Junkers Ju 52

El Ju 52 se concibió en Junkers a finales de los años veinte como un gran avión de carga de un solo motor, pensado para mover mucha mercancía en regiones con infraestructuras pobres y con un mantenimiento mínimo. El equipo, dirigido por Ernst Zindel en Dessau, volcó en él la experiencia de los W 33 y W 34: estructura metálica con revestimiento de duraluminio ondulado —una solución que Junkers venía empleando desde la Primera Guerra Mundial y que aportaba rigidez a cambio de más resistencia aerodinámica— y la patentada «doble ala» Junkers, una superficie estrecha separada del borde de salida cuya parte interior hacía de flap y la exterior de alerón. La Wikipedia alemana añade que el Ministerio de la Reichswehr influyó en el diseño para que el transporte pudiera convertirse sin gran esfuerzo en bombardero: tren dividido que dejaba hueco para un lanzabombas, compartimentos de carga preparados y una trampilla dorsal apta para un puesto de ametralladora.

El primer ejemplar, con número de fábrica 4001 y designado Ju 52ba, voló en 1930 con un motor Junkers de doce cilindros en V. Le siguieron varias células con distintos motores (BMW, Armstrong Siddeley Leopard, Junkers Jumo) y tren de ruedas o flotadores. El monomotor, que la posteridad llamaría Ju 52/1m, podía llevar unas dos toneladas desde pistas improvisadas y su enorme bodega, cargada por dos grandes portones laterales, le valió el apodo de «camión de mudanzas volante». El ejemplar más célebre fue el 4006, entregado a Canadian Airways con la matrícula CF-ARM: equipado con un Leopard y, desde 1936, con un Rolls-Royce Buzzard, abasteció minas y campamentos remotos del norte canadiense, donde lo apodaron «Flying Boxcar», y siguió en servicio hasta 1947. Pero el monomotor andaba escaso de potencia y solo se construyeron siete.

La solución fue añadir dos motores en las alas. La séptima célula se retiró de la cadena para convertirla en prototipo del Ju 52/3m («3m» por drei Motoren, tres motores), y la presión de Deutsche Luft Hansa —en especial de su director, Erhard Milch— hizo que en 1931 la versión trimotora entrara en el programa de fabricación. Los motores alares iban montados casi perpendiculares al borde de ataque en flecha, de modo que parecían abiertos hacia fuera, una disposición pensada para facilitar el vuelo recto si fallaba uno de ellos. Los primeros aparatos llevaban radiales Pratt & Whitney Hornet; la mayoría de los posteriores, el BMW 132, versión bajo licencia de aquel motor, y para la exportación hubo variantes con Pratt & Whitney Wasp o Bristol Pegasus.

Curiosamente, los dos primeros trimotores (números de fábrica 4008 y 4009) no se estrenaron en Alemania, sino en Bolivia, con el Lloyd Aéreo Boliviano. La cabina admitía 17 pasajeros, tenía calefacción y, como no estaba presurizada y se volaba a más de 3000 metros sobre los Alpes o los Andes, máscaras de oxígeno.

Luft Hansa recibió su primer Ju 52/3m en mayo de 1932 y, convencida de su fiabilidad, lo adoptó como avión estándar. En 1938 el tipo cubría alrededor del 75 % del tráfico de la compañía, que llegó a reunir una flota de 231 aparatos con base en Berlín-Tempelhof y rutas como Berlín-Roma sobre los Alpes, Londres-Berlín o los tramos de la línea postal hacia Sudamérica. En 1935 ya volaban 97 Ju 52 con diversas aerolíneas; entre los primeros clientes figuraron Aero O/Y en Finlandia, AB Aerotransport en Suecia y el Syndicato Condor en Brasil, y después se sumaron Swissair, South African Airways, la china Eurasia o Iberia, filial de Luft Hansa durante la guerra civil. En Colombia, el FAC-625 adquirido en 1933 inauguró su servicio con el presidente Olaya Herrera y hoy se conserva en el Museo Aeroespacial Colombiano. La llegada del Douglas DC-2 y del DC-3, bimotores más rápidos y económicos, dejó anticuado al trimotor a finales de la década y llevó a Junkers a desarrollar el Ju 252 como sucesor.

