Junkers Ju 52

Die Ju 52 wurde bei Junkers Ende der zwanziger Jahre als großes einmotoriges Frachtflugzeug konzipiert, das in Regionen mit schwacher Infrastruktur und bei minimaler Wartung viel Ladung bewegen sollte. Das von Ernst Zindel in Dessau geleitete Team brachte die Erfahrung der W 33 und W 34 ein: eine Metallstruktur mit Wellblechbeplankung aus Duralumin —eine Lösung, die Junkers seit dem Ersten Weltkrieg verwendete und die Steifigkeit auf Kosten eines höheren Luftwiderstands brachte— und den patentierten Junkers-„Doppelflügel“, eine schmale, von der Hinterkante abgesetzte Fläche, deren Innenteil als Klappe und deren Außenteil als Querruder diente. Die deutsche Wikipedia ergänzt, dass das Reichswehrministerium die Konstruktion beeinflusste, damit sich das Transportflugzeug ohne großen Aufwand zum Bomber umrüsten ließ: ein geteiltes Fahrwerk, das Platz für ein Bombengestell ließ, vorbereitete Laderäume und eine Rückenluke, die für einen MG-Stand geeignet war.

Das erste Exemplar mit der Werknummer 4001 und der Bezeichnung Ju 52ba flog 1930 mit einem Junkers-Zwölfzylinder-V-Motor. Es folgten mehrere Zellen mit unterschiedlichen Motoren (BMW, Armstrong Siddeley Leopard, Junkers Jumo) und mit Rad- oder Schwimmerfahrwerk. Der Einmotorige, den die Nachwelt Ju 52/1m nennen sollte, konnte von behelfsmäßigen Pisten aus rund zwei Tonnen befördern, und sein riesiger Laderaum, der durch zwei große Seitentore beladen wurde, trug ihm den Spitznamen „fliegender Umzugswagen“ ein. Das berühmteste Exemplar war die 4006, die mit dem Kennzeichen CF-ARM an Canadian Airways geliefert wurde: Mit einem Leopard und ab 1936 mit einem Rolls-Royce Buzzard ausgestattet, versorgte sie Minen und entlegene Camps im Norden Kanadas, wo man sie „Flying Boxcar“ nannte, und blieb bis 1947 im Einsatz. Doch dem Einmotorigen fehlte es an Leistung, und es wurden nur sieben gebaut.

Die Lösung bestand darin, zwei Motoren an den Tragflächen zu ergänzen. Die siebte Zelle wurde aus der Fertigung genommen und zum Prototyp der Ju 52/3m („3m“ für drei Motoren) umgebaut, und der Druck der Deutschen Luft Hansa —insbesondere ihres Direktors Erhard Milch— führte dazu, dass die dreimotorige Version 1931 in das Fertigungsprogramm aufgenommen wurde. Die Flügelmotoren waren fast senkrecht zur gepfeilten Vorderkante montiert, sodass sie nach außen geöffnet wirkten; diese Anordnung sollte den Geradeausflug erleichtern, falls einer von ihnen ausfiel. Die ersten Maschinen hatten Pratt & Whitney Hornet-Sternmotoren; die meisten späteren den BMW 132, eine Lizenzversion dieses Motors, und für den Export gab es Varianten mit Pratt & Whitney Wasp oder Bristol Pegasus.

Merkwürdigerweise wurden die ersten beiden Dreimotorigen (Werknummern 4008 und 4009) nicht in Deutschland, sondern in Bolivien an das Lloyd Aéreo Boliviano ausgeliefert. Die Kabine bot Platz für 17 Passagiere, war beheizt und hatte —da sie nicht druckbelüftet war und man in über 3000 Metern Höhe über die Alpen oder die Anden flog— Sauerstoffmasken.

Die Luft Hansa erhielt im Mai 1932 ihre erste Ju 52/3m und machte sie, von deren Zuverlässigkeit überzeugt, zu ihrem Standardflugzeug. 1938 bewältigte der Typ rund 75 % des Verkehrs der Gesellschaft, die eine Flotte von 231 Maschinen mit Basis in Berlin-Tempelhof unterhielt und Strecken wie Berlin–Rom über die Alpen, London–Berlin oder die Abschnitte der Postlinie nach Südamerika bediente. 1935 flogen bereits 97 Ju 52 bei verschiedenen Fluggesellschaften; zu den ersten Kunden zählten Aero O/Y in Finnland, AB Aerotransport in Schweden und der Syndicato Condor in Brasilien, später kamen Swissair, South African Airways, die chinesische Eurasia und Iberia hinzu, eine Tochter der Luft Hansa während des Bürgerkriegs. In Kolumbien eröffnete die 1933 erworbene FAC-625 ihren Dienst mit Präsident Olaya Herrera und ist heute im Museo Aeroespacial Colombiano erhalten. Das Erscheinen der Douglas DC-2 und DC-3, schnellerer und wirtschaftlicherer Zweimotorer, ließ den Dreimotorigen Ende des Jahrzehnts veraltet erscheinen und veranlasste Junkers, die Ju 252 als Nachfolger zu entwickeln.

