Junkers Ju 52

O Ju 52 foi concebido na Junkers no final dos anos vinte como um grande avião de carga de um só motor, pensado para transportar muita mercadoria em regiões com infraestruturas pobres e com manutenção mínima. A equipa, dirigida por Ernst Zindel em Dessau, aplicou nele a experiência dos W 33 e W 34: estrutura metálica com revestimento de duralumínio ondulado —uma solução que a Junkers utilizava desde a Primeira Guerra Mundial e que conferia rigidez à custa de maior resistência aerodinâmica— e a patenteada «asa dupla» Junkers, uma superfície estreita separada do bordo de fuga cuja parte interior fazia de flap e a exterior de aileron. A Wikipédia alemã acrescenta que o Ministério da Reichswehr influenciou o projeto para que o transporte pudesse ser convertido sem grande esforço em bombardeiro: trem de aterragem dividido que deixava espaço para um suporte de bombas, compartimentos de carga preparados e uma escotilha dorsal adequada a um posto de metralhadora.

O primeiro exemplar, com número de fábrica 4001 e designado Ju 52ba, voou em 1930 com um motor Junkers de doze cilindros em V. Seguiram-se várias células com diferentes motores (BMW, Armstrong Siddeley Leopard, Junkers Jumo) e trem de rodas ou de flutuadores. O monomotor, que a posteridade chamaria Ju 52/1m, podia transportar cerca de duas toneladas a partir de pistas improvisadas e o seu enorme porão, carregado por dois grandes portões laterais, valeu-lhe a alcunha de «camião de mudanças voador». O exemplar mais célebre foi o 4006, entregue à Canadian Airways com a matrícula CF-ARM: equipado com um Leopard e, a partir de 1936, com um Rolls-Royce Buzzard, abasteceu minas e acampamentos remotos do norte do Canadá, onde lhe chamavam «Flying Boxcar», e continuou em serviço até 1947. Mas o monomotor andava escasso de potência e construíram-se apenas sete.

A solução foi acrescentar dois motores nas asas. A sétima célula foi retirada da cadeia para a converter em protótipo do Ju 52/3m («3m» de drei Motoren, três motores), e a pressão da Deutsche Luft Hansa —em especial do seu diretor, Erhard Milch— fez com que em 1931 a versão trimotor entrasse no programa de fabrico. Os motores alares iam montados quase perpendiculares ao bordo de ataque em flecha, de modo que pareciam abertos para fora, uma disposição pensada para facilitar o voo reto caso um deles falhasse. Os primeiros aparelhos levavam radiais Pratt & Whitney Hornet; a maioria dos posteriores, o BMW 132, versão sob licença desse motor, e para exportação houve variantes com Pratt & Whitney Wasp ou Bristol Pegasus.

Curiosamente, os dois primeiros trimotores (números de fábrica 4008 e 4009) não se estrearam na Alemanha, mas na Bolívia, com o Lloyd Aéreo Boliviano. A cabina admitia 17 passageiros, tinha aquecimento e, como não era pressurizada e se voava a mais de 3000 metros sobre os Alpes ou os Andes, máscaras de oxigénio.

A Luft Hansa recebeu o seu primeiro Ju 52/3m em maio de 1932 e, convencida da sua fiabilidade, adotou-o como avião padrão. Em 1938 o tipo cobria cerca de 75 % do tráfego da companhia, que chegou a reunir uma frota de 231 aparelhos com base em Berlim-Tempelhof e rotas como Berlim-Roma sobre os Alpes, Londres-Berlim ou os troços da linha postal para a América do Sul. Em 1935 já voavam 97 Ju 52 com diversas companhias aéreas; entre os primeiros clientes figuraram a Aero O/Y na Finlândia, a AB Aerotransport na Suécia e o Syndicato Condor no Brasil, e depois juntaram-se a Swissair, a South African Airways, a chinesa Eurasia ou a Iberia, filial da Luft Hansa durante a guerra civil. Na Colômbia, o FAC-625 adquirido em 1933 inaugurou o seu serviço com o presidente Olaya Herrera e hoje conserva-se no Museu Aeroespacial Colombiano. A chegada do Douglas DC-2 e do DC-3, bimotores mais rápidos e económicos, tornou o trimotor obsoleto no final da década e levou a Junkers a desenvolver o Ju 252 como sucessor.