El Ju 52 también voló para los poderosos: Hitler hizo campaña en 1932 en un aparato de Luft Hansa y, ya canciller, dispuso de uno propio, el «Immelmann II» (D-2600), pilotado por Hans Baur; un ejemplar de demostración enviado a Eurasia acabó como transporte personal de Chiang Kai-shek.

El primer empleo bélico llegó en Sudamérica. Colombia utilizó tres Ju 52/3mde con flotadores como bombarderos en la guerra con Perú de 1932-1933. Bolivia, en la guerra del Chaco contra Paraguay, movilizó los aparatos del Lloyd Aéreo Boliviano —el Choroloque, el Juan del Valle y el Huanuni, a los que se unieron el Bolívar y el Illampú— como transportes y ambulancias; según la Wikipedia inglesa, llevaron al frente más de 4400 toneladas de carga.

En 1934 la todavía secreta Luftwaffe encargó una versión de bombardeo, el Ju 52/3mg3e, como solución transitoria hasta disponer del Dornier Do 11. Llevaba dos bodegas para hasta 1500 kg de bombas, un puesto dorsal abierto y una góndola ventral retráctil, el «cubo», cada uno con una ametralladora MG 15. Entre 1934 y 1935 se entregaron unos 450 y la primera unidad equipada fue el Kampfgeschwader 152 «Hindenburg». El fracaso del Do 11 hizo que el Junkers fuera el principal bombardero alemán hasta la llegada del He 111, el Do 17 y el Ju 86.

Al estallar la guerra civil, el D-APOK de Luft Hansa fue requisado en Gando por los sublevados y llevó a Alemania la comisión que obtuvo la ayuda militar; días después empezaron a llegar los veinte Ju 52/3m solicitados. Su primera misión fue histórica: cruzar el estrecho con el Ejército de África, burlando el bloqueo naval republicano. La Wikipedia inglesa cifra los traslados en 7350 soldados entre julio y agosto de 1936, otros 5455 en septiembre y 1157 más hasta principios de octubre; la española habla de cerca de 14 000 hombres y la alemana de 15 000. Integrados después en el Kampfgruppe 88 de la Legión Cóndor, bombardearon Madrid y otros objetivos y participaron en el ataque a Guernica, pero su lentitud los hacía vulnerables y desde 1937 fueron relegados a misiones nocturnas y de transporte, cediendo su puesto a los He 111 y Do 17 y pasando a unidades españolas. Su última salida en la guerra fue el 26 de marzo de 1939; en total acumularon unas 13 000 horas operativas.

En marzo de 1938, los Ju 52/3m del Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 1 ya habían llevado batallones enteros a Viena, Linz y Graz durante la anexión de Austria, según la historia de la guerra aérea de Delta. Al empezar la guerra la Luftwaffe tenía 552, y entre 1939 y 1944 recibió 2804 más. En Polonia, además de bombardear Varsovia, trasladaron personal de tierra, repuestos, combustible y munición de un aeródromo a otro inmediatamente detrás del avance.

En la invasión de Dinamarca y Noruega, en abril de 1940, la Luftwaffe reunió unos 500 Ju 52/3m en siete grupos de transporte y uno de hidroaviones: los paracaidistas saltaron sobre los dos aeródromos de Aalborg y, minutos después, aterrizaron más tropas; en Noruega se tomó Stavanger-Sola y en Trondheim-Værnes los trimotores aterrizaron sobre una pista improvisada en la nieve. Durante la campaña realizaron 3018 salidas y transportaron 29.280 personas, con unas 150 pérdidas. Hubo también Ju 52 dragaminas, con un gran anillo electrificado bajo el fuselaje para hacer estallar minas magnéticas.

