Junkers Ju 52

Le Ju 52 fut conçu chez Junkers à la fin des années 1920 comme un grand avion cargo monomoteur, destiné à transporter beaucoup de marchandises dans des régions aux infrastructures pauvres, avec un entretien minimal. L'équipe dirigée par Ernst Zindel à Dessau y a versé l'expérience des W 33 et W 34 : une structure métallique à revêtement en duralumin ondulé —une solution que Junkers employait depuis la Première Guerre mondiale et qui apportait de la rigidité au prix d'une traînée aérodynamique accrue— et la « double aile » brevetée de Junkers, une surface étroite séparée du bord de fuite dont la partie intérieure faisait office de volet et la partie extérieure d'aileron. Wikipédia en allemand ajoute que le ministère de la Reichswehr influença la conception pour que le transport puisse être converti sans grand effort en bombardier : train d'atterrissage divisé laissant la place à un râtelier de bombes, soutes de chargement préparées et trappe dorsale adaptée à un poste de mitrailleuse.

Le premier exemplaire, numéro de série 4001 et désigné Ju 52ba, vola en 1930 avec un moteur Junkers à douze cylindres en V. Plusieurs cellules suivirent, avec différents moteurs (BMW, Armstrong Siddeley Leopard, Junkers Jumo) et un train à roues ou à flotteurs. Le monomoteur, que la postérité appellerait Ju 52/1m, pouvait emporter environ deux tonnes depuis des pistes improvisées et sa vaste soute, chargée par deux grandes portes latérales, lui valut le surnom de « camion de déménagement volant ». L'exemplaire le plus célèbre fut le 4006, livré à Canadian Airways sous l'immatriculation CF-ARM : équipé d'un Leopard puis, à partir de 1936, d'un Rolls-Royce Buzzard, il ravitailla mines et campements isolés du nord canadien, où on le surnomma « Flying Boxcar », et resta en service jusqu'en 1947. Mais le monomoteur manquait de puissance et seuls sept exemplaires furent construits.

La solution consista à ajouter deux moteurs sur les ailes. La septième cellule fut retirée de la chaîne pour devenir le prototype du Ju 52/3m (« 3m » pour drei Motoren, trois moteurs), et la pression de Deutsche Luft Hansa —en particulier de son directeur, Erhard Milch— fit entrer en 1931 la version trimoteur dans le programme de fabrication. Les moteurs alaires étaient montés presque perpendiculairement au bord d'attaque en flèche, si bien qu'ils semblaient ouverts vers l'extérieur, une disposition pensée pour faciliter le vol rectiligne en cas de panne de l'un d'eux. Les premiers appareils recevaient des radiaux Pratt & Whitney Hornet ; la plupart des suivants, le BMW 132, version sous licence de ce moteur, et pour l'exportation il existait des variantes avec Pratt & Whitney Wasp ou Bristol Pegasus.

Curieusement, les deux premiers trimoteurs (numéros de série 4008 et 4009) ne furent pas livrés en Allemagne mais en Bolivie, au Lloyd Aéreo Boliviano. La cabine accueillait 17 passagers, était chauffée et, n'étant pas pressurisée alors que l'on volait à plus de 3000 mètres au-dessus des Alpes ou des Andes, était dotée de masques à oxygène.

Luft Hansa reçut son premier Ju 52/3m en mai 1932 et, convaincue de sa fiabilité, l'adopta comme avion standard. En 1938, le type assurait environ 75 % du trafic de la compagnie, qui réunit jusqu'à une flotte de 231 appareils basés à Berlin-Tempelhof et des lignes comme Berlin-Rome par-dessus les Alpes, Londres-Berlin ou les tronçons de la ligne postale vers l'Amérique du Sud. En 1935, 97 Ju 52 volaient déjà avec diverses compagnies ; parmi les premiers clients figuraient Aero O/Y en Finlande, AB Aerotransport en Suède et le Syndicato Condor au Brésil, puis s'ajoutèrent Swissair, South African Airways, la chinoise Eurasia ou Iberia, filiale de Luft Hansa pendant la guerre civile. En Colombie, le FAC-625 acquis en 1933 inaugura son service avec le président Olaya Herrera et est aujourd'hui conservé au Musée aérospatial colombien. L'arrivée du Douglas DC-2 et du DC-3, bimoteurs plus rapides et plus économiques, rendit le trimoteur obsolète à la fin de la décennie et conduisit Junkers à développer le Ju 252 comme successeur.

