Svezia · 1937–
Saab
Saab AB è il gruppo aerospaziale e della difesa della Svezia: ha la sede legale a Stoccolma e concentra lo sviluppo e la costruzione di aeromobili a Linköping. Il suo nome completo originario, Svenska Aeroplan Aktiebolaget, descriveva bene ciò che fu per decenni, una casa di aerei militari, e oggi il suo catalogo comprende caccia, radar, sistemi di allarme precoce, armi per la fanteria, missili e sottomarini. L'azienda nacque nel 1937 su impulso di AB Bofors, che riconvertì in costruttore di aerei la divisione motori aeronautici della NOHAB a Trollhättan; nel 1940 assorbì la concorrente ASJA, di Linköping, il cui ufficio progetti è il vero antenato tecnico della Saab attuale. L'impossibilità di acquistare caccia moderni all'estero all'inizio della Seconda guerra mondiale trasformò la progettazione nazionale in politica di Stato svedese, e quella politica è tuttora in vigore. Fuori dalla Svezia Saab è nota per una linea continua di jet da combattimento —Tunnan, Lansen, Draken, Viggen e il JAS 39 Gripen— e per i sistemi di sorveglianza aerea della famiglia Erieye e GlobalEye. Costruì anche automobili e camion: la divisione auto fu scorporata come Saab Automobile nel 1990 e la fusione con Scania-Vabis, in vigore dal 1968, fu sciolta nel 1995. I suoi ultimi aerei civili furono i turboelica regionali Saab 340 e Saab 2000.
Storia
Due aspiranti allo stesso monopolio
L'origine di Saab sta in una lite industriale. AB Bofors, che già collaborava con l'Aeronautica militare svedese nell'armamento per aerei, aveva comprato nel 1935 la fabbrica di motori aeronautici della NOHAB, a Trollhättan, e nel 1937 la riconvertì in costruttore di aerei con l'intenzione dichiarata di aggiudicarsi le future commesse militari. Il problema è che quel posto era già occupato da un'altra azienda: ASJA, creata nel 1931 a Linköping come reparto aeronautico delle officine ferroviarie svedesi ed erede di Svenska Aero, il cui capo progettista, Sven Blomberg, autore del caccia Jaktfalken, era passato a lei nel 1930. Nel 1932 ASJA acquistò inoltre Svenska Aero con tutto il suo portafoglio di progetti e divenne il primo costruttore aeronautico del paese.
La soluzione negoziata nel 1937 fu una società madre comune, AB Förenade Flygverkstäder, che non funzionò mai: i due stabilimenti continuarono a competere per gli stessi contratti. Trollhättan se ne aggiudicò alcuni, come la costruzione su licenza del bombardiere Junkers Ju 86 nel 1938, ma ASJA ne vinse la maggior parte, tra cui le licenze dell'Hawker Hart e del Northrop Model 8, e soprattutto i concorsi da cui sarebbero usciti il Saab 17 e il Saab 18. Nel marzo 1939 il consorzio fu sciolto e ASJA fu riformata come il nuovo gruppo SAAB: Trollhättan divenne SAAB/T e Linköping, con l'ufficio progetti, SAAB/L e sede.
La progettazione nazionale come politica di Stato
La spinta decisiva la diede la guerra. La Svezia cercava di comprare caccia moderni all'estero e non li riceveva —il caso più clamoroso fu la partita di Seversky P-35 che gli Stati Uniti non consegnarono mai—, così il governo decise di sviluppare e costruire in casa i propri aerei militari. Il primo progetto originale del gruppo fu il bombardiere in picchiata leggero Saab 17, che volò il 18 maggio 1940, seguito dal bombardiere veloce Saab 18 nel 1942 e dal caccia monoposto Saab 21 nel 1943, quest'ultimo il primo aereo in servizio con un sedile eiettabile di concezione moderna, azionato da polvere da sparo anziché dall'aria compressa usata dai suoi contemporanei tedeschi.
Automobili, camion e computer
Finita la guerra, la casa cercò mercati civili. L'Europa era senza automobili —l'industria statunitense aveva costruito carri armati e poi si tenne la propria produzione—, e Saab aprì a Trollhättan una divisione automobilistica il cui primo modello, la Saab 92, derivata dal prototipo Ursaab, entrò in produzione di serie il 12 dicembre 1949; verso il 1950 il marchio smise di scriversi in maiuscolo. Alla fine degli anni Cinquanta arrivò Datasaab, nata dalla necessità di costruire un computer abbastanza piccolo da portarlo a bordo come apparato di navigazione: ne uscì il calcolatore di volo CK 37 che equipaggiò il Viggen nel 1971, mentre il ramo commerciale dell'informatica veniva venduto nel 1975 a Sperry UNIVAC. Nel maggio 1965 l'azienda adottò il nome Saab AB per riflettere quella varietà di attività, e nel 1968 si fuse con il costruttore di camion e autobus Scania-Vabis per formare Saab-Scania.
Riordino, Gripen e presente
Il groviglio industriale si sciolse in due tempi. General Motors comprò nel 1990 il 51 % di Saab Automobile e il resto un decennio dopo; Investor AB rilevò l'intera Saab-Scania nel 1991 con un'acquisizione a leva e nel 1995 la divise in due società indipendenti, Scania AB e Saab AB, perché la ragione originaria di quella fusione era venuta meno. Quello stesso anno Saab e British Aerospace crearono una società congiunta per costruire, vendere e sostenere il Gripen fuori dalla Svezia, ampliata nel 2001 con Gripen International; il socio britannico fu il maggiore azionista di Saab dal 1998, scese al 20 % nel 2005, vendette metà di quella partecipazione a Investor AB nel 2010 e uscì dal capitale nel giugno 2011. Nel 2010 l'azienda si riorganizzò da quindici unità di business in cinque grandi aree, e la sua attività si ripartisce oggi tra aeronautica, missili e armi per la fanteria, sorveglianza e guerra elettronica, servizi di supporto e i sottomarini di Saab Kockums. Nel maggio 2019 annunciò uno stabilimento proprio accanto alla Purdue University, negli Stati Uniti, per l'assemblaggio finale dell'addestratore avanzato T-7 Red Hawk sviluppato con Boeing.
