Suécia · 1937–
Saab
A Saab AB é o grupo aeroespacial e de defesa da Suécia: tem a sua sede social em Estocolmo e concentra o desenvolvimento e o fabrico de aeronaves em Linköping. O seu nome completo original, Svenska Aeroplan Aktiebolaget, descrevia bem o que foi durante décadas, uma casa de aviões militares, e hoje o seu catálogo abrange caças, radares, sistemas de alerta antecipado, armas de infantaria, mísseis e submarinos. A empresa nasceu em 1937 por impulso da AB Bofors, que reconverteu em fabricante de aviões a divisão de motores aeronáuticos da NOHAB em Trollhättan; em 1940 absorveu a sua concorrente ASJA, de Linköping, cujo gabinete de projetos é o verdadeiro antecedente técnico da Saab atual. A impossibilidade de comprar caças modernos no estrangeiro no início da Segunda Guerra Mundial fez do projeto próprio uma política de Estado sueca, e essa política mantém-se em vigor. A Saab é conhecida fora da Suécia por uma linha contínua de aviões de combate a jacto —Tunnan, Lansen, Draken, Viggen e o JAS 39 Gripen— e pelos sistemas de vigilância aérea da família Erieye e GlobalEye. Também fabricou automóveis e camiões: a divisão de automóveis foi cindida como Saab Automobile em 1990 e a fusão com a Scania-Vabis, em vigor desde 1968, foi desfeita em 1995. Os seus últimos aviões civis foram os turbo-hélices regionais Saab 340 e Saab 2000.
História
Dois candidatos ao mesmo monopólio
A origem da Saab está numa disputa industrial. A AB Bofors, que já trabalhava com a Força Aérea sueca em armamento de aviação, comprara em 1935 a fábrica de motores aeronáuticos da NOHAB, em Trollhättan, e em 1937 reconverteu-a em construtora de aviões com a intenção declarada de ficar com as futuras encomendas militares. O problema é que esse lugar já estava ocupado por outra empresa: a ASJA, criada em 1931 em Linköping como departamento aeronáutico das oficinas ferroviárias suecas e herdeira da Svenska Aero, cujo chefe de projeto, Sven Blomberg, autor do caça Jaktfalken, se lhe juntara em 1930. Em 1932 a ASJA comprou ainda a Svenska Aero com toda a sua carteira de projetos e tornou-se o primeiro fabricante aeronáutico do país.
A solução negociada em 1937 foi uma sociedade-mãe comum, a AB Förenade Flygverkstäder, que nunca funcionou: as duas fábricas continuaram a competir pelos mesmos contratos. Trollhättan levou alguns, como o fabrico sob licença do bombardeiro Junkers Ju 86 em 1938, mas a ASJA ganhou a maioria, entre eles as licenças do Hawker Hart e do Northrop Model 8, e sobretudo os concursos de que sairiam o Saab 17 e o Saab 18. Em março de 1939 o consórcio foi dissolvido e a ASJA reformou-se como o novo grupo SAAB: Trollhättan passou a ser SAAB/T e Linköping, com o gabinete de projetos, SAAB/L e sede.
O projeto próprio como política de Estado
O empurrão definitivo veio da guerra. A Suécia tentava comprar caças modernos no estrangeiro e não os recebia —o caso mais sonante foi o lote de Seversky P-35 que os Estados Unidos nunca entregaram—, pelo que o Governo decidiu desenvolver e fabricar em casa os seus aviões militares. O primeiro projeto próprio do grupo foi o bombardeiro de mergulho ligeiro Saab 17, que voou a 18 de maio de 1940, seguido do bombardeiro rápido Saab 18 em 1942 e do caça monolugar Saab 21 em 1943, este último o primeiro avião em serviço com um assento ejetável de conceção moderna, impulsionado por pólvora em vez do ar comprimido que usavam os seus contemporâneos alemães.
Automóveis, camiões e computadores
Terminada a guerra, a casa procurou mercados civis. A Europa estava sem automóveis —a indústria norte-americana fabricara tanques e depois ficou com a sua própria produção—, e a Saab abriu em Trollhättan uma divisão de automóveis cujo primeiro modelo, o Saab 92, derivado do protótipo Ursaab, entrou em produção em série a 12 de dezembro de 1949; por volta de 1950 a marca deixou de se escrever em maiúsculas. No final dos anos cinquenta chegou a Datasaab, nascida da necessidade de construir um computador suficientemente pequeno para o levar a bordo como equipamento de navegação: daí saiu o computador de voo CK 37 que equipou o Viggen em 1971, enquanto o ramo comercial de informática era vendido em 1975 à Sperry UNIVAC. Em maio de 1965 a empresa adotou o nome Saab AB para refletir essa variedade de atividades, e em 1968 fundiu-se com o fabricante de camiões e autocarros Scania-Vabis para formar a Saab-Scania.
Reordenação, Gripen e presente
O emaranhado industrial desfez-se em dois tempos. A General Motors comprou em 1990 51 % da Saab Automobile e o restante uma década depois; a Investor AB ficou com toda a Saab-Scania em 1991 através de uma compra alavancada e em 1995 dividiu-a em duas companhias independentes, a Scania AB e a Saab AB, porque o motivo original daquela fusão desaparecera. Nesse mesmo ano a Saab e a British Aerospace criaram uma sociedade conjunta para fabricar, vender e sustentar o Gripen fora da Suécia, alargada em 2001 com a Gripen International; o sócio britânico foi o maior acionista da Saab desde 1998, desceu para 20 % em 2005, vendeu metade dessa participação à Investor AB em 2010 e saiu do capital em junho de 2011. Em 2010 a empresa reorganizou-se de quinze unidades de negócio em cinco grandes áreas, e a sua atividade reparte-se hoje entre aeronáutica, mísseis e armas de infantaria, vigilância e guerra eletrónica, serviços de apoio e os submarinos da Saab Kockums. Em maio de 2019 anunciou uma fábrica própria junto à Universidade de Purdue, nos Estados Unidos, para a montagem final do avião de treino avançado T-7 Red Hawk desenvolvido com a Boeing.