Le Ju 52 vola aussi pour les puissants : Hitler fit campagne en 1932 à bord d'un appareil de Luft Hansa et, devenu chancelier, disposa du sien, l'« Immelmann II » (D-2600), piloté par Hans Baur ; un exemplaire de démonstration envoyé à Eurasia finit comme transport personnel de Tchang Kaï-chek.

Le premier emploi guerrier eut lieu en Amérique du Sud. La Colombie utilisa trois Ju 52/3mde à flotteurs comme bombardiers dans la guerre contre le Pérou de 1932-1933. La Bolivie, dans la guerre du Chaco contre le Paraguay, mobilisa les appareils du Lloyd Aéreo Boliviano —le Choroloque, le Juan del Valle et le Huanuni, auxquels s'ajoutèrent le Bolívar et l'Illampú— comme transports et ambulances ; selon Wikipédia en anglais, ils acheminèrent au front plus de 4400 tonnes de fret.

En 1934, la Luftwaffe encore secrète commanda une version de bombardement, le Ju 52/3mg3e, comme solution transitoire en attendant le Dornier Do 11. Il disposait de deux soutes pour jusqu'à 1500 kg de bombes, d'un poste dorsal ouvert et d'une nacelle ventrale rétractable, le « baquet », chacun armé d'une mitrailleuse MG 15. Entre 1934 et 1935, quelque 450 exemplaires furent livrés et la première unité équipée fut le Kampfgeschwader 152 « Hindenburg ». L'échec du Do 11 fit du Junkers le principal bombardier allemand jusqu'à l'arrivée du He 111, du Do 17 et du Ju 86.

Au déclenchement de la guerre civile, le D-APOK de Luft Hansa fut réquisitionné à Gando par les insurgés et emmena en Allemagne la commission qui obtint l'aide militaire ; quelques jours plus tard commencèrent à arriver les vingt Ju 52/3m demandés. Leur première mission fut historique : traverser le détroit avec l'armée d'Afrique, en déjouant le blocus naval républicain. Wikipédia en anglais chiffre les transferts à 7350 soldats entre juillet et août 1936, 5455 autres en septembre et 1157 de plus jusqu'au début octobre ; l'espagnole parle d'environ 14 000 hommes et l'allemande de 15 000. Intégrés ensuite au Kampfgruppe 88 de la Légion Condor, ils bombardèrent Madrid et d'autres objectifs et participèrent à l'attaque de Guernica, mais leur lenteur les rendait vulnérables et, à partir de 1937, ils furent relégués aux missions nocturnes et de transport, cédant leur place aux He 111 et Do 17 et passant à des unités espagnoles. Leur dernière sortie dans la guerre eut lieu le 26 mars 1939 ; au total, ils cumulèrent quelque 13 000 heures opérationnelles.

En mars 1938, les Ju 52/3m du Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 1 avaient déjà transporté des bataillons entiers à Vienne, Linz et Graz lors de l'Anschluss, d'après l'histoire de la guerre aérienne de Delta. Au début de la guerre, la Luftwaffe en comptait 552 et, entre 1939 et 1944, elle en reçut 2804 de plus. En Pologne, en plus de bombarder Varsovie, ils transportèrent personnel au sol, pièces de rechange, carburant et munitions d'un aérodrome à l'autre, immédiatement derrière l'avance.

Lors de l'invasion du Danemark et de la Norvège, en avril 1940, la Luftwaffe réunit quelque 500 Ju 52/3m en sept groupes de transport et un d'hydravions : les parachutistes sautèrent sur les deux aérodromes d'Aalborg et, quelques minutes plus tard, d'autres troupes atterrirent ; en Norvège, Stavanger-Sola fut pris et, à Trondheim-Værnes, les trimoteurs se posèrent sur une piste improvisée dans la neige. Durant la campagne, ils effectuèrent 3018 sorties et transportèrent 29 280 personnes, avec environ 150 pertes. Il y eut aussi des Ju 52 dragueurs de mines, dotés d'un grand anneau électrifié sous le fuselage pour faire exploser les mines magnétiques.

