The Pratt & Whitney J58 - The Engine of the SR-71 Blackbird | Part Two
Vídeo del canal Air Zoo sobre Lockheed SR-71 Blackbird, enlazado en su ficha de Above Ten Thousand. Duración: 39:57. Idioma: inglés. Tipo de vídeo: Documental.
De qué trata
Esta segunda parte, grabada en el museo Air Zoo, recorre en formato de preguntas y respuestas un J58 expuesto. Un antiguo ingeniero de Pratt & Whitney, que trabajó 33 años en la empresa (la mayor parte en el programa SR-71), va explicando los componentes del motor mientras el entrevistador del museo le señala cada pieza.
Contexto histórico
El motor se desarrolló con amplia libertad presupuestaria de su primer cliente, la CIA. El sistema de sangrado y derivación lo ideó un ingeniero de Pratt & Whitney después de comprobar en bancos de ensayo con entrada calefactada que, a Mach 3 y 80 000 pies, la parte delantera del compresor recibía poco aire y la trasera iba sobrecargada.
Datos destacados
El J58 es un turborreactor de un solo eje con compresor de nueve etapas, cámara anular de tubos, turbina de dos etapas y poscombustor. Hacia Mach 2 se abren 24 compuertas en la cuarta etapa del compresor y seis tubos llevan aire, a unos 1.000 °F, hasta el poscombustor: así empieza un ciclo de estatorreactor. Cuatro sondas miden la temperatura de entrada; el límite de velocidad del avión es térmico, unos 427 °C (800 °F), en parte porque la primera etapa del compresor es de titanio. Tras cada vuelo, un mecánico revisa uno a uno los 34 álabes de esa etapa partiendo de una marca en X. Para la ignición se inyectan de 15 a 18 cc de trietilborano en la cámara número 8, y unos igniteres catalíticos de platino sirven de respaldo en el poscombustor, recubierto por dentro de circonato de magnesio. Cada motor transmite unos 250 CV a los sistemas del avión mediante un eje con 2,5 pulgadas de desalineación en frío. El dorado de algunas piezas resultó tener un efecto mínimo. Las paredes traseras rondan los 2.000 grados, el empuje supera las 32.000 libras y el motor se alarga entre 4 y 6 pulgadas. En crucero, cerca de un tercio del aire atraviesa el motor y el resto se reincorpora en la tobera convergente-divergente. El ingeniero menciona también los resaltes de control de la capa límite de la toma, apodados «ratones».