Junkers Ju 52

Lo Ju 52 fu concepito alla Junkers alla fine degli anni Venti come un grande aereo da carico monomotore, pensato per muovere molta merce in regioni con infrastrutture povere e con una manutenzione minima. Il gruppo, diretto da Ernst Zindel a Dessau, vi riversò l'esperienza dei W 33 e W 34: struttura metallica con rivestimento in duralluminio ondulato —una soluzione che la Junkers impiegava fin dalla Prima guerra mondiale e che garantiva rigidità al prezzo di una maggiore resistenza aerodinamica— e la brevettata «doppia ala» Junkers, una superficie stretta separata dal bordo d'uscita, la cui parte interna fungeva da flap e quella esterna da alettone. Wikipedia in tedesco aggiunge che il ministero della Reichswehr influenzò il progetto affinché il trasporto potesse essere convertito senza grande sforzo in bombardiere: carrello diviso che lasciava spazio a un supporto per bombe, vani di carico predisposti e un boccaporto dorsale adatto a una postazione per mitragliatrice.

Il primo esemplare, con numero di costruzione 4001 e designato Ju 52ba, volò nel 1930 con un motore Junkers a dodici cilindri a V. Seguirono diverse cellule con motori diversi (BMW, Armstrong Siddeley Leopard, Junkers Jumo) e carrello a ruote o a galleggianti. Il monomotore, che i posteri avrebbero chiamato Ju 52/1m, poteva trasportare circa due tonnellate da piste improvvisate e la sua enorme stiva, caricata da due grandi portelloni laterali, gli valse il soprannome di «camion dei traslochi volante». L'esemplare più celebre fu il 4006, consegnato alla Canadian Airways con la marca CF-ARM: dotato di un Leopard e, dal 1936, di un Rolls-Royce Buzzard, riforniva miniere e accampamenti remoti del nord del Canada, dove lo chiamavano «Flying Boxcar», e rimase in servizio fino al 1947. Ma il monomotore era scarso di potenza e ne furono costruiti solo sette.

La soluzione fu aggiungere due motori sulle ali. La settima cellula fu tolta dalla linea per trasformarla nel prototipo dello Ju 52/3m («3m» da drei Motoren, tre motori), e la pressione della Deutsche Luft Hansa —in particolare del suo direttore, Erhard Milch— fece sì che nel 1931 la versione trimotore entrasse nel programma di produzione. I motori alari erano montati quasi perpendicolari al bordo d'attacco a freccia, così da sembrare aperti verso l'esterno, una disposizione pensata per facilitare il volo rettilineo in caso di avaria di uno di essi. I primi velivoli montavano radiali Pratt & Whitney Hornet; la maggior parte dei successivi il BMW 132, versione su licenza di quel motore, e per l'esportazione vi furono varianti con Pratt & Whitney Wasp o Bristol Pegasus.

Curiosamente, i primi due trimotori (numeri di costruzione 4008 e 4009) non debuttarono in Germania, ma in Bolivia, con il Lloyd Aéreo Boliviano. La cabina ospitava 17 passeggeri, era riscaldata e, non essendo pressurizzata e volandosi a più di 3000 metri sopra le Alpi o le Ande, disponeva di maschere per l'ossigeno.

La Luft Hansa ricevette il suo primo Ju 52/3m nel maggio 1932 e, convinta della sua affidabilità, lo adottò come velivolo standard. Nel 1938 il tipo copriva circa il 75 % del traffico della compagnia, che arrivò a riunire una flotta di 231 velivoli con base a Berlino-Tempelhof e rotte come Berlino-Roma sulle Alpi, Londra-Berlino o le tratte della linea postale verso il Sudamerica. Nel 1935 volavano già 97 Ju 52 con diverse compagnie aeree; tra i primi clienti figuravano Aero O/Y in Finlandia, AB Aerotransport in Svezia e il Syndicato Condor in Brasile, e in seguito si aggiunsero Swissair, South African Airways, la cinese Eurasia o Iberia, filiale della Luft Hansa durante la guerra civile. In Colombia, il FAC-625 acquistato nel 1933 inaugurò il suo servizio con il presidente Olaya Herrera e oggi è conservato al Museo Aeroespacial Colombiano. L'arrivo del Douglas DC-2 e del DC-3, bimotori più veloci ed economici, rese antiquato il trimotore alla fine del decennio e spinse la Junkers a sviluppare lo Ju 252 come successore.