Le 10 mai 1940, la Luftflotte II disposait d'environ 430 Ju 52/3m pour l'assaut aéroporté contre la Belgique et les Pays-Bas. Quarante-deux d'entre eux décollèrent de Cologne en remorquant des planeurs DFS 230 contre le fort d'Eben-Emael et les ponts du canal Albert, tandis que d'autres larguaient des parachutistes ou atterrissaient à Waalhaven, Ypenburg et Valkenburg ; à Ypenburg, la DCA toucha 11 des 13 appareils d'une vague, et à Valkenburg les Ju 52 endommagés bloquèrent la piste. La campagne néerlandaise coûta 125 Ju 52 perdus et 47 endommagés.

En Crète, en mai 1941, 493 Ju 52/3m transportèrent la plus grande partie des 22 750 soldats de la plus grande invasion aéroportée allemande ; 170 avions furent perdus et les pertes mirent fin aux grandes opérations parachutistes. En Afrique du Nord, il fut le pont vital entre la Sicile et la Tunisie, jusqu'à ce que l'opération alliée Flax, en avril 1943, détruise en deux semaines plus de 140 transports, le massacre du dimanche des Rameaux en étant l'épisode le plus noir. À Stalingrad, depuis Pitomnik et Gumrak, il tenta de ravitailler la VIe armée : entre novembre 1942 et janvier 1943, 266 Ju 52 y furent perdus. À partir de 1943, la Luftwaffe chercha un successeur dans le Ju 352 et la fabrication allemande prit fin en 1944 ; celle de l'usine Amiot de Colombes, ouverte en 1942 pour remplacer les pertes, et l'assemblage hongrois à Budapest complétèrent la production de guerre.

Les Alliés réutilisèrent des appareils capturés : British European Airways fit voler 11 Ju 52/3mg8e ex-Luftwaffe sur ses lignes intérieures britanniques entre 1946 et 1947, et en Union soviétique ils transportèrent du soufre du désert du Karakoum. En France, la production se poursuivit après la Libération sous le nom d'AAC.1 Toucan ; Wikipédia en allemand chiffre à 415 les exemplaires construits après la guerre, et ils volèrent avec Air France et l'Armée de l'Air, qui les employa en Algérie et en Indochine, y compris comme bombardiers. L'un d'eux, acheté pour un franc en 1959, se trouve aujourd'hui au Deutsches Museum.

En Espagne, CASA obtint la licence en 1942 et fabriqua 170 exemplaires : 106 CASA 352 à moteur BMW 132 et 64 CASA 352L à moteurs Elizalde (ENMASA) Beta, jusqu'en 1954. Désignés T.2 dans l'Ejército del Aire, ils participèrent à la guerre d'Ifni en 1957-1958 et continuèrent à former des parachutistes à Alcantarilla jusqu'en 1974. Le Portugal employa le Ju 52 à partir de 1956 pour larguer ses nouvelles troupes parachutistes en Angola et dans d'autres colonies africaines, et la Yougoslavie l'utilisa dans des aéro-clubs jusqu'en 1960. L'armée de l'air suisse le conserva de 1939 à 1982, probablement le plus long service militaire du type.

Avec les trois trimoteurs suisses fut fondée Ju-Air en 1982, une association de bénévoles basée à Dübendorf : le HB-HOS et le HB-HOP commencèrent leurs vols panoramiques en 1983 et le HB-HOT en 1985, rejoints plus tard par un CASA 352. Lufthansa, pour sa part, récupéra un exemplaire abandonné à Quito et le fit voler sous l'immatriculation historique D-AQUI jusqu'en 2018. Cette même année, le 4 août, le HB-HOT s'écrasa près du Piz Segnas, faisant 20 morts ; les autorités suisses imposèrent des conditions si strictes que les vols commerciaux avec passagers cessèrent d'être viables. En 2023, un exemplaire immatriculé en France et un autre aux États-Unis étaient encore en état de vol, et en 2022 une entreprise suisse annonça le Ju 52 New Generation, un successeur pour 14 passagers à moteurs modernes. Un Ju 52 fut, avec un DC-3, le dernier avion à décoller de Tempelhof avant sa fermeture en 2008.