Die Ju 52 flog auch für die Mächtigen: Hitler machte 1932 Wahlkampf in einer Maschine der Luft Hansa und verfügte als Reichskanzler über eine eigene, die „Immelmann II“ (D-2600), geflogen von Hans Baur; ein nach Eurasia geschicktes Vorführexemplar endete als persönliches Transportflugzeug Chiang Kai-sheks.

Der erste Kriegseinsatz erfolgte in Südamerika. Kolumbien setzte im Krieg gegen Peru 1932–1933 drei Ju 52/3mde mit Schwimmern als Bomber ein. Bolivien mobilisierte im Chacokrieg gegen Paraguay die Maschinen des Lloyd Aéreo Boliviano —die Choroloque, die Juan del Valle und die Huanuni, zu denen die Bolívar und die Illampú hinzukamen— als Transporter und Sanitätsflugzeuge; laut der englischen Wikipedia brachten sie mehr als 4400 Tonnen Fracht an die Front.

1934 bestellte die noch geheime Luftwaffe eine Bomberversion, die Ju 52/3mg3e, als Übergangslösung bis zur Verfügbarkeit der Dornier Do 11. Sie hatte zwei Schächte für bis zu 1500 kg Bomben, einen offenen Rückenstand und eine einziehbare Bauchgondel, die „Badewanne“, jeweils mit einem MG 15. Zwischen 1934 und 1935 wurden etwa 450 ausgeliefert, und die erste ausgerüstete Einheit war das Kampfgeschwader 152 „Hindenburg“. Das Scheitern der Do 11 machte die Junkers zum wichtigsten deutschen Bomber, bis die He 111, die Do 17 und die Ju 86 kamen.

Beim Ausbruch des Bürgerkriegs wurde die D-APOK der Luft Hansa in Gando von den Aufständischen beschlagnahmt und brachte die Kommission nach Deutschland, die die Militärhilfe erwirkte; Tage später trafen die zwanzig angeforderten Ju 52/3m ein. Ihr erster Einsatz war historisch: die Meerenge mit dem Afrikaheer zu überqueren und dabei die republikanische Seeblockade zu umgehen. Die englische Wikipedia beziffert die Transporte auf 7350 Soldaten zwischen Juli und August 1936, weitere 5455 im September und 1157 weitere bis Anfang Oktober; die spanische spricht von knapp 14 000 Mann und die deutsche von 15 000. Später in die Kampfgruppe 88 der Legion Condor eingegliedert, bombardierten sie Madrid und andere Ziele und beteiligten sich am Angriff auf Guernica, doch ihre Langsamkeit machte sie verwundbar, und ab 1937 wurden sie auf Nacht- und Transporteinsätze zurückgestuft, überließen ihren Platz den He 111 und Do 17 und gingen an spanische Einheiten über. Ihr letzter Einsatz im Krieg war am 26. März 1939; insgesamt kamen sie auf rund 13 000 Einsatzstunden.

Im März 1938 hatten die Ju 52/3m der Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 1 beim Anschluss Österreichs bereits ganze Bataillone nach Wien, Linz und Graz gebracht, so die Luftkriegsgeschichte von Delta. Bei Kriegsbeginn besaß die Luftwaffe 552, und zwischen 1939 und 1944 erhielt sie 2804 weitere. In Polen bombardierten sie nicht nur Warschau, sondern verlegten auch Bodenpersonal, Ersatzteile, Treibstoff und Munition unmittelbar hinter der Front von einem Flugplatz zum nächsten.

Bei der Invasion Dänemarks und Norwegens im April 1940 versammelte die Luftwaffe etwa 500 Ju 52/3m in sieben Transportgruppen und einer Seeflugzeuggruppe: Die Fallschirmjäger sprangen über den beiden Flugplätzen von Aalborg ab, und wenige Minuten später landeten weitere Truppen; in Norwegen wurde Stavanger-Sola genommen, und in Trondheim-Værnes landeten die Dreimotorigen auf einer behelfsmäßigen Piste im Schnee. Während des Feldzugs flogen sie 3018 Einsätze und beförderten 29.280 Personen, bei etwa 150 Verlusten. Es gab auch Minenräum-Ju 52 mit einem großen elektrifizierten Ring unter dem Rumpf, um Magnetminen zur Detonation zu bringen.