Catalogo — Aerei
- 1983
Saab 340
Il Saab 340 è un turboelica regionale bimotore da 30 a 36 passeggeri, nato da una collaborazione tra Saab e Fairchild, che volò per la prima volta il 25 gennaio 1983. Arrivò a essere l'aereo commuter più venduto al mondo e ne furono costruiti 459 esemplari fino al 1999.
- 1992
Saab 2000
Il Saab 2000 è un turboelica regionale bimotore ad ala bassa e cabina pressurizzata, costruito a Linköping (Svezia) e concepito alla fine degli anni ottanta come gradino superiore del fortunato Saab 340. La decisione di svilupparlo fu presa nel dicembre 1988 e il programma venne presentato nel maggio 1989 con 46 ordini fermi e opzioni su altri 147 esemplari. L'idea guida era chiara e ambiziosa: offrire alle compagnie regionali un aereo da cinquanta posti capace di collegare rotte corte e medie con tempi di blocco simili a quelli di un jet, ma conservando i consumi e i costi di esercizio dell'elica. Il montaggio finale era svedese, anche se la ripartizione industriale fu europea, con CASA per le ali, Short Brothers per la fusoliera posteriore e Valmet per le superfici di coda. Tecnicamente fu molto più di un 340 allungato. Manteneva la sezione di fusoliera del predecessore — e con essa la cabina a due più tre posti per fila — ma la allungava di 7,55 metri e introduceva un'ala nuova, con l'apertura alare ampliata da 21,44 a 24,76 metri. I motori Allison AE 2100A, nella loro unica applicazione civile, muovevano eliche Dowty a sei pale in materiale composito che giravano molto lentamente per contenere il rumore, e presentarono il primo doppio FADEC di un turboelica, capace di governare motore ed elica con un'unica leva. L'aereo volava fino a 9.450 metri (31.000 piedi), un territorio fino ad allora riservato ai jet regionali, raggiungeva 685 km/h e montava una cabina di pilotaggio Collins Pro Line 4 e un sistema attivo di cancellazione del rumore con 72 microfoni e 36 altoparlanti, una rarità per l'epoca. Il prototipo volò il 26 marzo 1992, ma un problema di interazione tra il flusso delle eliche e il comando del timone di profondità ritardò di quasi due anni la certificazione, arrivata nel marzo 1994. La sua carriera commerciale fu breve e disomogenea. Il tipo entrò in servizio nel 1994 con la svizzera Crossair, che gli affibbiò il soprannome di «Concordino» e finì per operare trentaquattro esemplari, oltre la metà della produzione totale. Il problema non fu l'aereo, ma il mercato: mentre veniva costruito, le compagnie regionali passarono ai jet da cinquanta posti di Bombardier ed Embraer, meglio apprezzati dai passeggeri, e il vantaggio di velocità dello svedese rispetto agli altri turboelica smise di essere un argomento decisivo. Troppo costoso per competere sul prezzo con i turboelica convenzionali e con l'etichetta sbagliata per competere sull'immagine con i jet, Saab chiuse la linea nel 1999 dopo 63 unità, contro i più di quattrocentocinquanta Saab 340 del decennio precedente. L'aspetto interessante arrivò dopo. Con un valore residuo basso, il tipo trovò nel mercato dell'usato lo spazio che non aveva avuto in quello della produzione nuova: rotte a bassa densità, piste corte e ambienti montani, dalle Shetland di Loganair alle Aleutine di PenAir, passando per Darwin Airline, Eastern Airways, Carpatair o Braathens Regional. Il suo curriculum di sicurezza è discreto, con quattro perdite di velivolo e un'unica vittima mortale, nell'uscita di pista di Unalaska (Alaska) nel 2019, il cui rapporto dell'NTSB attribuì l'incidente a un cablaggio errato nel sistema antiscivolo e innescò raccomandazioni che andavano ben oltre il modello stesso. In parallelo, Saab diede alla fusoliera una seconda vita militare: il Saab 2000 Erieye AEW&C, con il radar di esplorazione elettronica PS-890 in carenatura dorsale, oltre nove ore di autonomia e una copertura di sorveglianza superiore a 500.000 km², è in servizio in Pakistan e Arabia Saudita, e da esso derivò un'intera famiglia di sorveglianza — intelligence sui segnali, pattugliamento marittimo, ispezione in volo — prima che la gamma si spostasse su piattaforme più recenti. La terza vita arrivò dalla porta del cargo. La svedese Täby Air Maintenance sviluppò il Saab 2000F, un cargo con 55,4 m³ di volume e 6.622 kg di carico pagante massimo, il cui primo esemplare convertito volò nel marzo 2023 e il cui certificato supplementare di tipo ottenne l'approvazione europea nel dicembre 2025 e quella statunitense nel 2026, oltre trent'anni dopo il primo volo del prototipo. Questo percorso riassume bene il suo posto nella storia del trasporto regionale: un aereo commercialmente sfortunato e tecnicamente eccellente, le cui stesse virtù — velocità, autonomia, potenza abbondante e capacità di operare da piste corte — non bastarono a vendere aerei di linea, ma sono esattamente quelle che cerca una piattaforma di sorveglianza o un cargo espresso.