de surveillance aérienne des familles Erieye et GlobalEye. Elle fabriqua aussi des automobiles et des camions : la division automobile fut scindée sous le nom de Saab Automobile en 1990 et la fusion avec Scania-Vabis, en vigueur depuis 1968, fut défaite en 1995. Ses derniers avions civils furent les turbopropulseurs régionaux Saab 340 et Saab 2000.
Histoire
Deux prétendants au même monopole
L'origine de Saab est une bataille industrielle. AB Bofors, qui travaillait déjà avec l'armée de l'air suédoise sur l'armement aéronautique, avait acheté en 1935 l'usine de moteurs aéronautiques de NOHAB, à Trollhättan, et la reconvertit en 1937 en constructeur d'avions avec l'intention déclarée de s'assurer les futures commandes militaires. Le problème est que la place était déjà occupée par une autre entreprise : ASJA, créée en 1931 à Linköping comme département aéronautique des ateliers ferroviaires suédois et héritière de Svenska Aero, dont le chef de la conception, Sven Blomberg, auteur du chasseur Jaktfalken, l'avait rejointe en 1930. En 1932, ASJA racheta en outre Svenska Aero avec tout son portefeuille de projets et devint le premier constructeur aéronautique du pays.
La solution négociée en 1937 fut une société mère commune, AB Förenade Flygverkstäder, qui ne fonctionna jamais : les deux usines continuèrent à se disputer les mêmes contrats. Trollhättan en obtint quelques-uns, comme la fabrication sous licence du bombardier Junkers Ju 86 en 1938, mais ASJA remporta la majorité, dont les licences du Hawker Hart et du Northrop Model 8, et surtout les concours d'où sortiraient le Saab 17 et le Saab 18. En mars 1939, le consortium fut dissous et ASJA se réforma comme le nouveau groupe SAAB : Trollhättan devint SAAB/T et Linköping, avec le bureau d'études, SAAB/L et siège.
La conception nationale comme politique d'État
L'élan définitif vint de la guerre. La Suède tentait d'acheter des chasseurs modernes à l'étranger et ne les recevait pas —le cas le plus retentissant fut le lot de Seversky P-35 que les États-Unis ne livrèrent jamais—, si bien que le gouvernement décida de développer et de fabriquer chez lui ses avions militaires. Le premier projet propre du groupe fut le bombardier en piqué léger Saab 17, qui vola le 18 mai 1940, suivi du bombardier rapide Saab 18 en 1942 et du chasseur monoplace Saab 21 en 1943, ce dernier étant le premier avion en service doté d'un siège éjectable de conception moderne, propulsé par de la poudre au lieu de l'air comprimé qu'utilisaient ses contemporains allemands.
Automobiles, camions et ordinateurs
La guerre finie, la maison chercha des marchés civils. L'Europe était sans automobiles —l'industrie américaine avait fabriqué des chars et avait ensuite gardé sa propre production—, et Saab ouvrit à Trollhättan une division automobile dont le premier modèle, la Saab 92, dérivée du prototype Ursaab, entra en production en série le 12 décembre 1949 ; vers 1950, la marque cessa de s'écrire en majuscules. À la fin des années cinquante arriva Datasaab, née du besoin de construire un ordinateur assez petit pour l'emporter à bord comme équipement de navigation : il en sortit le calculateur de vol CK 37 qui équipa le Viggen en 1971, tandis que la branche commerciale d'informatique était vendue en 1975 à Sperry UNIVAC. En mai 1965, l'entreprise adopta le nom de Saab AB pour refléter cette diversité d'activités, et en 1968 elle fusionna avec le fabricant de camions et d'autobus Scania-Vabis pour former Saab-Scania.
Réorganisation, Gripen et présent
L'enchevêtrement industriel se défit en deux temps. General Motors acheta en 1990 51 % de Saab Automobile et le reste une décennie plus tard ; Investor AB s'empara de la totalité de Saab-Scania en 1991 au moyen d'un rachat à effet de levier et, en 1995, la divisa en deux compagnies indépendantes, Scania AB et Saab AB, parce que le motif originel de cette fusion avait disparu. Cette même année, Saab et British Aerospace créèrent une société commune pour fabriquer, vendre et soutenir le Gripen hors de Suède, élargie en 2001 avec Gripen International ; le partenaire britannique fut le premier actionnaire de Saab à partir de 1998, descendit à 20 % en 2005, vendit la moitié de cette participation à Investor AB en 2010 et sortit du capital en juin 2011. En 2010, l'entreprise se réorganisa de quinze unités opérationnelles en cinq grands domaines, et son activité se répartit aujourd'hui entre l'aéronautique, les missiles et armes d'infanterie, la surveillance et la guerre électronique, les services de soutien et les sous-marins de Saab Kockums. En mai 2019, elle annonça une usine à elle près de l'université Purdue, aux États-Unis, pour l'assemblage final de l'avion d'entraînement avancé T-7 Red Hawk développé avec Boeing.