Catálogo — Aviões
- 1983
Saab 340
O Saab 340 é um turboélice regional bimotor para 30 a 36 passageiros, nascido de uma colaboração entre a Saab e a Fairchild, que voou pela primeira vez a 25 de janeiro de 1983. Chegou a ser o avião de curta distância mais vendido do mundo e construíram-se 459 unidades até 1999.
- 1992
Saab 2000
O Saab 2000 é um turbo-hélice regional bimotor de asa baixa e cabina pressurizada, construído em Linköping (Suécia) e concebido no final dos anos oitenta como o patamar superior do bem-sucedido Saab 340. A decisão de o desenvolver foi tomada em dezembro de 1988 e o programa foi apresentado em maio de 1989 com 46 encomendas firmes e opções sobre outros 147 aparelhos. A ideia orientadora era clara e ambiciosa: oferecer às companhias aéreas regionais um avião de cinquenta lugares capaz de encadear rotas curtas e médias com tempos de bloco semelhantes aos de um jato, mas conservando o consumo e os custos de exploração da hélice. A montagem final era sueca, ainda que a repartição industrial fosse europeia, com a CASA nas asas, a Short Brothers na fuselagem traseira e a Valmet nas superfícies de cauda. Tecnicamente, foi muito mais do que um 340 esticado. Mantinha a secção de fuselagem do seu antecessor — e com ela a cabina de dois mais três lugares por fila —, mas alongava-a em 7,55 metros e estreava uma asa nova, com a envergadura ampliada de 21,44 para 24,76 metros. Os motores Allison AE 2100A, na sua única aplicação civil, moviam hélices Dowty de seis pás em material compósito que giravam muito devagar para conter o ruído, e estrearam o primeiro FADEC duplo de um turbo-hélice, capaz de gerir motor e hélice com uma única alavanca. O avião voava até 9.450 metros (31.000 pés), um terreno até então reservado aos jatos regionais, atingia 685 km/h e levava cabina de vidro Collins Pro Line 4 e um sistema ativo de cancelamento de ruído com 72 microfones e 36 altifalantes, uma raridade para a época. O protótipo voou em 26 de março de 1992, mas um problema de interação entre o fluxo das hélices e o comando do leme de profundidade atrasou quase dois anos a certificação, que chegou em março de 1994. A sua carreira comercial foi breve e desigual. O tipo entrou em serviço em 1994 com a suíça Crossair, que lhe deu a alcunha de «Concordino» e acabou por operar trinta e quatro exemplares, mais de metade da produção total. O problema não foi o avião, mas o mercado: enquanto era fabricado, as companhias aéreas regionais mudaram para os jatos de cinquenta lugares da Bombardier e da Embraer, mais valorizados pelo passageiro, e a vantagem de velocidade do sueco face a outros turbo-hélices deixou de ser um argumento decisivo. Demasiado caro para competir em preço com os turbo-hélices convencionais e com a etiqueta errada para competir em imagem com os jatos, a Saab encerrou a linha em 1999 depois de 63 unidades, contra os mais de quatrocentos e cinquenta Saab 340 da década anterior. O interessante veio depois. Com um valor residual baixo, o modelo encontrou no mercado de ocasião o nicho que não tivera no de fabrico novo: rotas de baixa densidade, pistas curtas e ambientes montanhosos, das Shetland da Loganair às Aleutas da PenAir, passando pela Darwin Airline, Eastern Airways, Carpatair ou Braathens Regional. O seu historial de segurança é discreto, com quatro perdas de casco e uma única vítima mortal, na saída de pista de Unalaska (Alasca) em 2019, cujo relatório do NTSB atribuiu o acidente a uma cablagem incorreta no sistema antiderrapante e desencadeou recomendações que iam muito além do próprio modelo. Em paralelo, a Saab deu à fuselagem uma segunda vida militar: o Saab 2000 Erieye AEW&C, com o radar de vigilância eletrónica PS-890 em carena dorsal, mais de nove horas de autonomia e uma cobertura de vigilância superior a 500.000 km², serve no Paquistão e na Arábia Saudita, e dele derivou toda uma família de vigilância — inteligência de sinais, patrulha marítima, inspeção em voo — antes de a gama se mudar para plataformas mais recentes. A terceira vida chegou pela via da carga. A sueca Täby Air Maintenance desenvolveu o Saab 2000F, um cargueiro com 55,4 m³ de volume e 6.622 kg de carga útil máxima cujo primeiro aparelho convertido voou em março de 2023 e cujo certificado suplementar de tipo obteve a aprovação europeia em dezembro de 2025 e a norte-americana em 2026, mais de trinta anos depois do primeiro voo do protótipo. Esse percurso resume bem o seu lugar na história do transporte regional: um avião comercialmente inoportuno e tecnicamente excelente, cujas mesmas virtudes — velocidade, autonomia, potência de sobra e capacidade de operar a partir de pistas curtas — não bastaram para vender aviões de linha, mas são exatamente as que procura uma plataforma de vigilância ou um cargueiro expresso.