O Ju 52 também voou para os poderosos: Hitler fez campanha em 1932 num aparelho da Luft Hansa e, já chanceler, dispôs de um próprio, o «Immelmann II» (D-2600), pilotado por Hans Baur; um exemplar de demonstração enviado à Eurasia acabou como transporte pessoal de Chiang Kai-shek.

O primeiro emprego bélico deu-se na América do Sul. A Colômbia utilizou três Ju 52/3mde com flutuadores como bombardeiros na guerra com o Peru de 1932-1933. A Bolívia, na guerra do Chaco contra o Paraguai, mobilizou os aparelhos do Lloyd Aéreo Boliviano —o Choroloque, o Juan del Valle e o Huanuni, aos quais se juntaram o Bolívar e o Illampú— como transportes e ambulâncias; segundo a Wikipédia inglesa, levaram para a frente mais de 4400 toneladas de carga.

Em 1934, a ainda secreta Luftwaffe encomendou uma versão de bombardeamento, o Ju 52/3mg3e, como solução transitória até dispor do Dornier Do 11. Tinha dois porões para até 1500 kg de bombas, um posto dorsal aberto e uma gôndola ventral retrátil, o «balde», cada um com uma metralhadora MG 15. Entre 1934 e 1935 foram entregues cerca de 450 e a primeira unidade equipada foi o Kampfgeschwader 152 «Hindenburg». O fracasso do Do 11 fez com que o Junkers fosse o principal bombardeiro alemão até à chegada do He 111, do Do 17 e do Ju 86.

Ao eclodir a guerra civil, o D-APOK da Luft Hansa foi requisitado em Gando pelos sublevados e levou para a Alemanha a comissão que obteve a ajuda militar; dias depois começaram a chegar os vinte Ju 52/3m solicitados. A sua primeira missão foi histórica: atravessar o estreito com o Exército de África, iludindo o bloqueio naval republicano. A Wikipédia inglesa cifra as transferências em 7350 soldados entre julho e agosto de 1936, outros 5455 em setembro e mais 1157 até ao início de outubro; a espanhola fala de cerca de 14 000 homens e a alemã de 15 000. Integrados depois no Kampfgruppe 88 da Legião Condor, bombardearam Madrid e outros objetivos e participaram no ataque a Guernica, mas a sua lentidão tornava-os vulneráveis e, a partir de 1937, foram relegados para missões noturnas e de transporte, cedendo o lugar aos He 111 e Do 17 e passando para unidades espanholas. A sua última saída na guerra foi a 26 de março de 1939; no total acumularam cerca de 13 000 horas operacionais.

Em março de 1938, os Ju 52/3m do Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 1 já tinham levado batalhões inteiros a Viena, Linz e Graz durante a anexação da Áustria, segundo a história da guerra aérea de Delta. Ao começar a guerra a Luftwaffe tinha 552 e, entre 1939 e 1944, recebeu mais 2804. Na Polónia, além de bombardear Varsóvia, transportaram pessoal de terra, sobressalentes, combustível e munições de um aeródromo para outro imediatamente atrás do avanço.

Na invasão da Dinamarca e da Noruega, em abril de 1940, a Luftwaffe reuniu cerca de 500 Ju 52/3m em sete grupos de transporte e um de hidroaviões: os paraquedistas saltaram sobre os dois aeródromos de Aalborg e, minutos depois, aterraram mais tropas; na Noruega tomou-se Stavanger-Sola e em Trondheim-Værnes os trimotores aterraram numa pista improvisada na neve. Durante a campanha realizaram 3018 saídas e transportaram 29 280 pessoas, com cerca de 150 perdas. Houve também Ju 52 caça-minas, com um grande anel eletrificado sob a fuselagem para fazer explodir minas magnéticas.