Catalogue — Avions
- 1983
Saab 340
Le Saab 340 est un turbopropulseur régional bimoteur de 30 à 36 passagers, né d'une collaboration entre Saab et Fairchild, qui vola pour la première fois le 25 janvier 1983. Il devint l'avion régional le plus vendu au monde et 459 exemplaires furent construits jusqu'en 1999.
- 1992
Saab 2000
Le Saab 2000 est un turbopropulseur régional bimoteur à aile basse et cabine pressurisée, construit à Linköping (Suède) et conçu à la fin des années 1980 comme l'échelon supérieur du Saab 340, qui avait déjà connu le succès. La décision de le développer fut prise en décembre 1988 et le programme fut présenté en mai 1989 avec 46 commandes fermes et des options sur 147 autres appareils. L'idée directrice était claire et ambitieuse : offrir aux compagnies régionales un avion de cinquante places capable d'enchaîner des routes courtes et moyennes avec des temps de bloc proches de ceux d'un jet, tout en conservant la consommation et les coûts d'exploitation d'un turbopropulseur. L'assemblage final était suédois, mais la répartition industrielle était européenne, avec CASA pour les ailes, Short Brothers pour le fuselage arrière et Valmet pour les surfaces de queue. Sur le plan technique, il était bien plus qu'un 340 allongé. Il conservait la section de fuselage de son prédécesseur — et avec elle la cabine à deux plus trois sièges par rangée —, mais l'allongeait de 7,55 mètres et inaugurait une nouvelle aile, dont l'envergure passait de 21,44 à 24,76 mètres. Les moteurs Allison AE 2100A, dans leur unique application civile, entraînaient des hélices Dowty à six pales en matériau composite qui tournaient très lentement pour limiter le bruit, et inauguraient le premier double FADEC d'un turbopropulseur, capable de piloter moteur et hélice avec une seule manette. L'avion volait jusqu'à 9 450 mètres (31 000 pieds), un domaine jusque-là réservé aux jets régionaux, atteignait 685 km/h et disposait d'un poste de pilotage à écrans Collins Pro Line 4 et d'un système actif d'annulation du bruit avec 72 microphones et 36 haut-parleurs, une rareté à l'époque. Le prototype vola le 26 mars 1992, mais un problème d'interaction entre le souffle des hélices et la commande de profondeur retarda la certification de près de deux ans, laquelle arriva en mars 1994. Sa carrière commerciale fut brève et inégale. L'appareil entra en service en 1994 chez la suisse Crossair, qui lui donna le surnom de « Concordino » et finit par exploiter trente-quatre exemplaires, soit plus de la moitié de la production totale. Le problème ne venait pas de l'avion, mais du marché : pendant sa fabrication, les compagnies régionales se tournèrent vers les jets de cinquante places de Bombardier et Embraer, mieux perçus par les passagers, et l'avantage de vitesse du suédois face aux autres turbopropulseurs cessa d'être un argument décisif. Trop cher pour rivaliser sur le prix avec les turbopropulseurs classiques et affublé de la mauvaise étiquette pour rivaliser en image avec les jets, Saab ferma la chaîne en 1999 après 63 unités, contre plus de quatre cent cinquante Saab 340 au cours de la décennie précédente. L'intéressant vint après. Avec une faible valeur résiduelle, l'appareil trouva sur le marché de l'occasion la niche qu'il n'avait pas eue dans le neuf : lignes à faible trafic, pistes courtes et environnements montagneux, des Shetland de Loganair aux Aléoutiennes de PenAir, en passant par Darwin Airline, Eastern Airways, Carpatair ou Braathens Regional. Son historique de sécurité est discret, avec quatre pertes de cellule et une seule victime mortelle, lors d'une sortie de piste à Unalaska (Alaska) en 2019, dont le rapport du NTSB a attribué la cause à un câblage incorrect du système antidérapant et a déclenché des recommandations allant bien au-delà du seul modèle. Parallèlement, Saab a offert au fuselage une seconde vie militaire : le Saab 2000 Erieye AEW&C, doté du radar de veille électronique PS-890 en carénage dorsal, de plus de neuf heures d'autonomie et d'une couverture de surveillance supérieure à 500 000 km², sert au Pakistan et en Arabie saoudite, et en a dérivé toute une famille de surveillance — renseignement électromagnétique, patrouille maritime, inspection en vol — avant que la gamme ne migre vers des plateformes plus récentes. La troisième vie est venue par la porte du fret. La suédoise Täby Air Maintenance a développé le Saab 2000F, un cargo de 55,4 m³ de volume et 6 622 kg de charge marchande maximale, dont le premier appareil converti a volé en mars 2023 et dont le certificat de type supplémentaire a obtenu l'approbation européenne en décembre 2025 et américaine en 2026, plus de trente ans après le premier vol du prototype. Ce parcours résume bien sa place dans l'histoire du transport régional : un avion commercialement mal venu et techniquement excellent, dont les mêmes qualités — vitesse, autonomie, puissance disponible et capacité à opérer depuis des pistes courtes — n'ont pas suffi à vendre des avions de ligne, mais sont exactement celles que recherchent une plateforme de surveillance ou un cargo express.