Lo Ju 52 volò anche per i potenti: Hitler fece campagna nel 1932 su un velivolo della Luft Hansa e, già cancelliere, ne ebbe uno proprio, l'«Immelmann II» (D-2600), pilotato da Hans Baur; un esemplare dimostrativo inviato alla Eurasia finì come trasporto personale di Chiang Kai-shek.

Il primo impiego bellico avvenne in Sudamerica. La Colombia utilizzò tre Ju 52/3mde con galleggianti come bombardieri nella guerra con il Perù del 1932-1933. La Bolivia, nella guerra del Chaco contro il Paraguay, mobilitò i velivoli del Lloyd Aéreo Boliviano —il Choroloque, il Juan del Valle e l'Huanuni, ai quali si unirono il Bolívar e l'Illampú— come trasporti e ambulanze; secondo Wikipedia in inglese, portarono al fronte oltre 4400 tonnellate di carico.

Nel 1934 la ancora segreta Luftwaffe ordinò una versione da bombardamento, lo Ju 52/3mg3e, come soluzione transitoria in attesa del Dornier Do 11. Aveva due stive per un massimo di 1500 kg di bombe, una postazione dorsale aperta e una gondola ventrale retrattile, la «vasca», ciascuna con una mitragliatrice MG 15. Tra il 1934 e il 1935 ne furono consegnati circa 450 e la prima unità equipaggiata fu il Kampfgeschwader 152 «Hindenburg». Il fallimento del Do 11 fece del Junkers il principale bombardiere tedesco fino all'arrivo dell'He 111, del Do 17 e dello Ju 86.

Allo scoppio della guerra civile, il D-APOK della Luft Hansa fu requisito a Gando dai ribelli e portò in Germania la commissione che ottenne l'aiuto militare; pochi giorni dopo cominciarono ad arrivare i venti Ju 52/3m richiesti. La loro prima missione fu storica: attraversare lo stretto con l'Esercito d'Africa, eludendo il blocco navale repubblicano. Wikipedia in inglese quantifica i trasferimenti in 7350 soldati tra luglio e agosto 1936, altri 5455 in settembre e 1157 in più fino all'inizio di ottobre; quella spagnola parla di circa 14 000 uomini e quella tedesca di 15 000. Integrati poi nel Kampfgruppe 88 della Legione Condor, bombardarono Madrid e altri obiettivi e parteciparono all'attacco a Guernica, ma la loro lentezza li rendeva vulnerabili e dal 1937 furono relegati a missioni notturne e di trasporto, cedendo il posto agli He 111 e Do 17 e passando a unità spagnole. La loro ultima sortita nella guerra fu il 26 marzo 1939; in totale accumularono circa 13 000 ore operative.

Nel marzo 1938 gli Ju 52/3m del Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 1 avevano già portato interi battaglioni a Vienna, Linz e Graz durante l'annessione dell'Austria, secondo la storia della guerra aerea di Delta. All'inizio della guerra la Luftwaffe ne aveva 552 e, tra il 1939 e il 1944, ne ricevette altri 2804. In Polonia, oltre a bombardare Varsavia, trasferirono personale di terra, ricambi, carburante e munizioni da un aeroporto all'altro immediatamente dietro l'avanzata.

Nell'invasione di Danimarca e Norvegia, nell'aprile 1940, la Luftwaffe riunì circa 500 Ju 52/3m in sette gruppi di trasporto e uno di idrovolanti: i paracadutisti si lanciarono sui due aeroporti di Aalborg e, pochi minuti dopo, atterrarono altre truppe; in Norvegia fu conquistata Stavanger-Sola e a Trondheim-Værnes i trimotori atterrarono su una pista improvvisata sulla neve. Durante la campagna effettuarono 3018 sortite e trasportarono 29.280 persone, con circa 150 perdite. Vi furono anche Ju 52 dragamine, con un grande anello elettrificato sotto la fusoliera per far esplodere le mine magnetiche.