A 10 de maio de 1940, a Luftflotte II dispunha de cerca de 430 Ju 52/3m para o assalto aerotransportado à Bélgica e aos Países Baixos. Quarenta e dois deles descolaram de Colónia rebocando planadores DFS 230 contra o forte de Eben-Emael e as pontes do canal Alberto, enquanto outros largavam paraquedistas ou aterravam em Waalhaven, Ypenburg e Valkenburg; em Ypenburg a antiaérea atingiu 11 dos 13 aparelhos de uma vaga, e em Valkenburg os Ju 52 avariados bloquearam a pista. A campanha neerlandesa custou 125 Ju 52 perdidos e 47 danificados.

Em Creta, em maio de 1941, 493 Ju 52/3m levaram a maior parte dos 22 750 soldados da maior invasão aerotransportada alemã; perderam-se 170 aviões e as baixas puseram fim às grandes operações de paraquedistas. No norte de África foi a ponte vital entre a Sicília e a Tunísia, até que a operação Flax aliada, em abril de 1943, destruiu em duas semanas mais de 140 transportes, com o massacre do Domingo de Ramos como episódio mais negro. Em Estalinegrado, a partir de Pitomnik e Gumrak, tentou abastecer o VI Exército: entre novembro de 1942 e janeiro de 1943 perderam-se aí 266 Ju 52. A partir de 1943 a Luftwaffe procurou um sucessor no Ju 352 e o fabrico alemão terminou em 1944; o da fábrica Amiot de Colombes, aberta em 1942 para repor perdas, e a montagem húngara em Budapeste completaram a produção de guerra.

Os aliados reutilizaram aviões capturados: a British European Airways operou 11 Ju 52/3mg8e ex-Luftwaffe em rotas interiores britânicas entre 1946 e 1947, e na União Soviética transportaram enxofre do deserto de Karakum. Em França, a produção continuou após a libertação como AAC.1 Toucan; a Wikipédia alemã cifra em 415 os construídos depois da guerra, e voaram com a Air France e a Armée de l'Air, que os empregou na Argélia e na Indochina, inclusive como bombardeiros. Um deles, comprado por um franco em 1959, está hoje no Deutsches Museum.

Em Espanha, a CASA obteve a licença em 1942 e fabricou 170 exemplares: 106 CASA 352 com motor BMW 132 e 64 CASA 352L com motores Elizalde (ENMASA) Beta, até 1954. Designados T.2 no Ejército del Aire, intervieram na guerra de Ifni em 1957-1958 e continuaram a formar paraquedistas em Alcantarilla até 1974. Portugal empregou o Ju 52 a partir de 1956 para lançar as suas novas tropas paraquedistas em Angola e noutras colónias africanas, e a Jugoslávia utilizou-o em aeroclubes até 1960. A Força Aérea Suíça manteve-o de 1939 a 1982, provavelmente o serviço militar mais longo do tipo.

Com os três trimotores suíços fundou-se a Ju-Air em 1982, uma associação de voluntários com base em Dübendorf: o HB-HOS e o HB-HOP começaram os seus voos panorâmicos em 1983 e o HB-HOT em 1985, aos quais mais tarde se juntou um CASA 352. A Lufthansa, por sua vez, recuperou um exemplar abandonado em Quito e fê-lo voar com a matrícula histórica D-AQUI até 2018. Nesse mesmo ano, a 4 de agosto, o HB-HOT despenhou-se perto do Piz Segnas com 20 mortos; as autoridades suíças impuseram condições tão estritas que os voos comerciais com passageiros deixaram de ser viáveis. Em 2023 continuavam em condições de voo um exemplar registado em França e outro nos Estados Unidos, e em 2022 uma empresa suíça anunciou o Ju 52 New Generation, um sucessor para 14 passageiros com motores modernos. Um Ju 52 foi, junto com um DC-3, o último avião a descolar de Tempelhof antes do seu encerramento em 2008.