El 10 de mayo de 1940, la Luftflotte II disponía de unos 430 Ju 52/3m para el asalto aerotransportado a Bélgica y los Países Bajos. Cuarenta y dos de ellos despegaron de Colonia remolcando planeadores DFS 230 contra el fuerte de Eben-Emael y los puentes del canal Alberto, mientras otros lanzaban paracaidistas o aterrizaban en Waalhaven, Ypenburg y Valkenburg; en Ypenburg la antiaérea alcanzó 11 de los 13 aparatos de una oleada, y en Valkenburg los Ju 52 averiados bloquearon la pista. La campaña neerlandesa costó 125 Ju 52 perdidos y 47 dañados.

En Creta, en mayo de 1941, 493 Ju 52/3m llevaron la mayor parte de los 22.750 soldados de la mayor invasión aerotransportada alemana; se perdieron 170 aviones y las bajas acabaron con las grandes operaciones paracaidistas. En el norte de África fue el puente vital entre Sicilia y Túnez, hasta que la operación Flax aliada, en abril de 1943, destruyó en dos semanas más de 140 transportes, con la matanza del Domingo de Ramos como episodio más negro. En Stalingrado, desde Pitomnik y Gumrak, intentó abastecer al VI Ejército: entre noviembre de 1942 y enero de 1943 se perdieron allí 266 Ju 52. A partir de 1943 la Luftwaffe buscó un sucesor en el Ju 352 y la fabricación alemana terminó en 1944; la de la fábrica Amiot de Colombes, abierta en 1942 para reponer pérdidas, y el montaje húngaro en Budapest completaron la producción de guerra.

Los aliados reutilizaron aviones capturados: British European Airways voló 11 Ju 52/3mg8e ex Luftwaffe en rutas interiores británicas entre 1946 y 1947, y en la Unión Soviética transportaron azufre del desierto de Karakum. En Francia, la producción continuó tras la liberación como AAC.1 Toucan; la Wikipedia alemana cifra en 415 los construidos después de la guerra, y volaron con Air France y la Armée de l'Air, que los empleó en Argelia e Indochina, incluso como bombarderos. Uno de ellos, comprado por un franco en 1959, está hoy en el Deutsches Museum.

En España, CASA obtuvo la licencia en 1942 y fabricó 170 ejemplares: 106 CASA 352 con motor BMW 132 y 64 CASA 352L con motores Elizalde (ENMASA) Beta, hasta 1954. Designados T.2 en el Ejército del Aire, intervinieron en la guerra de Ifni en 1957-1958 y siguieron formando paracaidistas en Alcantarilla hasta 1974. Portugal empleó el Ju 52 desde 1956 para lanzar a sus nuevas tropas paracaidistas en Angola y otras colonias africanas, y Yugoslavia lo usó en clubes de vuelo hasta 1960. La Fuerza Aérea Suiza lo mantuvo desde 1939 hasta 1982, probablemente el servicio militar más largo del tipo.

Con los tres trimotores suizos se fundó Ju-Air en 1982, una asociación de voluntarios con base en Dübendorf: el HB-HOS y el HB-HOP empezaron sus vuelos panorámicos en 1983 y el HB-HOT en 1985, a los que más tarde se sumó un CASA 352. Lufthansa, por su parte, recuperó un ejemplar abandonado en Quito y lo hizo volar con la matrícula histórica D-AQUI hasta 2018. Ese mismo año, el 4 de agosto, el HB-HOT se estrelló cerca del Piz Segnas con 20 muertos; las autoridades suizas impusieron condiciones tan estrictas que los vuelos comerciales con pasaje dejaron de ser viables. En 2023 seguían en condiciones de vuelo un ejemplar registrado en Francia y otro en Estados Unidos, y en 2022 una empresa suiza anunció el Ju 52 New Generation, un sucesor para 14 pasajeros con motores modernos. Un Ju 52 fue, junto a un DC-3, el último avión en despegar de Tempelhof antes de su cierre en 2008.