Am 10. Mai 1940 verfügte die Luftflotte 2 über etwa 430 Ju 52/3m für den Luftlandeangriff auf Belgien und die Niederlande. Zweiundvierzig von ihnen starteten in Köln und schleppten DFS-230-Lastensegler gegen das Fort Eben-Emael und die Brücken des Albertkanals, während andere Fallschirmjäger absetzten oder in Waalhaven, Ypenburg und Valkenburg landeten; in Ypenburg traf die Flak 11 von 13 Maschinen einer Welle, und in Valkenburg blockierten beschädigte Ju 52 die Piste. Der niederländische Feldzug kostete 125 Ju 52 als Verlust und 47 beschädigte.

Auf Kreta transportierten im Mai 1941 493 Ju 52/3m den Großteil der 22.750 Soldaten der größten deutschen Luftlandeinvasion; 170 Flugzeuge gingen verloren, und die Verluste beendeten die großen Fallschirmjägeroperationen. In Nordafrika war sie die lebenswichtige Brücke zwischen Sizilien und Tunesien, bis die alliierte Operation Flax im April 1943 in zwei Wochen mehr als 140 Transporter zerstörte, mit dem Palmsonntagsmassaker als dunkelster Episode. In Stalingrad versuchte sie von Pitomnik und Gumrak aus, die 6. Armee zu versorgen: Zwischen November 1942 und Januar 1943 gingen dort 266 Ju 52 verloren. Ab 1943 suchte die Luftwaffe in der Ju 352 einen Nachfolger, und die deutsche Fertigung endete 1944; die des Amiot-Werks in Colombes, 1942 zum Ersatz der Verluste eröffnet, und die ungarische Montage in Budapest vervollständigten die Kriegsproduktion.

Die Alliierten nutzten erbeutete Flugzeuge weiter: British European Airways setzte 1946–1947 elf ehemalige Ju 52/3mg8e der Luftwaffe auf britischen Inlandsstrecken ein, und in der Sowjetunion beförderten sie Schwefel aus der Karakum-Wüste. In Frankreich lief die Produktion nach der Befreiung als AAC.1 Toucan weiter; die deutsche Wikipedia beziffert die nach dem Krieg gebauten auf 415, und sie flogen bei Air France und der Armée de l'Air, die sie in Algerien und Indochina einsetzte, auch als Bomber. Eines davon, 1959 für einen Franc gekauft, steht heute im Deutschen Museum.

In Spanien erwarb CASA 1942 die Lizenz und baute bis 1954 170 Exemplare: 106 CASA 352 mit BMW-132-Motor und 64 CASA 352L mit Elizalde-(ENMASA-)Beta-Motoren. Im Ejército del Aire als T.2 bezeichnet, waren sie 1957–1958 am Ifni-Krieg beteiligt und bildeten bis 1974 in Alcantarilla weiter Fallschirmjäger aus. Portugal setzte die Ju 52 ab 1956 ein, um seine neuen Fallschirmjägertruppen in Angola und anderen afrikanischen Kolonien abzusetzen, und Jugoslawien nutzte sie bis 1960 in Fliegerclubs. Die Schweizer Luftwaffe behielt sie von 1939 bis 1982, wahrscheinlich die längste Militärnutzung des Typs.

Mit den drei Schweizer Dreimotorigen wurde 1982 die Ju-Air gegründet, ein Verein von Freiwilligen mit Sitz in Dübendorf: Die HB-HOS und die HB-HOP begannen 1983 mit Rundflügen und die HB-HOT 1985; später kam eine CASA 352 hinzu. Lufthansa wiederum barg ein in Quito aufgegebenes Exemplar und ließ es bis 2018 unter dem historischen Kennzeichen D-AQUI fliegen. Im selben Jahr, am 4. August, stürzte die HB-HOT nahe dem Piz Segnas ab, 20 Menschen starben; die Schweizer Behörden verhängten so strenge Auflagen, dass kommerzielle Passagierflüge nicht mehr tragfähig waren. 2023 waren eine in Frankreich registrierte und eine weitere in den Vereinigten Staaten noch flugfähig, und 2022 kündigte ein Schweizer Unternehmen die Ju 52 New Generation an, einen Nachfolger für 14 Passagiere mit modernen Triebwerken. Eine Ju 52 war zusammen mit einer DC-3 das letzte Flugzeug, das vor der Schließung 2008 von Tempelhof startete.