Il 10 maggio 1940 la Luftflotte II disponeva di circa 430 Ju 52/3m per l'assalto aviotrasportato a Belgio e Paesi Bassi. Quarantadue di essi decollarono da Colonia rimorchiando alianti DFS 230 contro il forte di Eben-Emael e i ponti del canale Alberto, mentre altri lanciavano paracadutisti o atterravano a Waalhaven, Ypenburg e Valkenburg; a Ypenburg la contraerea colpì 11 dei 13 velivoli di un'ondata, e a Valkenburg gli Ju 52 danneggiati bloccarono la pista. La campagna olandese costò 125 Ju 52 persi e 47 danneggiati.

A Creta, nel maggio 1941, 493 Ju 52/3m portarono la maggior parte dei 22.750 soldati della più grande invasione aviotrasportata tedesca; si persero 170 aerei e le perdite posero fine alle grandi operazioni di paracadutisti. Nel Nord Africa fu il ponte vitale tra la Sicilia e la Tunisia, finché l'operazione Flax alleata, nell'aprile 1943, distrusse in due settimane più di 140 trasporti, con il massacro della Domenica delle Palme come episodio più nero. A Stalingrado, da Pitomnik e Gumrak, tentò di rifornire la 6ª Armata: tra il novembre 1942 e il gennaio 1943 vi andarono perduti 266 Ju 52. Dal 1943 la Luftwaffe cercò un successore nello Ju 352 e la produzione tedesca terminò nel 1944; quella della fabbrica Amiot di Colombes, aperta nel 1942 per rimpiazzare le perdite, e il montaggio ungherese a Budapest completarono la produzione bellica.

Gli Alleati riutilizzarono velivoli catturati: la British European Airways fece volare 11 Ju 52/3mg8e ex Luftwaffe su rotte interne britanniche tra il 1946 e il 1947, e nell'Unione Sovietica trasportarono zolfo dal deserto del Karakum. In Francia la produzione proseguì dopo la liberazione come AAC.1 Toucan; Wikipedia in tedesco quantifica in 415 quelli costruiti dopo la guerra, e volarono con Air France e l'Armée de l'Air, che li impiegò in Algeria e in Indocina, anche come bombardieri. Uno di essi, acquistato per un franco nel 1959, si trova oggi al Deutsches Museum.

In Spagna la CASA ottenne la licenza nel 1942 e fabbricò 170 esemplari: 106 CASA 352 con motore BMW 132 e 64 CASA 352L con motori Elizalde (ENMASA) Beta, fino al 1954. Designati T.2 nell'Ejército del Aire, intervennero nella guerra di Ifni nel 1957-1958 e continuarono a formare paracadutisti ad Alcantarilla fino al 1974. Il Portogallo impiegò lo Ju 52 dal 1956 per lanciare le sue nuove truppe paracadutiste in Angola e in altre colonie africane, e la Jugoslavia lo usò negli aeroclub fino al 1960. L'Aeronautica svizzera lo mantenne dal 1939 al 1982, probabilmente il più lungo servizio militare del tipo.

Con i tre trimotori svizzeri fu fondata la Ju-Air nel 1982, un'associazione di volontari con base a Dübendorf: l'HB-HOS e l'HB-HOP iniziarono i loro voli panoramici nel 1983 e l'HB-HOT nel 1985, ai quali si aggiunse in seguito un CASA 352. La Lufthansa, da parte sua, recuperò un esemplare abbandonato a Quito e lo fece volare con la marca storica D-AQUI fino al 2018. Quello stesso anno, il 4 agosto, l'HB-HOT si schiantò vicino al Piz Segnas con 20 morti; le autorità svizzere imposero condizioni così severe che i voli commerciali con passeggeri non furono più sostenibili. Nel 2023 erano ancora in condizioni di volo un esemplare registrato in Francia e un altro negli Stati Uniti, e nel 2022 un'azienda svizzera annunciò lo Ju 52 New Generation, un successore per 14 passeggeri con motori moderni. Uno Ju 52 fu, insieme a un DC-3, l'ultimo aereo a decollare da Tempelhof prima della sua chiusura nel 2008.