Junkers Ju 52

Prima che esistesse il trimotore, il Junkers Ju 52 era un aereo con un solo motore, e fu chiamato semplicemente così finché la comparsa dello Ju 52/3m impose di distinguerlo come Ju 52/1m. Lo concepì l'ufficio tecnico della Junkers a Dessau sotto la direzione di Ernst Zindel come un cargo ad ala bassa che raccoglieva quanto appreso con i W 33 e W 34. L'incarico era molto preciso: spostare due tonnellate di carico utile entrando e uscendo da aeroporti improvvisati con piste corte, quella che oggi si chiamerebbe capacità STOL. Per questo montava la doppia ala brevettata dalla Junkers, con la sua superficie ausiliaria lungo il bordo di uscita, e un carrello particolarmente robusto che poteva essere sostituito da sci o galleggianti secondo il terreno. Lo conducevano due piloti. La stiva, da 20 m³, si caricava da due grandi portelloni sui due lati della fusoliera, e di lì gli venne in Germania il soprannome di «camion dei traslochi volante» (Fliegender Möbelwagen). Almeno l'esemplare finito in Canada aveva inoltre un portello sul tetto per introdurre con la gru i pezzi più voluminosi.

Le fonti non concordano sulla data del primo volo. La Wikipedia tedesca dedicata all'1m lo colloca l'11 settembre 1930, con il numero di fabbrica 4001 ai comandi del pilota capo della Junkers, Wilhelm Zimmermann, e con la designazione Ju 52ba; la versione inglese dà il 13 ottobre 1930 in un passaggio e il 3 settembre 1930 in un altro, e la spagnola si attiene al 13 ottobre. Quel primo aereo volava con un motore a V di dodici cilindri Junkers L88 da 588 kW; presto ricevette un BMW VIIau di dodici cilindri e 507 kW, prese il nome di Ju 52be e portò la marca D-1974. La compagnia Luftfrako Air Express GmbH lo mise in servizio nel giugno 1933, ma, insoddisfatta delle sue prestazioni, lo restituì poco dopo.

A seguito di quelle prove si modificarono le ali, si corresse il timone di direzione e si costruirono altri tre velivoli con quella configurazione, gli Ju 52ce, anch'essi con BMW VIIau e numeri 4002, 4003 e 4004. Ciascuno seguì una strada diversa. Il 4002 servì a misurare le prestazioni con il motore diesel Junkers Jumo 4 e ricevette il nome di Ju 52do. Il 4003, con il BMW VIIa migliorato e galleggianti, fu ceduto a una squadriglia di idrovolanti. Il 4004 fu venduto alla scuola tedesca di volo commerciale (Deutsche Verkehrsfliegerschule) e nel 1932 viaggiò in Svezia con la marca D-2317, dove la AB Flygindustri lo trasformò in aerosilurante; tornato in Germania fu provato in quella funzione come Junkers K 45c e risultò troppo pesante. Il 4005 portava un BMW IXau da 588 kW, fu consegnato nel febbraio 1933 all'associazione dell'industria aeronautica tedesca (Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie) e volò in prove a Berlino-Staaken finché un incendio lo distrusse completamente nel maggio dello stesso anno. La Wikipedia inglese ripartisce in altro modo alcuni motori e numeri tra i prototipi, una discrepanza da tenere presente.

L'esemplare con la carriera più lunga fu il 4006. Tornò alla forma originale della coda, ricevette un motore radiale Armstrong Siddeley Leopard da 551 kW e, con galleggianti, fu consegnato al Canada. Lì la Western Canada Airways, fondata nel 1926 da James A. Richardson, copriva nel 1929 quasi tutto il Paese con aerei di legno e tela incapaci di trasportare i pesanti macchinari di perforazione richiesti dalle miniere dell'Ontario nord-occidentale. Richardson, che aveva sentito parlare del grande aereo metallico della Junkers, ne ordinò nel 1930 uno dei primi sei; quando arrivò, l'anno seguente, l'azienda si era già riorganizzata come Canadian Airways Limited. Con la marca CF-ARM fu il più grande aereo del Canada e il più grande monomotore di tutto il Nord America, e lì lo battezzarono «Flying Boxcar» (il vagone merci volante). Dalla base di Brandon Avenue, sulle rive del fiume Rosso a Winnipeg, trasportava attrezzature minerarie, bestiame e carichi che non entravano in altri aerei; per posarsi sull'acqua usava enormi galleggianti progettati apposta.

Anche in Canada si avvertì la mancanza di potenza. Nel 1936 il Leopard fu sostituito da un Rolls-Royce Buzzard da 606 kW, e la Wikipedia tedesca chiama questa configurazione Ju 52cao. Il pilota Stu McRorie ricordava che la coppia del motore era tale che sugli sci non c'era modo di mantenerlo dritto nella corsa di decollo. Nel 1942, già sotto la Canadian Pacific Air Lines, gli fu ordinato di volare a Dease Lake, nelle Montagne Rocciose della Columbia Britannica: a quella quota e a pieno carico non riuscì a decollare, e fu necessario scaricarlo e riportarlo a Winnipeg. Poiché non si trovò un motore adeguato e più potente, il CF-ARM fu ritirato nel 1947 e demolito; i suoi galleggianti finirono per sostenere un molo di un circolo nautico e parte della fusoliera finì in una casetta dei giochi per bambini.

L'ultimo aereo, il 4007, servì dapprima da banco prova: da aprile 1931 portò due modelli di motore sulle ali per studiare come cambiava il flusso d'aria, passo preliminare al trimotore, e altre quattro cellule già avviate furono completate come Ju 52/3m. Nel 1935/1936 passò, con la marca D-UHYF, alla squadriglia di traino bersagli di Kiel-Holtenau. La Junkers aveva sopravvalutato la domanda di un cargo così grande, e la serie si fermò a sette velivoli secondo la fonte tedesca, sei secondo quella inglese e francese. Quelli rimasti in Germania furono infine consumati dalla Luftwaffe come aerei bersaglio.

Per lo Ju 52/1mce la fonte tedesca indica 18,50 m di lunghezza, 29,50 m di apertura alare, 4,65 m di altezza e 116 m² di superficie alare; 4000 kg a vuoto, 3000 kg di carico totale, dei quali 1820 kg di carico utile, e 7000 kg al decollo. Il BMW VIIaU dava 690 CV a 1650 giri/min al decollo e 600 CV a 1575 giri/min in regime continuo. Raggiungeva 195 km/h vicino al suolo, cruisava a 160 km/h e atterrava a 80 km/h; saliva a 2,30 m/s, aveva una quota di servizio di 3400 m, un'autonomia di 1000 km e fino a 6,5 ore di permanenza in volo, e richiedeva 315 m di corsa per decollare e 200 m per fermarsi.

Non resta nessuno Ju 52/1m originale. Il Royal Aviation Museum of Western Canada, a Winnipeg, espone una replica statica del CF-ARM costruita su un CASA 352 fabbricato a Madrid nel 1948 (numero 039) che l'Escuadrón 721 aveva usato per formare paracadutisti. Il museo lo acquistò nel 1982 da un altro museo di Orlando, in Florida, e lo trasferì in volo a Gimli con l'aiuto del 402º Squadrone della riserva aerea canadese. Il 16 agosto 1984 fu rimorchiato fino alla Bristol Aerospace, a Winnipeg, e nell'aprile 1985 il trimotore era già diventato monomotore, dipinto con l'oca in volo della Canadian Airways. Quello stesso 1982 i sommozzatori del museo recuperarono un galleggiante completo e parte dell'altro del vero CF-ARM, oggi esposti accanto alla replica.